涵道風扇先進超前，中國直-19早已吃透，為何直-20仍採用普通尾槳_風聞
科大二助-2019-12-03 18:20
作者| 科羅廖夫
來源| 科羅廖夫的軍事客廳
中國直升機領域的進展與戰鬥機領域一樣令人矚目，近些年來拿出了很多出色的產品。比如説直-18、直-19和直-20這三款直升機的出現，令中國的軍用直升機水平上了一個台階。這標誌着中國軍隊在武器裝備創新和與之相對應的戰術創新上所取得的進步。
而這其中有一件非常值得注意的事情，國產直-19武裝直升機與其前輩直-9直升機一樣，都使用了涵道尾槳。直升機使用尾槳這一點許多人都有所瞭解，僅靠頭頂的螺旋槳不足以讓直升機進行順利的飛行，需要用尾槳，也就是抗扭螺旋槳來穩定其飛行軌跡。但是，涵道尾槳的設計即使在現在看來也十分新穎，使用涵道尾槳往往會給人以突破傳統的感覺。
涵道尾槳直升機突破傳統？不，這是傳統的一部分，其實涵道風扇直升機已有數十年。然而，實際上在1968年時，法國就已經退出了一款使用涵道尾槳的小羚羊直升機。而中國後來更是引進了同樣應用了涵道尾槳的法國海豚直升機，這款直升機，在國內演變為了直-9系列直升機。因此嚴格來説，涵道尾槳的使用並非是突破傳統的舉動，而是傳統的一部分，其誕生至今已有50年的歷史了。
相比於普通尾槳，涵道尾槳有自己得天獨厚的優勢。首先，由於有外殼包裹，在低空和超低空飛行的時候，尾槳更不容易受到損壞；其次，涵道尾槳可以放置在直升機重心同一切面上，而不是方式在尾部的一側，這能夠有效提高直升機飛行時的氣動性能；還有就是，涵道尾槳的噪音要比普通尾槳低上許多，加之雷達反射截面的減小，隱身性能要更加出色。當然，涵道尾槳還有提高傳動系統壽命、更加適應惡劣環境和降低地面人員受傷風險等優點。
但是，涵道尾槳也有自己的缺點，比如説維護較為複雜，功率相對偏小。採用涵道尾槳技術的戰鬥機，懸停時所需功率較大，槳葉直徑受到限制，綜合效率比較低。這種結構多用在小型、輕型直升機上，更適合6噸以下的直升機，不適合10噸以上的直升機。正是因為這些缺點的存在，因此中國只在一部分直升機上使用了這一技術，並非是全部直升機都使用涵道尾槳。比如説過去的主力直升機直-10和未來的主力直升機直-20，都是使用的普通尾槳。這兩款直升機的最大起飛重量也都超過6噸。
圖片：直-20“中華鋪路鷹”特種作戰直升機想象圖，作者：高山
而使用涵道尾槳的直-9和直-19，前者最大起飛重量為4噸，後者為4.5噸，均在6噸以下。考慮到直-10和直-20與直-9和直-19在任務需求上的不同，因此可以認為中國軍隊並沒有單一追求某種技術設計，而是根據需求來使用不同的技術研發不同的武器裝備。這也是最符合軍隊全面發展的道路。
直-20直升機由哈爾濱飛機工業集團設計生產，2013年12月首飛，目前已經批量裝備陸航部隊。直-20的外型與與美國軍隊大量裝備的大名鼎鼎的“黑鷹”系列直升機類似，都屬於中型直升機，但直-20的機體更大，起飛重量在10噸以上，使用了我國自主研發的先進電傳飛控技術以及大量複合材料，將成為我軍未來通用直升機裝備的主力。