大興機場的一羣“無名之輩”_風聞

來源：虎嗅

作者：宇多田

每一個機器背後都有100個人的存在，科技之美的本質，在於人。

在此之前，大興機場的航班監控指揮大廳從未向我這樣的“外人”開放過。

沿着一條長到彷彿走不到盡頭的走廊，我默不作聲地跟在系統工程師胡奮後面，根本無暇去欣賞四周那些堪比歷史博物館的裝潢——譬如後來我才發現，牆壁上掛滿了全球所有你能叫出名字的機場和它們的平面規劃設計圖。

四周安靜地連呼吸聲都清晰可辯。而此時大家誰都不願意開口説話，好像一旦發出任何聲響，前方指揮大廳的門內就會衝出一隊人馬把我們揪到某個禁閉室裏去。

“到了，我要跟他們（監控員）對接一些事情。”胡奮率先走了進去，而我隔着半透明的玻璃，猶豫了片刻，最終邁入了這個大興機場最大的數字化運作空間。

指揮大廳禁止拍照，只能在外面將就一張

事實上，直到踏入航班指揮監控大廳的前一刻，我仍然沒有意識到“大數據”對這一全球最大的單體航站樓工程究竟具備多大意義。

然而，當一幅比IMAX電影巨幕還要大上不少的監控屏突然侵佔了我的所有視野，這種感覺很像抬頭眺望山頂時，突然被山上滾下的巨石砸中了腦袋。

曾有網友將大興機場形容為一艘將要拔地而起的飛船。如今站在這副巨幕前，突然覺得這個形容甚為巧妙，因為科幻電影中的指揮艙理應是這個樣子的。

站在屏幕前，你可以窺探整個數據星空。

請充分發揮想象力

一張巨大的中國地圖平鋪在屏幕中最顯眼的位置，全部在線航班通過兩點一線在地圖上被清晰地勾畫出來，呈現出天女散花般的放射型紋理；

每一秒，各個指廊的航班運行信息都在發生着微妙而確鑿的變化，79個近機位被精確“點綴”在大興機場鳳凰形狀的平面圖上，紅綠兩色之間的來回切換提醒着我們每個機位的出入港準確時間……

盯久了，屏幕上不斷閃爍滾動的實時數據好像在我的腦殼上方跳躍着流動起來，在場的每個人也只不過是其中的一枚數據。

然而，胡奮對這一切似乎無動於衷。

他揹着雙肩包，用一種極不舒服的姿勢趴伏在一台電腦前，幫監控員檢查視頻操作系統中出現的bug。

“有好幾個卡口的監控畫面好像調不出來。” 一位制服小哥在電腦上拖拽了好幾下，但就是打不開地下停車場的監控畫面。

“別擔心，下面還有幾個子系統和卡口的視頻正在接入中，跟系統本身沒關係。”他知道，這次監控員的需求又跟之前的上百次呼叫一樣，是要解決一個只有時間可以解決的問題。

通往指揮大廳走廊裏，懸掛有全球各大著名機場的平面規劃建設圖

大興機場所有關於攝像頭與視頻指揮平台的對接與整合任務，均由胡奮所在的一家安防視頻企業全權負責把控。

他們要做的工作，是將機場各個角落裏1萬多個攝像頭的信息全都裝到一個“箱子”裏，然後再分門別類按照權限分享給超過30個不同的下級操作平台廠商與不同等級的用户。當然，還要隨時為這些用户提出的新需求做定製化。

這絕對不是一個簡單的差事。

4路，8路，32路……隨着視頻接入路數的不斷疊加，對整個系統平台併發運行能力的要求也呈指數級增長；與此同時，你還要隨時應對和滿足機場工作人員的一些“奇思妙想”。

而胡奮要做的事只有一個：響應用户需求，在樓裏躥上躥下，隨叫隨到。

如今，我發現屏幕上絕大部分攝像頭的顏色是“鮮亮”的，只有少數幾個落單了，這代表胡奮與他的同事們已經度過了最艱難的時期。

“機場現在也正式運營了，你們是不是也要打道回府了？” 我以為這將是他們在這裏的最後一段時間。

“走？還早呢！” 胡奮像所有駐紮在大興機場現場的系統工程師一樣，可隨時從包裏掏出一大摞文件或是一台筆記本電腦，就地寫一份新需求。

“6次演練已經把很多問題都排除了，但如今仍然是運營初期，很多數據方面的工作還在完善，系統對接工作也仍然在進行中，我們都不能走，基本算是要一直駐守在這裏。”

“估計要把那輛車開報廢后才能走。” 他指了指自己那輛車身已經劃痕遍佈的起亞K2。

我從胡奮幾乎沒一刻停止過與機場工作人員溝通交涉的一天裏，學到了一個安防行業的專有名詞——“陪伴運行”。

從機場主體工程建成的那一天起，一直到現在的正式通航運行，無論是硬件設施還是軟件系統工程師，都需要在這裏持續“守護”着機場。即便未來整個項目運行進入穩定期，也仍然會有4個工程師7*24小時值班陪伴機場長達一年之久。

工程師，是貫穿大興機場過去與未來，陪伴機場一起“成長”的特殊工種。

距離機場航站樓大約2公里的AOC與ITC大樓，外表完全普通，而且導航艱難，司機圍着航站樓外圍轉了三圈才找到

當大眾的焦點都全部放在大興機場的主體建築“奇觀”上時，誰能想到距離機場建築主體不到2公里的普通6層辦公樓，才是這項工程在大數據世界的主戰場——

大興機場指揮中心（AOC）與信息中心（ITC）。大興機場的“最強大腦”。

兩棟用連廊連接在一起的黑色大樓，便是文章開頭震撼到我的整個視頻監控指揮大廳所在地。

其中，ITC信息中心，是整個大興機場的“機房”。

只要在新機場範圍內，60多台弱電信息系統核心設備，包括三大運營商的核心機房，全部彙集在ITC的機房裏。

而弱電系統的關鍵之處，是在於它承載了所有涉及機場聯網、計算、存儲以及信息交互的大數據任務。

另一棟被稱為AOC指揮中心的建築物，則是整個新機場運行控制、指揮協調、應急處置的核心，也是大興機場名副其實的“數據操盤手”——

所有弱電系統管轄下的信息，譬如攝像頭採集到的視頻數據，都要在此“打亂重組”。

換言之，一切涉及到內外通訊、聯網以及數據調度運行的秘密全都隱藏在這兩棟6層樓裏。

沒有這裏的支持，飛機就不可能飛出去。

不過，這些一直在後台有序運行的事物並不具備觀賞價值，也從不會被人去刻意尋找或圍觀，亦如把它們或背或抗到現場的工程師一樣，不會被大部分人所發現和記住。

但這恰恰讓我產生了更大的好奇——

支撐機場智能化板塊的數據調度與機器運作的，究竟是一羣怎樣的人。

“行，那咱下樓看看我們自己的‘老巢’吧！”離開指揮大廳，我提出想看看他們工作的地方，胡奮猶豫了片刻，但最終答應了。

智能，是由人撐起來的

事實上，胡奮的同事劉韞琪（化名）已經提前“警告”過我，如果已經去過氣派的指揮中心，再去工程師們待的地方轉一圈，估計會產生一些幻滅感。

但眼前所見，只是讓作為科技記者的我，又進入了那個異常熟悉的世界。

在只有指揮大廳1/3大小的數據信息控制中心裏，“人均佔地面積”的確小了很多。雖然是擁擠一些，但大家可以來回走動，還能彼此交流幾句，氣氛明顯比指揮大廳“舒緩”不少。

坐在工位上的工程師死盯着自己筆記本電腦上的幾行代碼，眼睛幾乎一眨不眨；而大屏前，三兩個工程師站在一起，手指敲着屏幕上的幾個CPU容量數據聊得興高采烈。

數據信息控制中心如今是計算機工程師們新的“巢穴”

數據信息控制中心的職責其實簡單而明確：確保後台所有服務器、視頻大小系統以及前端硬件設備的正常運行。因此，一旦有外部不明網絡攻擊被發現並攔截，屏幕上的紅色警示標就會閃地無比刺眼。

“各家廠商基本都在這裏會合了，有服務器的，也有攝像頭的。”

與指揮大廳的監控員相比，工程師們的系統操作熟練程度顯然就高多了。一位工程師翻取每個機場卡口視頻照片的速度，讓我聯想到“德撲高手洗撲克牌時的樣子”，莫名展現出一種帥氣的姿態。

不過，這項任務一做就是7個小時。

“雖然氣味還是不怎麼好聞，”劉韞琪皺了皺鼻子，“但這地方比我們以前的地方寬敞多了。大家本來都在樓頂窩着，那裏人多地兒又小，整個人恨不得手腳蜷縮在一起。”

劉韞琪説的“樓頂”，其實是一間設施還算齊全的普通辦公室。

然而，在進入這個房間之前，我們需要先穿過一條狹窄的走廊通道和一間發出巨大服務器轟鳴聲的機房。聲音可以毫無阻攔地穿透牆壁，持續轟炸我們的耳膜。

一推門，除了零星幾個工程師，房間幾乎已經是半空的了，只剩下大片雜亂的電線與胡亂堆在桌子與空地上的硬件設備。

胡奮迅速跟一位工程師嘮上了嗑，在工程師的低聲嘆氣中我們才獲知，由於光纖遲遲無法接入，某個系統的對接任務又要繼續延遲一段時間。

“線路不通，我們就沒法往下做。”

在2019年初樓下“正經”的信息中心還沒開放時，劉韞琪記得這裏要三人分享一個工位，大家都把腿當桌子湊合着敲代碼，實在覺得憋悶，就去外面開放空間的小圓桌上辦公，沒有誰願意用一天時間循環吸入彼此呼出的二氧化碳。

而在更早之前，也就是2017年機場主體工程剛剛建成，視頻平台等系統需要正式接入的節點上，胡奮、劉韞琪以及公司的整個大興項目團隊是在機場旁邊臨時搭建的漏風樣板房裏，開始搭建和調試系統的。

具體的地點和環境他們早已忘記，只記得，喝着西北風敲代碼的感覺着實很“酸爽”。

“兩年前連條像樣的路都沒有，處處都是土坑，風一刮就會被沙子噴一臉。” 那時，大興基建還在進行中，地圖app在這片區域幾乎完全“癱瘓”，每天又要來機場對接需求的劉韞琪就養成了用筆記錄路線圖的習慣，然而即便這樣，也還是沒招兒。

“第一天好容易記下來，第二天真是氣的想哭，因為又被挖沒了。”

機場主體外圍的道路在兩年前全都是一個個土坑

作為一個姑娘，在男人作為絕對主力的安防行業裏做一名前端工程師，本身就是一件很了不起的事情。

2017年北京交大剛畢業加入公司，就被“扔”到大興這片“荒蕪之地”時，劉韞琪經常陷入抓狂狀態——

在路邊敲敲鍵盤“忍就忍了”，而工程一系列瑣碎又常見問題引發的焦慮，和時不時被用户罵個狗血淋頭的喪感，貫穿了她的整個2018年。

“所有關於大興機場大大小小的方案全部都要按照流程走，如何實施，會造成什麼影響，如果這一步出現如果有問題，再怎麼能夠順滑回到上一步…

一個簡單的小方案可能都要改30多遍。”

在機場正式通航後，為了白天不耽誤機場正常運行，胡奮與劉韞琪所在的整個團隊只能晚上給人幹活兒。更確切一點兒，項目規定真正可以實施與操作的時間是半夜12點~3點。

而由劉韞琪接手的研發定製項目則多達70項，每一項都需要她參與測試；一測試，就需要拉着研發部門一起給機場做“陪護”。

“其實我們心中一直非常緊張，因為按照機場規劃的1億人次吞吐量，你根本不知道機場完全啓用後，需要整個視頻指揮平台承載多大的業務量。

我們只能不斷測不斷測，一個人測，一百人測，一千個人測，系統需要強度更高的穩定性與壓力測試。”

為了怕系統冗餘做的不夠，在真正投運演練之前，劉韞琪與系統開發者們做了大量的壓力測試，他們在實驗室的環境，模擬圖片從千次到萬次調取時的併發量，並對結果進行了上百次反覆核算。

但實際上，未到那一刻，誰也無法預測最終結果。

“我們不知道在半夜接到多少次對不穩定功能進行排查解決的任務指令，其實表面大家都一臉自信，但每次只有心裏默默祈禱：能不能再快一點，再快一點，再快一點解決吧。”

對工程師來説，辦公室即“戰場”

與大興機場“並肩”被傳頌的，是門外那條被稱為“新國門第一路”的大興機場高速公路。

由於這條看似普通的公路，被加上了“消冰融雪”“電子沙盤”“交通預警”等前所未有的智能化應用屬性，因此，整個機場高速網絡的機電工程變得更為關鍵。

一開始按照規劃，從調研到最後完成整個機電工程大概需要1年時間。然而，由於不可控因素太多，包括拆遷延遲等問題的阻礙，留給機電工程師們真正的系統鋪設與調試時間，只有半個月。

高速公路機電系統共有三大系統：監控、收費以及通信。其中，拿下機電工程裏“監控標的”的千方科技，在進場時面對的現實情況頗為尷尬：

所有機櫃才剛弄好，服務器還沒有安裝，操作系統也沒有裝，交換機也沒調整好，電也沒來。

據研發工程師張貴賓與李殿紅回憶，大家基本都是每天凌晨不過1點，從不會回項目部，早上7點再跑去機房調機子。

特別是7月1號通車的前三天，每天24小時，從未休息過。

三餐都是在高速公路監控大廳解決

這不僅僅是時間釋放出的焦灼感。

這羣軟件工程師進場時就發現，機房設計存在一個很嚴重的問題——沒空調。

既然機電工程包括三大板塊，這意味着三套系統分別有不同的服務器來支持系統運行。而這些服務器，全都被安置在一個機房裏。

千方科技主要負責“監控”，“收費”與“通信”則由另外兩家公司把關。顯然，假如各方工程師一齊上陣調試，服務器很有可能掛掉。

而從人類生理角度來看，在高達40度室温的房間裏連續工作超過5個小時，工程師估計比機器崩得還要快。

因此在經過一致協商後，工程師們只能輪班“殺入火海”進行調試，每個團隊每次只能給到4小時左右的工作時間。

此外，由於沒有聯網，他們需要在每台服務器下面把電連好後一台一台單獨調試，調好一台是一台。

“我們只能在機房裏調，因為外面網絡還沒弄好。其實大廳也熱（沒電），也在40度左右。所以在哪兒都一樣。”

高温帶來的灼燒感，讓他們像是踩在一團團棉花上，感覺自己快要飄起來昇天了。即便耳邊機器一直轟轟作響，也壓不住那種血液衝上腦門兒的暈眩感。

“現場的工程師都説像是在做夢似的。但本來時間就太有限，能多幹點兒是一點兒，幹不完等通車我們就做不了了。”

最終，在2019年7月1日通車幾個小時前，所有設備均調試完畢。

機房一角

這是我第一次對“中國速度”有了實感。如軍隊般嚴明的紀律性與強悍的團隊協同作戰精神，幾乎普遍存在於參與到大興機場建設的工程團隊身上。

而那些喧賓奪主，博取大眾眼球的技術與機器，其實生命截止的時間點不過是把插頭拔下來的那一刻。

就像你在機場看到的所有人臉識別閘機，實際上均需要被人肉抗進航站樓內一樣，聽起來有一些令人抗拒的違和感。

你認為，一台人臉識別登機櫃，從進入機場大門到最終抵達登機口需要花多長時間？

答案是，超過10個小時的人肉搬運。

你所見的所有人臉設備都需要在機場里人肉搬運

由於部分人僅持有一次性出入機場的二類證件，給航站樓供應了300多台人臉識別閘機的瑞為科技工程師，每天一旦進入機場，就只能幹完活才能出來。

因此，這羣正值壯年的工程師每天就揹着一口袋麪包，抬着機器進門，一干就是一個通宵。

“商檢嚴格到連水和食物都是有限制的。但那時候裏面的店面都還沒裝修，基本沒有任何吃飯歇腳的地方。”大興機場的項目讓劉工一直想着項目結束一定要喝水喝個痛快。

我們很難想象，這裏面的大量時間，其實都“浪費”在機器搬運的過程中。

與人類一樣，所有機器也要排隊過“安檢”。然而即便是機器，在有限的工期內也同樣需要搶奪最有利的位置與時間節點。

在大量設備廠商進入初期，所有機器都擠在大興機場地下一層唯二的“商檢”口前，排隊等待比人類更為嚴格的審查與校對。

第一次商檢，劉外祥與自己的團隊在地底下耗費了整整6個小時，第二天則超過7個小時。而在漫長的排隊等待過程中，他的電話鈴聲卻從來都沒有停過。

“我可以接上60多個電話，協調各個業主和其他廠商的任務都在我這裏。”

大興機場的作戰指揮部在所有參與建設的硬件設備廠商眼中以“雷厲風行”著稱。通常一個緊急命令一下達，留給工程師們可操作的時間只有24小時。

“機場方可能會在當晚告訴你，第二天你務必要完成A指廊的安裝調試任務。我們只能在當晚立刻協調十幾人，在第二天凌晨12點以前保證完成下達的命令。”

然而，很多時候由於二類證件也並不能及時批覆下來。在這種情況下，如果輪班工程師不能到位，一個緊急任務就會讓呆在機場內部的工程師再次扛起設備，拿起螺絲刀，奔赴各個指定的指廊。

最讓劉外祥難忘的，是7月的一天緊急任務剛下達，現場只有6個兄弟。

“兄弟當時一句話都沒説，馬上從地上爬起來，仨人扛設備，倆人專門去擰螺絲，兩個人去拉拖車。”劉外祥記得，大夥兒已經默契到一個眼神過去就知道該怎麼做分工了。”

他在向我講述這段經歷時，一開始總會把脱口而出的“兄弟”二字再刻意換成“同事”，但不由自主多了，也就直接改稱“兄弟”了。

雖然比起需要赤膊上陣的鋼樑裝接工與建築工人，工程師們的戰場有點枯燥無聊，顯得沒那麼具有儀式感和高空垂吊帶來緊張感。

但就像劉外祥眉飛色舞的描述一樣，無論“戰鬥”地點在哪裏，大家總歸有那麼一種“並肩作戰”的情誼在。

沒有一起熬過通宵，一起被設備砸過腳趾，一起被甲方罵，是不會產生這種情誼的。

大興機場優秀的採光設計雖然被人稱道，但當初設計師們在考慮採光問題時，可能不會考慮，這將對項目中後期才陸續到場的智能識別設備帶來什麼影響。

實際上，由於太陽光線在一天內的位置變化與強弱，會對人臉識別的準確率產生直接干擾，系統調試工程師需要在白天的不同時段，把幾百台設備挨個都測試調整一遍，而這又是一個需要同時耗費體力與智力的工作。

劉外祥已經記不起自己和兄弟每天要做多少次測試了。無論是出大太陽的日子，還是下濛濛小雨的天氣，他們都是小跑着儘可能兼顧到多一台機器。

“測試階段航司使用時如果發生問題，我們解決問題的時限要求是30分鐘。”

“30分鐘？”我不相信，

“30分鐘之內把故障排除，然後修復好。做不到就會影響當天航班。如果航班工作人員發現設備用不了，就會立馬上報通知機場，機場就會責問，這是個惡性循環。”

在劉外祥無意揮動手臂時，我瞥見他胳膊上有不少劃痕。最後，他索性把手也攤給我看，青紫腫脹的手心證明，他應該也被分到過不少搬運人臉識別閘機的任務。

然而當我詢問是否能拍照時，被他略顯窘迫地拒絕了。

“這真沒什麼好説的，真喊痛的話那我們也太弱了。”

在統籌整個項目的過程中，無論是誰都會尊稱劉外祥一聲“劉工”。而無論是“劉工”，“兄弟”還是胳膊上的大小傷痕，都被他視為一種“榮譽”。

或者説，是另一種“勳章”。

前所未有的系統工程

大興機場運行通航不過兩個月，在鋪天蓋地的宣傳中，“智能化”是貼在這個機場項目身上最牢固的一張標籤。

然而，所謂的“一張臉走遍機場”，“5G機場全覆蓋下的超速無縫服務體驗”，“行李的全自動化跟蹤管控”以及“智能化機場高速”，背後起決定作用的，並非都是那些虛浮字面意義上的高大上技術。

遍佈機場但卻鮮少被人發現的1萬多台攝像頭，裝機量還在不斷上漲的近千台人臉識別設備，部署在機場周圍的5G基站，埋在道路下的光纖與24小時滋滋作響的大型通信機房……

都是“智能化”更為具象但卻鮮少能引起注意的呈現方式。

而事實上，從上層到底層的協同運轉，才是你能“憑臉走機場”的根本緣由。因此，大興機場，也是計算機軟硬件工程師參與人數最多的一次超大型系統工程。

大興機場想要的智能化，給所有參與建設的計算機工程師們提出了前所未有的要求。而這些都是他們無法從任何已有機場那裏借鑑和共享的經驗。

“摸着石頭過河吧。以前還覺得這話有點矯情，現在做大興機場的項目算是懂了。”做機電多年的張貴賓，覺得這次項目就像是回學校上了一堂課。

收費、監控與通訊，如今已經是高速機電工程裏的“老三大”。因為隨着“智能化”成為道路建設的標配，很多相關的傳統施工項目將會不復存在。

譬如“收費站”。

早在2019年5月份，交通運輸部部長就表示，在2020年1月1日前，全國高速公路省界收費站都要取消。取而代之的，是一種被稱為ETC的不停車電子收費系統。

而這套系統無疑也是大興機場高速公路機電工程的一部分。

除了收費站的施工形式發生了重要變化，道路監控攝像頭與後台的信息傳輸方式也從原來“直接走光纜”的有線傳輸躍升為“無線或4G傳輸”；所有視頻都會進行雙重備份，一部分放到本地，一部分回傳到私有云雲端。

由於本次項目加大了對大數據、雲計算等技術的倚重力度，這也讓華為等一眾技術公司在其中扮演了重要角色。

譬如，大興高速公路機房裏的所有刀片服務器（也稱為刀片機）均由華為獨家提供。

這是一種服務器集羣的重要組成設備。可以説，整個道路監控系統就是搭建在刀片機之上，而所有視頻數據，也同樣需要在刀片機上運行與流動。

一個刀片包含4塊CPU，每一塊“刀片”就相當於一塊系統主板，8個刀片為一個框，一個框就相當於一個小型服務器。就是這樣一台刀片服務器，其運算能力與速度要遠高於一台普通服務器。

“這個雖然在阿里騰訊百度他們的大數據中心裏很常見，但一般的高速項目不會用這個，大興機場可是頭一份兒。”李殿紅不得不承認，這次的確採用了最好的硬件配置。

不過，更多硬件設備與軟件技術的加入，不僅讓數據的量級與工程複雜度陡然增大，也讓他的統籌工作量，比以往的機場項目多了好幾倍。

“以前我們就跟基建、通訊標以及收費標打交道比較多，但這次用了很多新設備，冒出了很多新問題，每次都要找超過兩家技術公司一起解決。”

有一次，某個路口監控視頻的存儲模塊“宕機”了，李殿紅就把攝像頭公司，視頻平台服務商和提供了存儲交換機的公司技術員都喊來，大家一起搗鼓了1個小時。

“我們本來是先叫了攝像頭和視頻平台的人，但後來一起檢查錄像時發現，這個涉及到了存儲配置，最後就只能又把華為的人喊來，因為他們提供了存儲交換機。”

大興機場作為系統工程的意義和呈現方式，在每一個工程師眼裏都不太一樣。

劉韞琪記得，很多做過機場項目的人都跑來告訴她，從來沒見過哪個機場有這麼多的方案要寫：

“最簡單的活兒竟然是做監控平台本身，因為協議已經相對成熟，按照國家規定對接就夠了。但最麻煩的便是平台下面的許多子系統都是用最新技術去搭建的，哪個之前都沒有真正實現過。”

譬如，要想讓監控中心能夠確認機場每一個攝像頭的精準位置，需要把整個視頻監控系統“疊加”到一張詳細的大興機場平面地圖上。

沒錯，就是要把那1萬多個攝像頭一個一個按照座標地理位置精準安插到那隻“大鳳凰”上及其四周的空地上。

為了避免圖片被非法使用，攝像頭分佈圖進行了馬賽克處理

當然，他們還要做到，讓所有監控員只需用鼠標拖拽或雙擊某個攝像頭，就能看到這個攝像頭所在卡口的視頻，並獲得實時的人員軌跡與告警信息。

系統集成難度呼之欲出。

劉韞琪與專門提供地圖位置數據的圖商對接了三個月之久，方案修改過40多次，但仍然會被指揮中心不斷反饋存在“地圖上人員軌跡消失”以及“視頻在地圖上調取不出”等大大小小的問題。

“現在正式運行後已經好太多了。機場整體演練前的測試時期才屬於問題頻發的階段，所有參與建設的技術廠商都很焦慮，因為系統各個模塊相互之間產生的‘衝突’接連不斷。”

譬如，為了各個系統能夠具備“相互監控”的能力，視頻平台即便自帶安全軟件，也需要安裝360。

但有時候兩者怎麼也不兼容；或者是360一上去，部分硬件就跑不起來。

因此，即便機場已經經過6次投運演練，如今大部分智慧功能已經上線，但鑑於大興機場仍然處於乘客不多，航班也還沒有完成“大挪移”的運營初期，各家系統工程師仍然神經緊繃，處於隨時備戰狀態。

AOC大樓裏設立了幾個專門供各個廠家進行協同調試的聯調間。其中的弱電聯調間總會擠滿各類硬件設備與視頻平台廠商，最多時能達到三四十人，劉韞琪就是其中的常客。

“大家都在裏面擠着，有時想找人的時候一回頭，發現對方竟然也在，我們就直接say Hi了。”劉韞琪打趣大家在演練時期都是“上竄下跳”的狀態。

“你不知道接下來還會發生什麼問題，或者説還會有多少問題。” 胡奮和劉韞琪已經把“謹慎”刻在了骨子裏，對他們來説，從不存在100%這個數字概念。

“全國乃至全世界沒有哪個機場有這樣的建設經驗，也沒有任何可參考的建議。我們無法預知未來會發生什麼，只能確定所有廠商彼此能做到什麼：

遇到問題，然後一起解決問題。”

面對這一羣從來不會給出確定答案的工程師，我產生了一個疑問：假如真的出現了差錯，會影響我們這些普通人的正常登機和人身安全嗎？

他們的答案終於篤定了一次：不會。

我們所能感受到的“智能化”，只是為了能更快進入飛機找到座位；而抹掉“智能化”，只是讓我們又回到如今拿紙質機票排隊值機的普通流程中去。

“假設真的出現重大事故導致視頻平台和人臉識別系統宕機，對於乘客來説可能只是出行體驗變差，但這絕對不是決定其能否順利登記的必要條件。”胡奮堅持數據服務商的重要性決不能被誇大。

換言之，“智能化”，更像是大興機場運行系統的安全冗餘備份。

所謂“智慧機場”，不僅僅是指系統的打通後讓數據真正流動起來，而是創造出一個讓各個硬件與系統去相互利用，相互印證和監督的友好數據環境。

因此，一個真正成功的系統工程，不可能去“放手”讓一個系統掌控大局。

最常見和最安全的做法，便是某個系統獲得某項信息後，再用其他兩三個平行或子系統來進一步確認得到的信息。

就像一輛擁有多層安全冗餘的自動駕駛汽車一樣，多種傳感器與高精地圖之間相互監督，同時又有物理防撞裝備與疲勞駕駛預警系統加持。

“就好比我們的視頻平台掛了，但下級平台依然該錄像就會錄，該採集什麼信息就採集什麼信息。我們的掛了，無非再重啓另一套平台，另一套服務。”

“大興機場作為系統工程最大的優勢之一，就是建立了更加完備的系統相互驗證機制。”

工程師的快樂，很簡單

在整個漫長的走訪過程中，只有一個問題，讓所有我遇見的工程師陷入一致的尷尬沉默中：

給大興機場做項目，有發生過什麼覺得好玩兒的事？

事實證明，技術工程師眼中的“有趣”跟我等普通人的”好玩兒”是有一定偏差的。

從工牌上那張格外年輕的照片來看，已經為千方科技工作超過13年的張貴賓其實已經對工程中遇到的麻煩和新奇事兒司空見慣。

譬如他曾多次親眼目睹在以前項目中，兩個施工方一言不合就打羣架的“壯觀”場面。

但這次，機場高速公路大廳裏的“服務器鍋爐房”讓他長了新見識。

“我想起來了一個算是好玩兒的事兒。” 在多次撓頭皮無果後，他突然想起了一個讓工程師們在40度高温帶來的暈眩感中找回理智的巧妙方法。

在7月一次調試機器時，他偶然發現，機房的門正好是衝北開的，而這扇門外面就是走廊，再往北就是一個消防步行梯，在那後面正好又有一個小門……

“你猜怎麼着，這不正構成了一個南北通透嗎！”他興奮地一拍大腿，

“當時熱的實在沒法子了，只能把那幾扇門全部打開才能進一點點涼風。大家都説這是一個還不錯的點子！”

“…哈哈哈。” 只能説，我是被工程師這種發自內心的獨有快樂給逗樂了。

千方的工程師們在竣工儀式上

在高強度的工作負荷和焦慮情緒占主導地位的情況下，能讓情緒起微妙變化的任何外因，都會成為觸發他們快樂的來源。

瑞為的劉外祥一旦有能稍微喘口氣兒的時間，就喜歡去各個指廊溜達一圈，然後就這樣默默把所有賣食物的店鋪地點全都背了下來，就等什麼時候開店去好好吃一頓。

“兄弟們都是席地而坐一起嘮嗑吃點麪包，想着什麼時候帶他們去吃頓好的。”現在通航了，他這願望估計能實現了。

如今他們作為人臉識別閘機的“陪伴運營”工程師，仍然需要像便衣警察一樣，“潛伏”在各個登機口圍着設備來回打轉。

雖然有時候會遭到乘客的白眼兒，但大部分時間，他們覺得默默觀察乘客刷臉時的各種表情，還是挺有意思的。

“有不少人對着刷臉那個小框框整理頭髮，感覺自己美美的。然而，你看到的屏幕裏的自己其實都是美顏過的。” 劉外祥突然暴露了“毒舌”的本性，但他又馬上強調後方回放的信息是沒有加過任何濾鏡的。

有乘客在刷臉的時候一笑，劉外祥有時候也會傻愣愣地跟着笑，不帶工作證，真的會被以為是跟蹤狂。

“這種時候我們一般就會直接默認，他們應該是覺得機器還不錯？”

機場航站樓裏出現的“大興建設研討考察團”

無論是在航班指揮大廳，還是在工程師扎堆的數據控制中心，胡奮始終表情嚴肅，介紹起業務來也是一板一眼，與活潑的劉韞琪形成了鮮明對比。

而在對待“有趣”這個問題上，他每次也是喜歡用多達10個“滿足用户需求”等類似的行話來“敷衍”我。

就在我最終決定放棄追問，坐進那輛已經跟隨他們跑過7萬公里的起亞小破車後，攤在座位上的胡奮長舒了一口氣，那種緊繃感瞬間就消失了。

兩位工程師開始打趣大興機場的外形和顏色，這是他們在做項目期間樂此不疲討論的一個重要話題：

“像派大星？有同事説像八爪魚，還有人説像無人機，但是你不覺得這像神經末梢的樹突嗎……”

“等這個項目完全結束之後，你有沒有什麼想做的事情？”沒有記錯，這應該是我問的最後一個問題，

“最想做的？我最想做的就是逢人就吹牛説大興機場是我參與建設的，哈哈。” 這句話因為吼的過於響亮，讓路過的幾個遊客頻頻回頭觀望。

“我們參與了，還有他們也是，” 她指了指那些在擦地板的灑掃工人，“但説實話，也沒人在乎這些。大家其實都沒名字，也不在乎有沒有名字。”

我不知道該回復什麼，就順手給這位大爺照了一張背影。

最後，請讓我們致敬每一個參與大興機場的建設者。

​後記：

想做大興機場智能化項目工程師的採訪，源於一個很尋常的發現：在一個很普通的人臉識別閘機的底部看到過一個黑色手印（太明顯了，也不知道咋弄上去的）。

當時就想，這手印是搬運的時候不小心蹭上了，那誰去搬它，誰去給他調試，誰去啓動了這個刷臉程序呢？

作為一名科技記者，此前總是聚焦在技術與產品層面，但看到鋪天蓋地對於大興機場的所謂“黑科技”報道，只是越來越感覺到疲憊——

我們有時候在過於崇尚技術的時候，可能會忽視一些發自內心的關於人性的東西。這也是我想通過描述出參與機場項目的工程師的狀態，想向外界傳達的觀點之一。

很多時候大家沉醉在大量廣角鏡頭裏，感慨一項巨型工程的驚世之美，但卻永遠都不知道或者説不知道該如何去了解這個工程背後的那些人。

這次由於條件與時間所限，只能聚焦於撰寫幾個特定項目工程師的工作經歷，也是本文的疏漏之處。而我其實只是想借此提醒大家，還有太多參與大興機場項目建設的人值得被我們尊敬，並被記住。

每一個機器背後都有100個人的存在，科技之美的本質，在於人。