貴族變平民：BBA三劍客也開始裁員降本增效 轉型電氣化_風聞

作者：温酒小二

審校：周鶴翔

作為BBA三劍客，奔馳、寶馬、奧迪一向被視為豪車，但是這個“豪”並不是説相比保時捷等車有多“豪”或是質量有多好，而是一個歷史傳承、品牌影響力以及品牌所代表的豪華感。

只是，BBA三劍客在2019年的日子也不好過，同樣有點強弩之末的感覺——2019年11月25日，惠譽國際評級的經濟學團隊，援引國際機動車製造商組織收集的數據顯示，2019年，全球汽車銷量預計將會減少大約310萬輛，標誌着傳統汽車行業正式進入虛弱期。

不僅如此，惠譽首席經濟學家Brian Coulton在一份聲明中表示：“這場始於2018年中期的全球汽車市場低迷，一直以來都是全球製造業低迷背後的一股關鍵力量，新車銷量狀況比我們在今年5月份時預計的還要差得多。”

再加上2019年5月份的奔馳事件，傲嬌的BBA如今正在遭受國人的重新審視：奔馳、寶馬、奧迪真的就那麼好嗎？

BBA三劍客的無奈****這個車市真的冷

週期,又稱循環週期，是自然界的一種規律,可以説大到宇宙小至草木,無一不受時間循環的支配。

在經濟週期當中，BBA三劍客也不可避免。

2018-2019年，中國車市歷經前20年的高速發展之後，也開始了回落。

據中國汽車工業協會公佈的數據，2019年1-10月，中國乘用車市場內累計銷售乘用車1717.4萬輛，同比下降11.0%；其中10月份銷量為192.8萬輛，同比下滑5.8%。至此，中國車市已經連續16個月銷量同比下滑。

至於此前被寄予厚望的中國新能源汽車市場，在2019年6月26日補貼退坡後，也迎來了持續下滑，甚至面臨全年負增長。數據顯示，10月份新能源乘用車銷量為6.6萬輛，環比下滑8.9%，同比下滑45.0%。

2020年，這一數字也不會更好——近期，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅曾公開表示，2020年車市至少還會出現10%的負增長，樂觀估計能夠達到2250萬輛。

言下之意，中國汽車行業將會出現一定規模縮水。

此番背景之下，奔馳、寶馬、奧迪三家主機廠也面對整體銷量份額減少的現實，未來能否穩健發展也是隻有“天知道”。

這還只是在華市場，據GPLP犀牛財經瞭解，目前BBA在美市場同樣遭遇困境，而且可以預料的是，伴隨着全球經濟遭遇挑戰，而且在豐田汽車、本田汽車的市場份額越來越大，造車新勢力特斯拉年年銷量暴增的現實面前，BBA在北美市場的競爭壓力也將越來越重。

“覆巢之下無完卵。”

BBA三劍客也同樣如此，即便奔馳、寶馬、奧迪是汽車行業的三大巨頭品牌，曾是友商追逐的對象，然而在這場寒冬中，依舊難免“捱上一刀”，而且為了未來發展，也只能降本增效。

那麼BBA的是如何進行降本增效的呢？面對未來的汽車市場，BBA又是如何對待的呢？

BBA三劍客 裁員沒商量

“雪崩了，沒有一片雪是無辜的。”

對於車市寒冬，業內人士表示，當下的全球車市都在遇冷，沒有誰能逃脱。

對此，包括BBA三劍客也開始了降本增效。

2019年11月26日，據相關媒體報道，奧迪汽車已與勞資委員會達成基本協議，將在未來5年內裁員9500人，以此節省開銷。

據悉奧迪此次裁員的人數，將佔據自己德國員工總數的15%左右，且包括管理職位。預計將會為奧迪節省近60億歐元。

值得一提的是，奧迪裁員將通過自然裁員和自願提前退休沿着人口結構曲線進行。這將有助於確保公司經營銷售回報率在9.0%至11.0%的長期目標區間。

對此，奧迪首席執行官拉姆肖特表示：“我們正在解決結構性問題，為奧迪應對未來的挑戰做準備。在動盪時期，我們正在讓奧迪變得更加靈活和高效。這將提高生產率，並可持續地增強我們德國工廠的競爭力。”

裁員的不止是奧迪。

2019年9月，據德國媒體《經理人》雜誌表示，寶馬集團正在計劃在2022年前開展裁員計劃，涉及下崗人數預計在5000—6000人。同時為了削減成本，寶馬還計劃淘汰一些車型，並將研發時間減少至多三分之一。

對此寶馬負責人尼古拉斯·彼得回應，寶馬沒有計劃在2019年或2020年對德國全職員工進行強制裁員。不過，該公司同樣將通過提前退休和減少員工年度獎金來削減成本。

而同為BBA之中的戴姆勒集團，在11月29日宣佈計劃到2022年底將在全球範圍內裁員至少10000人，此次裁員規模至少佔全球員工的3.3%。

戴姆勒公司負責人表示，此次行為是希望通過裁員削減成本，以應對低迷的銷售，提振並加大電動車和自動駕駛技術的投資率。

不難看到，奔馳、寶馬、奧迪這三家都在大力節省多餘人力，實行精兵戰略部署。

而且，在自動駕駛方面，這些企業也開始積極佈局：

2019年初，寶馬和戴姆勒率先發起自動駕駛聯盟，合作重點是L4級別自動駕駛系統、高速公路自動駕駛和自動泊車，目標是到2024年量產。

隨後，奧迪也選擇加入，希望通過資源共享等方式合力開發，達到用更少的錢，完成更多事的增效環節。

這説明，即便是BBA三劍客在這場全球車市寒冬中，也低頭認慫，不再獨自硬抗。

當然，學會抱團的不止是BBA，像近期菲亞特與PSA的快速聯姻，本田、馬自達等企業的相繼合作，戴姆勒奔馳、豐田汽車分別與比亞迪建立合資公司，可以看到，在當下時期，巨頭抱團也成為時代節奏。

雖然BBA一直都在往降本增效去努力，但畢竟説着容易做着難，這也可能導致在未來的某個節點，會出現不可劃分的矛盾。

BBA三劍客的電氣化轉型能否成功？

當企業面臨困境的時候，許多企業的選擇是如果不能改變公司現狀，那就轉型吧。

BBA三劍客也同樣如此，他們紛紛開始在轉型上不斷投入。

GPLP犀牛財經瞭解到，2019年3月份，奧迪方面就曾宣佈將在未來縮減170億美元的成本支出，並裁撤10%的管理職位，加大在電氣化領域的投資力度，不過最終的計劃還未確定。

2019年11月18日，奧迪在其電氣化戰略發佈會上，表示計劃到2023年在電氣化領域投資超過150億美元，推動電動化、數字化以及自動駕駛技術的發展。

不僅如此，寶馬集團及戴姆勒集團也在加快電氣化轉型，前後也已投入了上百億歐元。

戴姆勒的規劃更是扎眼，不僅亮相首款電動汽車產品EQC，而且還早早和比亞迪成立合資公司，研發騰勢系列產品。

可以看到，三家主機廠已經在電氣化轉型方面，進行了快速出擊。貌似晚一步就會跌入無盡深淵一般。

那麼BBA為何如此急迫的進行電氣化轉型呢？

其實也是關乎利益的問題。

2019年前三季度奧迪營收為413億歐元，同比下降6.8%；營業利潤則為32.39億歐元，高於2018年同期的28.71億歐元，同比增12.8%，利潤有所回升，但營收出現下滑。

對此奧迪方面特意解釋到，營收下滑主要受財務指標以及全球銷量下滑受到全球輕型車測試規程實施、新車型換代以及經濟環境蕭條等不利因素影響。另外，由於“排放門”醜聞導致的罰款也增加了奧迪的負擔。

再來看戴姆勒集團，該公司已經進行三次下調盈利目標，並表示2019年的税前利潤將於2018年基本持平，並在第二季度受“排放門”召回和罰款影響，導致戴姆勒在第二季度虧損13億美元，這是戴姆勒自2009年來首次出現虧損。

結合以上信息得知，奧迪與戴姆勒在2019財年間，都遭受到“排放門”而導致出現業績下滑。這也就説明燃油車型在歐洲地區將會越發困難。

同比下造車新勢力特斯拉。該公司不僅在北美地區的銷量經常超過BBA，近期登陸歐洲及亞洲都獲得優異的成績，最可怕的是，這家年齡不足20歲的後輩，竟然來到德國建設生產工廠，直擊BBA的根據地。

兩者發展趨勢的天壤之別，讓BBA一邊感到不舒服，一邊也發現電氣化越來越成熟的市場，於是決定大力發展電氣化轉型。

然而他們能否轉型成功嗎？

顯然對於巨頭來講轉型並不容易。

首先是電機、電池、動力總成系統都是發展電氣化轉型的關鍵，這對BBA而言都是薄弱領域，所以進行電氣化轉型，大規模耗錢也成了必然。

業內人士表示，關於電氣化轉型，BBA自然知道是一筆巨大消費，但對於他們而言，這也是必須花費的部分，因為這關乎着未來。

不僅如此，電氣化轉型真的能拯救當下的BBA嗎？

近日，通用汽車總裁馬克·睿思在CNN網站撰文稱，電動汽車想要成為市場主流，需跨越續航里程、充電基礎設備和購車價格三道障礙。

馬克·睿思表示：“就像電力改變了照亮世界的方式一樣，電動汽車和自動駕駛也將永遠地改變汽車業的格局，這只是一個時間的問題。但就像任何革命一樣，這場革命將由市場需求創造。”

在通用汽車看來，電氣化雖是主流，但想拯救當下，或許為時過早。換而言之，電氣化只是潛力股。

王侯將相寧有種乎，當BBA三劍客也開始放下高傲頭顱的時候，對於其他企業來講，或許更是需要做好充足的準備了。