是誰在“拖垮”汽車零部件供應商？_風聞

作者：温酒小二

審校：周鶴翔

“覆巢之下無完卵”。

2019年，對於汽車零部件供應商們來説，他們的眼裏只有迷茫，對現在、對未來的迷茫。

近期，中國知名汽車零部件供應商國威科技傳出瀕臨破產的消息，引發了行業熱議。

對此，諸多業內人士猜測，出現這一局面的原因來自於資金鍊斷裂。在他們看來，在整體汽車行業下行過程中，汽車零部件商成為上游企業泄壓的對象。

而在這一過程當中，不僅僅是國威科技受到衝擊，其他汽車零配件企業也同樣如此——2019年8月份，主營剎車片的汽車零部件供應商信義集團宣佈“破產重整”，其原因也是在資金方面出現問題。

對此，東北地區某廠商表示，這是當下行業的通病，整車賣不好，汽車市場整體都出現下滑，而汽車零部件處於汽車供應鏈的中間環節，上下都要承壓，出現資金緊張問題的可能性也最大。

那麼一場車市寒冬又將帶走多少汽車零部件供應商？中國的汽車零配件行業到底怎麼了？

產業鏈中的孤立者

汽車零部件商的業績與整車市場的走向有着不可分割的聯繫。

據乘聯會數據顯示，2019年1-10月，中國汽車產銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛，產銷量比2018年同期分別下降10.4%和9.7%；其中新能源汽車產量為98.3萬輛，同比增長11.7%；累計銷量達到了82.3萬輛，同比增長16.6%。但受新能源補貼退潮的影響，新能源乘用車最近四個月出現了下滑態勢。

受此影響，汽車零部件供應商的營收相繼出現下滑——2019年10月，滬深股市中約130家國內汽車零部件上市公司已經發布了半年報，其中，淨利潤同比下滑的公司有95家，佔比約73.08%。只有不到三成的公司實現盈利，其中大多為微利，只有少數公司淨利潤指標上漲較大。

2019年第三季度，汽車零部件上市公司的經營情況仍未好轉。

據GPLP犀牛財經瞭解，如今，除了寧德時代、寧波華翔等少數企業以外，包括華域汽車、均勝電子、浙江世寶、萬豐奧威、萬向錢潮等汽車零部件上市企業今年前三季度淨利潤均出現了同比下滑的情況，下滑幅度從22.58%到544.85%不等。

這還只是上市的汽車零部件供應商，在他們之下，還有接近13000家規模較大的汽車零部件企業，以及超過10萬家的中小汽配生產企業，都在承受着汽車市場的寒冷。

對此，全球頂級汽車零部件供應商佛吉亞集團首席執行官柯瑞達都感嘆，“2019年，市場環境比預期的更為嚴峻，尤其中國市場新車銷量顯著下滑。”

當然，市場下行而導致業績變差是不可避免的事實，汽車零部件供應商們也無可厚非，只是，針對上游整車製造商們拖欠貨款，這些企業的壓力又加深了一層。

2019年7月22日，浙江諸暨萬寶機械有限公司向浙江省諸暨市人民法院提交了民事起訴狀，要求重慶力帆乘用車有限公司、力帆乘用車北碚分公司支付約607.57萬元貨款。據該零件供應商在訴訟中的表述，從2018年起，這兩家公司就出現未能按期支付貨款的現象。

力帆股份拖欠貨款的不止這一家汽車零部件企業，據力帆股份在7月25日發佈的資料顯示——力帆股份對近12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟事項進行了統計，訴訟金額超過14億元，其中汽車供應商重慶森邁汽車配件有限公司便在其中，訴訟金額高達4104.67萬元。

與上述公司有相同命運的，還有曾經的著名國內汽車零部件供應商—國威科技。

2019年8月22日，據相關媒體報道，國威科技因資金鍊斷裂出現清盤風險，至今有5000名員工工資逾期半年未發，由此影響到14家整車主機廠被迫停產，其中就包括大眾、長城、吉利等多家知名企業。

還有知名的汽車動力電池生產商比克動力，由於受眾泰汽車全資子公司欠款影響，當下入不敷出，也是面臨資金鍊斷裂的危機。

汽車零部件市場的“動亂”引起了專家們的注意，中國汽車人才研究會名譽理事長付於武曾表示，車市出現了多年來的首次寒冬，負增長已成定局。

對此，付於武由衷感嘆，在整個市場環境下，行業競爭愈發激烈，主機廠受到的壓力再次加大，這傳導到汽車零部件企業就是，處於整個產業鏈低端的零部件企業被迫要求降價，而且被拖欠欠款。

這種傳導，日復一日，年復一年，2019年也不例外。

汽車零部件企業的淘汰賽

“從2015年開始，這個行業就開始競爭激烈，我們會預料到現在情況的發生，只是不知道會什麼時候開始，這場淘汰賽估計還在持續。”浙江某位汽車零部件工廠的負責人告訴GPLP犀牛財經。

該人士表示，隨着時間的遷移，技術的進步，行業內的企業被淘汰，這是一種自然規律，一切都會過去的。

只是，什麼時候是汽車零部件廠商淘汰賽的終點，沒有人知道。

汽車零部件企業的瘋狂發展是從2015年開始的。

2015年，中國汽車行業開始迅速發展，這讓各大主機廠都嚐到了甜頭，於是信心爆棚的主機廠商們開始制定高標準的五年規劃。例如，一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽6家企業2020年產銷目標總計大約有3000萬輛，而長城、吉利、奇瑞等車企的產銷目標也都超過100萬輛。

除此之外，隨着特斯拉這樣的新能源汽車企業的崛起，中國又掀起了造車新勢力的浪潮。整車製造行業的隊伍空前龐大。

在此大背景下，作為伴生產業鏈的汽車零部件供應商也同時迎來了發展機遇，供需量開始增長，營收能力越來越強。

不過，增長並不是無限的。

隨着汽車保有量的增加，2018年下半年，一切噶然而止，伴隨着汽車銷量的下滑，汽車零配件企業也面臨產能過剩的危險。

2018年11月份為例，乘聯會曾預測11月的狹義乘用車市場批發量為218萬輛，但是2018年11月實際的狹義乘用車批發量為214.1萬輛，誤差百分比為1.8%。對此乘聯會稱，預測誤差的主要原因是低估經銷商庫存壓力及宏觀經濟下壓造成的批發減量。

2019年，經濟調整階段，汽車行業承壓依舊——截至2019年10月31日，無論是單月還是整體汽車銷量而言，汽車銷售量都處於同比下滑的狀態，並連續持續16個月。

然而即便如此，各家主機廠依舊保持高產狀態。或許在它們眼裏，車只要能造出來，就一定能賣出去——中汽協預測，2019年全國乘用車銷量大約在2360萬輛，但全國汽車總產能已有3500萬輛左右，這就導致其產量過剩，大量新車造成後堆積。

現實是殘酷的，新車積壓，對於汽車零部件企業來講並不是好消息——由於產量過剩，整車廠回款困難，訂單越多，壞賬也就越多，資金週轉就容易出現問題。

這還只是一方面，這場汽車零部件企業的淘汰賽還提醒在技術層面上的雙重擠壓。

據某相關整車製造商人士表示，現在的形式不比當年，日子不好過，整車企業也縮減了採購預算，因此，工廠需要的關鍵汽車零部件訂單都集中在頭部企業，製造技術難度低的零部件訂單集中在低價企業，而這些低價企業則很容易被擠壓掉，這也就形成了行業內“頭部企業吃肉，中低層企業搶湯”的尷尬局面。

“正如互聯網行業、電商行業等，零部件行業終會出現頭部的20%的企業拿下80%的市場，剩下的80%企業拿20%的份額，符合中國的行業發展規律，客觀而言是一件好事情，促使行業發展升級。”某汽車研究院內的人士向GPLP犀牛財經表示，“可以看到，在接下來的時間裏，會有更多的企業消亡。”

汽車零部件的科技競爭加速

“科技是第一生產力”，這對於汽車零部件企業來講同樣如此。

公開數據顯示，2019年第三季度，汽車零部件企業總營收同比下滑1.4%，環比二季度的營收確有很大改善，這便説明營收方面確實在回暖。而歸母淨利潤加總後的同比增速是-18.8%，歸母淨利潤增長中位數為-12.9%，歸屬淨利潤下降較多，行業盈利情況依舊是惡化的。

而從行業毛利率上，汽車零部件企業的三季度毛利率為19.2%，環比二季度下滑0.3%，較2018年同期增長0.1%，整體表現趨向穩定。而淨利率上，三季度為5.0%，環比二季度下滑7.6%，較2018年同期下滑1.1%，可見盈利越來越困難。

運營能力上，三季度的汽車零部件廠商存貨週轉率為631.6%，應收賬週轉率為501.1%，總資產週轉率為68.0%，環比分別下降46.2%、17.9%、3.6%，同比分別下降29.1%、30.4%、5.7%。運營能力下滑頗為明顯。

結合以上數據，可以看出，汽車零部件行業景氣偏差，增速下滑、現金流不足等現象。

那麼應當如何改善這樣的情況呢？

其實還是要從產品本身入手。

GPLP犀牛財經瞭解到，輪胎與底盤供應商的利潤率位於領先地位，而內飾供應商仍處於汽車零部件行業的末位。以產品創新為主的供應商盈利水平有所降低，2018年的息税前利潤率為7.3%，其相對於以工藝優化為主的供應商的優勢有所減弱。

數字化觸及零部件市場的若干領域，其具有創造新業務模式、提供新產品和服務、提高運營和管理流程效率的潛在能力，因此成為現階段供應商最重要的課題之一。

長遠來看，附帶“未來汽車”屬性的產品，市場將會出現大增幅，高工藝品相對保持穩定、低端低價的產品則會越來越難生存，這也恰恰説明，科技才是第一生產力。

對此，諸多汽車零部件供應商也發現這樣的規律，在2019年第三季度整體的研發費用佔比也提升至3.76%，同第二季度的0.60%相比有着明顯差異。

不過這種轉變不是一朝一夕的，在當下這個汽車行業變革時代，如何在保證不傷筋動骨的情況下完成轉型，也是各家汽車零部件供應商值得探討的話題。

2019年第四季度到2020年，伴隨着汽車新四化進程完成加速，中國汽車行業也將從“跟跑者”轉變成“並跑者”，未來更有機會成為“領頭者”，所以作為下游行業的汽車零部件也需要跟上進程，否則就可能會被時代拋棄。

中國的汽車零部件供應商曆經過好幾個黃金期，但大多都沒從中創造出自己的不可替代性，科技含量極低，這導致這些企業在陣痛期頗為艱難，因此可以預見，在未來如果還保持當前的狀態，大多數的企業終究被時代“殺死”。