拿下西部航空，緊追成都，重慶的國際航空樞紐夢還有多遠_風聞

文丨西部菌

上個月初，《重慶國際航空樞紐戰略規劃》出爐，其中因為透露了第二機場的消息，而備受關注（詳情見定了！重慶第二機場）。

一個月後，重慶航空領域再傳來重磅消息：

12月2日，海航集團與渝富集團在重慶簽署《關於西部航空戰略重組協議書》，對西部航空進行股權重組。

根據協議，股權調整後，渝富集團或其指定企業合計持股比例不低於70%，成為西部航空第一大股東，重慶市國資委成為西部航空的實際控制人，生產經營由海航專業航空運營團隊負責。

在此之前，重慶有重慶航空與西部航空兩家航企總部，但考慮到重慶方面都非最大股東，此次西部航空股權重組後，其實才意味着重慶有了真正意義上由自己控股的第一家航空公司。

此番操作，毫無疑問是重慶在打造國際航空樞紐上的進擊。甚至，將有望改寫整個成渝城市羣的航空發展格局。

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西部航空成立於2006年，是海南航空集團旗下的子公司，主運營基地便是重慶江北國際機場，第二運營基地，還有鄭州新鄭國際機場、泉州晉江國際機場。

在註冊之初，西部航空也是準備大幹一場的。

2011年，海航集團對西部航空進行第一次重組，引入重慶渝富集團共同成立重慶西部航空控股有限公司，並以現金形式對西部航空進行增資擴股。

據財新網報道：

根據當時的協議，增資後的西部航空將在2015年擁有40架飛機，並拓展重慶至港澳台、東南亞、日韓等地區的國際航線以及高原中轉航線。

同時，西部航空將開展全貨機貨運業務，致力於建設“以貨運航班為主、客機腹艙為輔，覆蓋全國、輻射全球的航空貨運網絡”。

此外，西部航空控股還將於2012年底前投資成立公務機公司，並規劃建設公務機候機樓、機庫等基礎保障設施。

然而，因為種種原因，西部航空此後放棄了全貨機貨運業務，轉而轉型成為一家地方性低成本航空公司。

財務信息顯示，截至今年上半年，西部航空共有35架飛機，全國市場佔有率僅有2%左右。

這個規模，與重慶航空的27架空客飛機比起來，略大。但總體而言，依然是一家小型的廉價航空公司。

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西部航空的現狀，基本可以説是重慶目前基地航空企業的一個縮影。

在基地航空企業數量上，重慶其實並不少。比如，重慶航空（南航馬甲）、西部航空、華夏航空、廈門航空、山東航空、四川航空等。

但主要是以廉價航空公司為主，不僅缺乏自己控股的航企，三大航空公司中，也只有國航與南航屬於基地航司。

來源：山川網

不過，正因為小型航企多，江北機場的支線航線也比較多，所以在遊客吞吐量低於成都雙流機場的情況下，國內航線數量實際還略多於雙流機場。

可以進行對比的是，在基地航司方面，雙流機場除了聚齊國航、東航、南航（川航）三大巨頭，還有四川航空、成都航空兩家本地控股企業。相對來説，航空發展上的主動權更大。

當然，需要指出的一點是，重慶在1997年才恢復直轄，此前作為普通地級市，在培育基地航空企業上，自然不佔優勢。

加上近幾年眾所周知的原因，重慶航空基地企業的培育，也難免受到影響。

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上述背景下，此次利用海航因債務問題處置航空資產的機會（海航此前還減持了烏魯木齊航空、北部灣航空等），重慶晉升為西部航空第一大股東，獲得控股權利，實際也就是在建立對基地航企的主導權，亦可看作是為打造國際航空樞紐作鋪墊。

畢竟，任何城市的航空樞紐要真正做大做強，都離不開代表性基地航司的支持。北京有國航，廣州有南航，上海有東航，都是非常現實的案例。

各省市擁有的航空公司 來源網絡，僅供參考

作為航空第四城的成都，也擁有川航這家全國前十、中西部地區第一的基地航司。重慶要打造國際航空樞紐，必然也需要有拿得出手的代表性航司。

當然，就目前來看，要把西部航空打造為重慶基地航司的代表企業，仍僅是開始。

如論飛機和航線數量，西部航空不僅無法與川航相提並論，也低於成都航空，還遠無法匹配航空樞紐的需要。

另外，西部航空目前也面臨較大的償債壓力。據財報信息，其負債總額達74.02億元，其中短期借款27億元，而其貨幣資金僅有8.97億元。

當然，作為重慶實際控股的第一家航企，西部航空的後續發展，還是值得期待。

比如：

海航集團表示，此次重組，將解決西部航空發展的歷史遺留問題，全面化解西部航空流動性風險。

同時助力西部航空擴大經營規模，藉助重慶本地資源以及海航運營管理經驗，力爭在重組完成後五年內，將西部航空打造為國際、國內航線達到200條的基地航空公司。

重慶渝富集團表示，將與海航集團保持密切合作，結合重慶本地資源以及海航在航空方面的管理優勢，擴大西部航空經營規模。

可以預期，成功控股後，重慶將重點助力西部航空做大做強，甚至不排除未來採取合併方式來尋求快速擴張。

所以，此次股權重組，對重慶打造國際航空樞紐和西部航空自身發展來説，都應該是雙贏。

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當然，這次西部航空股權重組，對海航而言，也意味着其在重慶航空版圖的再次收縮。

前面説過，西部航空在註冊之初，就是要主打貨運業務，但後因外部壓力只能轉型為一家地方性的廉價航空公司。

不過海航並沒有就此完全放棄在重慶的貨運航空夢。

公開報道顯示，去年初，海航還宣佈將投資100億元入駐榮昌，為榮昌貨運機場建設、貨運機場發展方向及專業化運營管理等提供支持。

並且榮昌區方面明確表示：海航現代物流公司入駐後將作為基地公司，加快推進貨運機場申報建設進程。

但是，就在今年10月，榮昌區又與中鐵建重慶投資集團有限公司、中鐵物資集團有限公司簽訂三方合作協議，在榮昌設立具有獨立法人資格的央企公司，助力貨運機場建設，加快建設國際綜合物流園區。

那麼，當前在各地進行收縮的海航，在榮昌貨運機場上的主導角色，是否還依然存在，或不得不打上一個疑問號。

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不過，海航的收縮，對整個成渝城市羣來説，卻是航空樞紐建設上的進擊。

到2021年天府國際機場通航，整個成渝城市羣將有三大4F機場，數量上直追京津冀、長三角和粵港澳大灣區。

運營中的19座4F機場

從長遠看，這背後必然需要更多有實力的基地航司的支撐，與此同時，這也是本地航司的發展機會。

按照初期預想，西部航空在5年內將打造為“國際、國內航線達到200條的基地航空公司”。

不要小看這個目標，這個規模基本上相當於現在的川航，如果能夠實現，將是整個成渝航空實力的加碼，對於重慶開闢第二機場建設，也是一種底氣支撐。

當然，從未來十年的情況來看，因為有成都第二機場的加持，川航作為中西部第一航企的地位還將難以撼動。

由此也説明，及早打造自己的有影響力的基地航司，對於航空樞紐建設的重要性。

在這方面，成渝兩地完全可以建立新的競合關係，在成渝城市羣融合發展的角度，共同提升城市羣航空的整體影響力。