拜騰“難”飛：全球化飲鴆止渴？_風聞

在“新勢力”集團中，拜騰的起步並不算太晚，行業經驗也不算薄弱，不過在此刻仍然沒能交付新車，甚至安於遲到，正是其進入不確定狀態的關鍵。

拜騰的表現總是慢半拍，這落後的半拍很致命，也很無奈。

作者 /  劉亞傑

編輯 /  劉   煜

《史記·滑稽列傳》曾經記載一則故事：春秋時期，齊威王驕奢淫逸，荒廢朝政。入贅齊國，滑稽詭辯的淳于髡冒死進諫，稱“國中有大鳥，止王之庭。三年不蜚又不鳴，王知此鳥何也？”齊威王聞之，遂講出千古名言——

“此鳥不蜚則已，一蜚沖天；不鳴則已，一鳴驚人。”

很早以前，操着一口流利的中文，被稱為汽車圈“中國通”的戴雷，對此掌故已是諳熟於心。這樣勵志的故事也映射在現實中，2016年3月戴雷與畢福康攜手，創立了豪華智能電動汽車品牌拜騰，變成“造車新勢力”中一道獨特的風景。

眼下時間已過3年，中國電動車市場從高速增長走向徐步徜徉，用户們從恣意採購變成持幣待購，“新勢力”從鋭意進取轉型退守孤城……萬世已過，時過境遷，拜騰還是那個拜騰，高層還是那套班底，工廠還是瀰漫在基建土灰上，車還是沒有交付。從上到下，拜騰“就是不着急”。

“先發也有可能是風險。”不久前的廣州車展上，拜騰首席客户官夏安德仍然是不徐不疾，M-BYTE樣車只能停在展區，在他看來已經足夠。然而問題是，如果“先發”是風險，拜騰就拖着“不發”嗎？現在“不發”，以後還有機會嗎？説到最後，只有一個問題：為何拜騰人都這麼肯定，遲到並不可怕，自己肯定會“一鳴驚人”？

這樣的自信，會來自拜騰的佈局嗎？除了佈局中國市場，其還爭取到美國加利福尼亞經銷商許可證，並獲得美國多家電動汽車充電網絡運營商充電網絡互操作協議。先有市場，再有產品；國內未起風浪，已經出海國際，這也是一種能力。

只是建立在產品之外的能力，能夠起到多大作用？

01

“我該如何存在？”

在電動汽車市場，曾經發生過“先有市場，再有產品”的玩笑。

2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽車尚未發佈，已經與法國分時租賃運營商CLEM簽訂合作協議，在歐洲運營相應車輛。不過協議簽訂不滿一年，李想就放棄了SEV計劃，全力推進SUV產品。從那時起，平地起驚雷的“新勢力”，失去了“萬事皆有可能”的光環，“先有市場，再有產品”終是靠不住。

其實靠不住的，又何止他們的口號？2018年末，以威馬EX5在成都研究院園區內起火發端，“新勢力”的熊熊烈焰已經變得勢不可擋。蔚來和小鵬是率先交付新車的廠商，這火也很快蔓延到他們的身上，同時也伴隨着漏風、跑電、斷軸、車場被列為“被執行人”等不同樣式的非議。用户才發現，“新勢力”的問題不是“產品優劣”，而是“能力有無”。

沒有能力，只能是個死，因此抓住一切機會，在快被用户忽略的時候努力“冒個泡”，也算給交付定金的用户一個心安：明明是汽車難產，股東撤退，奇點總會推送“獲得伊藤忠商事增資”的消息；明明是推遲交付計劃，李想就承諾為用户“免費升級至2020款”。一些不理想的結果，慢慢被粉飾得不那麼難看。

既然如此，拜騰也要做點什麼。“管理層地震”、“C輪融資無果”、“年內交付計劃破產”……進入2019年，拜騰走得並不順，總得擠出點好消息，於是有了這張佈局全球的美好願景。耳聽聲量越來越小，發佈出海的計劃證明自己的存在，應該是個不錯的選擇。

計劃永遠是靠堆積時間才能實現的，這能為拜騰爭取到更多的時間。何況在拜騰的官網上，張貼着“佈局全球植根中國，打造高端新能源汽車品牌”的企業理想，出海這一步遲早要走的。自己已經遲到，此時喊一聲可謂一舉多得，很有必要。

只是在此之前，應該對客觀實際作出判斷：用户的沉默，來自遺忘，還是忽略？要知道，M-BYTE在2019年9月法蘭克福車展上才亮相；兩個月後，新車來到北京798鏡湖藝術空間。這段時間內，新勢力們已經經過市場春夏秋冬，嚐盡酸甜苦辣，將成熟寫在臉上。

倒是拜騰，新車仍然停留在温室中。對整個市場而言，他們還沒建立起對該品牌的最初印象，只能選擇忽略，根本沒有機會遺忘。此時公佈出海計劃，猶如面對無限放大的靶心，手槍中只有空空的彈夾。

前一段時間，“新勢力”集體觸礁，已經印證傳統汽車廠商的推斷：造車不是件容易的事兒，沒有長年累月的積累，依靠接入網絡就能擊敗BBA（奔馳、寶馬、奧迪），形如痴人説夢。蔚來、小鵬、威馬……所有胸懷偉業，不破樓蘭終不還的企業，最終都不是“一飛沖天”的大鳥，那麼拜騰如何證明自己可以“一鳴驚人”？這太難了。

02

“一無所有”

存在感是個縹緲的東西，不過還是應該刷一下。只是有些問題不能明確，存在感再強烈只是海市蜃樓。

“拜騰不只是新勢力，更是新實力。”戴雷的行事風格，就是用面若平湖的表情，講出激雷萬丈的豪言。一句“新實力”，中國市場已經不夠，至少再加個美國市場的蛋糕，才能填滿胸中的空缺，否則也不會佈局經銷和充電合作等具體安排。

坦白講，戴雷的觀點並不全錯。對所有廠商而言，中國市場可能真的不夠了，確實需要國際市場提供能量。中國汽車工業協會副秘書長姚傑表示，自2018年7月開始，國內汽車市場銷量開始出現下滑趨勢，直到現在下滑仍然沒有停止。“以目前數據推斷，2019年汽車銷量降幅約為10%。”姚傑表示。

既然國內市場力不從心，總要有個增量市場提振士氣才好，可是全球哪裏的情況會更好呢？很多人曾經給出答案，卻沒有人認為是美國。根據第三方數據，2019年美國汽車銷量將會下降至1700萬輛以內，這是自2014年以來的谷底。

換言之，拜騰即將面對的，是在兩大存量市場找機會，同樣供大於求。

“雖然2019年有很多挑戰，但（拜騰）對中國高端市場非常樂觀。”從夏安德的觀點不難看出，被拜騰盯上的是一個小眾羣體。他們擁有極強的消費能力，且對價格並不敏感，是各企業爭奪的高淨值用户。

既然所有企業都在爭，相同的問題再次出現：用户為何選擇名不見經傳的拜騰呢？何況面對業績下滑，傳統車企都在調整策略。為了度過市場冰河期，降價也成為刺激業績增長的重要手段。寶馬X系列、奧迪A系列以及特斯拉部分車型，都開始啓動不同程度的降價活動，用户為何購買性能不確定，價格還不低的新產品？

無論外界如何質疑，拜騰還是決定開啓國際國內雙線作戰，向傳統車企虎口奪食。戴雷信心滿載，仍然對“新勢力=新實力”的定式堅信不疑。如此情緒，透着脱離時代的盲目。如此誇張的自信心，還是2018年“新勢力”的羣像：那時候，他們年輕所以無畏，無畏所以無敵。

不過只用一年的時間，現實已經讓“新勢力”的尊嚴打碎。已經推出新車的公司，沒有一家的新車沒出過問題；沒有推出新車的公司，似乎將一直沉睡下去。潛移默化之間，“新勢力”的價值漸漸失去含金量，只有拜騰以此為榮。

“全新的項目只有在中國才能做起來，在歐美澳洲都完全不能想象。”在戴雷眼中，市場的狀態還是數年前繁榮富貴的模樣。只是眼下的自信，更像是無源之水。

03

黎明前夜

自信是好的，只是不應盲目。現在拜騰缺少的不是自信，而是對客觀實際的理性認知。沒有憂患意識，拜騰面對的未來將異常艱澀。

不久前，工信部發布《新能源汽車產業發展規劃》，明確到2025年新能源汽車銷量佔比要達到25%，這一度讓業界振奮不已。從長遠發展的角度，增長是可以預見的，風口會越來越大，只要企業能活下去，就能有希望。

不過對所有企業而言，活下去並不是件容易的事兒，畢竟這是一項五年後的規劃，很多企業的壽命不會那麼長。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，預計2020年國內汽車銷量將達到2250萬輛，相比2019年下滑10%。

“覆巢之下，焉有完卵”。眼下這一關，是整個行業進入調整期，高端車市場同樣難以倖免。數據顯示，截至2019年11月豪華車市場品牌指數為54.9%，環比下降8.8%。這個被拜騰鎖定的細分市場，正在經歷震盪期。換言之，企業期待享受五年後的產業紅利，需要先過明年這一關，活在當下是頭等大事。

更為殘酷的是，在承受下行壓力的同時，拜騰還要抵抗強大的競爭對手。目前，特斯拉上海工廠已經生產數百輛Model 3，獲得銷售許可後即可上市；寶馬已向德國丁戈爾芬工廠投放4億歐元，直等2021年純電動汽車iNEST吹響反攻號角。掐指一算，這些熱門產品發光發熱的年歲，大約是在2025年前後。

“成本控制是傳統公司的核心能力，他們將利用價格優勢來屠殺新玩家。”在拜騰啓動B輪融資時，已有投資人做出上述預判。可以預見的是，幾年之後市場競爭將會更加激烈，廠商之間的白刃戰不可避免。缺少資本支撐，怕是很難突出重圍。

遺憾的是，拜騰偏偏缺錢。從A輪至C輪的兩年多時間內，拜騰融資額度只有約12億美元。雖然戴雷不會像李斌那樣大手大腳地花錢營銷，也沒像李想那樣為延期交付支付高昂成本，但是市場和推廣始終是躲不過的一關，如此單薄的積蓄能支撐多久？

接受採訪時，戴雷表示，在拜騰的各項成本中，研發佔比為75%，供應商服務成本為20%，生產成本為5%，留給市場的費用可以忽略不計。當寶馬、豐田、特斯拉揮舞打折券搶奪市場時，拜騰很難找到理想的擋箭牌。

在拜騰內部，所有人都期待着黎明的曙光，不過他們尚未看到眼前的黑暗。