從運-6到運-7的三十年空白，真的是能力不足導致的麼？_風聞

隨着12月6日下午13時21分，這架兩航起義紀念塗裝版DC-3飛機安全降落在北京大興國際機場01跑道上，這兩天在航迷圈裏刷屏的這次紀念飛行就此告一段落。我們昨天在二條轉載了好朋友的近距離觀察，今天則有幸在上海虹橋機場親眼見證了這架1944年出廠的老爺機的“最後一舞”。

▲後三點起降的飛機，起飛時要先推杆抬尾，有了正上升率之後再拉桿抬頭。對於大部分習慣了現代民航客機的人來説，其起飛抬頭過程相當緩慢

在70年前的兩航起義之後，DC-3成為了新中國民航早期的主力機型。即使到了1954年左右，美製R-1830活塞發動機就消耗殆盡了；中國民航仍然參照裏-2的經驗，將10架DC-3的發動機更換為和前者一致的ASh-62IR，換髮後的飛機被稱作TC-62“革新”號飛機，在民航服役到1967年。

雖然由於數量較少、運力較低、特別是高原性能不足等原因，DC-3的軍用型C-47在我軍的使用遠不如C-46廣泛，但最後2架C-47在更換髮動機之後，仍與空13師最後14架C-46混編服役到了1982年。儘管這些美式運輸機長期缺乏原廠部件支持，但通過部隊和修理廠的自力更生，它們直到退役前仍處於可飛狀態，很多老飛行員對這些見證了人民空軍運輸航空兵成長的機型也很有感情。

▲相比之下，由於美製新型運輸機的不斷交付，對岸空軍的C-46退出現役還是要早不少

不過感情歸感情，這類後三點式起落架的運輸機，即使後勤保障條件好些，在上世紀50年代也是過時的產物了。雖然數量更多的蘇聯版DC-3——裏-2，的確在我軍執行過很多重大任務：比如作為人民空軍第一架專機，接送毛主席等黨和國家領導人；比如1949年11月將王震將軍的部隊從酒泉快速運往新疆奪控各要地；1952年新中國第一批女飛行員首次天安門受閲時，駕駛的也是裏-2。

▲當然不能少了1953年發行的第二套人民幣裏，2分面額紙幣上的裏-2，這也是人民幣史上唯一一次使用飛行器作為主要圖案

所以早在1950年，我軍就從蘇聯訂購了42架伊爾-12，用於和C-46混編裝備空軍第一個高空運輸團。**然而這些飛機並沒有配備應有的高空氧氣設備、發動機壽命損耗也很明顯，**導致它們直到1956年左右才算配齊高原飛行的配置；而此時性能更好的首批伊爾-14已經開始交付。

對於當時的中國空軍來説，伊爾-14這種成本低廉（是四發渦槳運輸機伊爾-18的1/8），可以批量引進（該機後期生產轉交給捷克斯洛伐克和東德，相關談判工作比直接從蘇聯購買也順利些），起飛重量16噸級別（裏-2則是10噸級別）的雙發活塞式中小型運輸機，已經能夠滿足日常運輸任務所需。

▲同場停放的伊爾-14和裏-2，這兩款均很成功的中小型運輸機，在第三世界國家甚至使用到1990年代

然而計劃總是趕不上變化，1960年我國本打算訂購16架伊爾-14（捷克斯洛伐克6架，東德10架），然而東德正好在當年停產了該型飛機，只能提供給我們2架；想轉向捷克斯洛伐克那邊增加訂單，人家又説今年任務已經排好了，最多最多再多賣5架，多了也沒有。最終在1960年我們只訂到13架，出現了當年很少見的“有錢還買不到飛機”的情況。

這件事兒給共和國的當家人們提了個醒，既然這類運輸機是國內的剛需，又不是技術指標特別高的飛機，與其跟外國談判扯皮，為什麼就不能自己造呢？所以就在同年7月，總參和空軍均提出了在國內仿製生產伊爾-14的建議。雖然由於當時正好處於“大躍進”後航空產品質量下降期間，仿製伊爾-14暫時要讓位於米格-19、安-2和米-4等型號仿製的優質過關，不過等到1961年年底的時候，空軍還是確定了要力爭儘快仿製伊爾-14的想法。

▲仿製伊爾-14的運-6，計劃機身加長一米，仍以旅客型為基本型

然而不同於同期確定仿製、很快進入實質推進階段的伊爾-28（轟-5），技術指標更低的伊爾-14，其仿製進度卻出現了離奇的拖延。比如到1963年，轟-5已經開始試製工藝準備了，而在《航空工業1963-1972年規劃初步建議》裏，伊爾-14的仿製規劃卻成了“在10年內安排試製並批生產”。

終於等到1965年3月，三機部決定把伊爾-14交由320廠（洪都）仿製，型號定為運-6；由於當時122廠（哈飛）和172廠（西飛）分別忙於伊爾-28和圖-16的仿製任務，兩廠主要負責生產運-6的部分零部件。而在同年7月空軍上報的文件中，儘管仿製伊爾-14的計劃仍然要“加緊”，但要求考慮仿製性能更先進的，荷蘭福克公司的F-27雙發渦槳運輸機的聲音已經出現了。

▲總之，在伊爾-14仿製這件事兒上，1965年的主旋律是，這邊廠子還沒開始試製，那邊用户已經開始嫌棄伊爾-14性能落後了

到了1965年年底，我國決定從蘇聯引進安-24和圖-124客機各兩架。從這個數量就明顯能看出，這是打算對比一番，參考一下仿製哪個型號了。總之從1966年4月，空軍將一架剛剛引進的安-24飛到172廠用於測繪分析那天開始，雖然運-6還在320廠處於“緩慢發育”狀態，但其實從用户的角度看，其命運早已經註定。

1967年3月，一張在三機部機關裏貼出的、主張下馬集中精力搞運-7，放棄運-6的大字報，終於捅破了這層窗户紙。這張説出了很多人心聲的大字報，很快就達到了目的，同年6月，運-6的試製工作徹底停止。然而運-7的測仿工作，並不是那麼順利。

▲運-7在定位上的反覆折騰，使其軍用型列裝部隊比運-8還要晚十年左右

既然一架國產運輸機都等不着，空軍基層部隊只好繼續想辦法讓C-46和伊爾-12們多站一班崗；直到從1973年開始陸續引進的安-26型軍用運輸機到貨為止。這些安-26確實緩解了空軍運輸機隊在1980年左右面臨的“機荒”，其中1980年年初交付的最後一批，直到近年來還有出動記錄。

▲三位數戰術編號的“大尾門”們，長期以來是中國空降兵訓練畫面中的重要道具

最終等到運-7軍用型完成定型的時候，已經是1991年12月28日了。從1960年提出仿製伊爾-14，到1991年運-7軍用型定型，三十多年的時間裏，中國空軍運輸航空兵幾乎完全是靠着基層部隊指戰員們的精心保養和操作，以及當年中蘇關係夾縫中的那點光亮才勉力維持下來的。

從技術上説，伊爾-14確實論能力、論潛力都有些不如安-24/26；然而對於需要長期靠C-46/C-47挑大樑的運輸航空兵部隊來説——對比一下，人民空軍殲擊航空兵和轟炸航空兵早在1954年就基本淘汰了美製飛機——急需的只是一款能保證進度、保證產量的運輸機而已。

▲1976年唐山大地震救災中，少量的安-12每天幾乎都處於極限出動狀態。哪怕是伊爾-14能“管夠”，它們的任務都會輕鬆很多

儘管那個年代已經過去，如今運-7/新舟、運-8/9系列已經成了運輸機領域的“你們應該已經不用XXX”級別的產品；但當年在伊爾-14和安-24仿製決策過程中，那些值得商榷與反思之處，仍然值得後人警醒。別看運輸機不是一線作戰機種，但圍繞其發展決策的合理性與否，往往會對空軍乃至全軍後勤保障能力產生深遠的影響。

▲展示其最新列裝的特種機機羣雄姿的南部戰區空軍航空兵某師，視頻請戳