高鐵時代，東北為啥有點兒落後？_風聞

來源：微信公眾號“國家人文歷史”

作者：張鴻騰

12月1日，中國中原地區三條高鐵集中開通，分別是京港高鐵商丘至合肥段、鄭州至阜陽高鐵（鄭阜高鐵）、鄭州至重慶高鐵鄭州至襄陽段（鄭渝高鐵鄭襄段）。到2019年年底，中國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里，居世界第一。

高鐵發展得如火如荼，但在天寒地凍的東北，卻似乎有些跟不上腳步。説起鐵路發展，東北地區起步較早，在中國剛剛發展動車時，就包含着北京至東北這條線。

但隨着時間推移，這種優勢越來越弱。只要在東北坐過高鐵，都會有個感受：進山海關前，速度還能達到300km/h，一進山海關，時速就逐漸降到了200km以下。購買去往東北城市的火車票，可以分分鐘改變你對“高鐵”的認知：明明是“G”字頭，正兒八經的高鐵，速度咋還這麼慢呢？

以北京到瀋陽為例——

G217（北京南－瀋陽北），一站不停，786km，用時3小時45分；

G393（北京南－牡丹江，經停瀋陽北），停10站，793km，用時5小時17分；

D73（北京－吉林，經停瀋陽北）停3站，703km用時4小時52分；

D51（北京－瀋陽北），停10站，783km用時6小時4分。

同樣是700多公里，有的車不到4小時跑完全程，有的要6個多小時，而多數列車耗時5小時左右——這個速度是什麼概念？

在北京至瀋陽的普速列車中，Z117耗時5小時36分鐘，甚至和部分“G”“D”字頭列車旗鼓相當。

700多公里開5小時，我們怕是坐了“假高鐵”。

北京－瀋陽南D1次列車時刻表

“1”次列車有標誌意義，能拿到“1”車次的城市都不簡單，如Z1北京－長沙（開國領袖毛澤東家鄉第一站，由T1升級而來，原Z1為北京－哈爾濱）；G1北京－上海（連通中國南北最大都市）。目前K1、T1未使用

但這事兒還真得好好講講，對於“高鐵”就應該時速350km的觀點，我們也要改改了……

中東鐵路，東北鐵路繞不開的話題

首先需要説明的是，今天的東北鐵路密度依然能在中國排名前列。

中國各省域鐵路密度（按面積計算）。遼寧鐵路密度分級為“很高”，吉林為“較高”

東北鐵路密度這麼高，不得不先回顧中國近代史。

清光緒二十二年農曆正月初十（公元1896年2月22日），光緒皇帝的一道上諭，點燃了一位七旬老人整個政治生涯的最後一縷微光。“皇帝敕諭：一等肅毅伯、文華殿大學士李鴻章，着授為欽差頭等出使大臣，前往俄國，致賀俄君加冕。”

不到一年前，因為甲午戰爭戰敗，在《馬關條約》上籤下自己名字的李鴻章成為百官彈劾的罪人，而這道聖諭，讓他從宦海失意走向春風得意。李鴻章即將開啓自己生命中的最後一次漫長旅行。在天津登上開往沙俄的法國郵輪時，這位遲暮之年的使臣，帶上了自己的棺材。

李鴻章在俄國

時間倒退回5年前。1891年5月21日，正在遠東旅行的沙皇亞歷山大三世的皇太子尼古拉·亞歷山德羅維奇·羅曼諾夫出席了西伯利亞大鐵路的開工儀式並奠基。三年半後，他繼承了皇位，成為尼古拉二世，也是羅曼諾夫王朝的最後一位沙皇。這條從烏拉爾山以東的車里雅賓斯克到太平洋邊的符拉迪沃斯託克是當時世界上最長的鐵路。

自1814年史蒂芬孫發明火車以來，只用了不到100年的時間，火車就在人類親手鍛造出的兩條鋼鐵平行線上疾馳，所到之處，是風景的改變和命運的流轉。

西伯利亞鐵路，註定也將改變中國，改變東北的地平線。

末代沙皇尼古拉二世

回到李鴻章的“致賀”。1896年5月4日，李鴻章見到了沙皇尼古拉二世。在俄期間，李鴻章與沙俄簽訂了《中俄禦敵相互援助條約》（簡稱《中俄密約》），條約規定，將在中國建設一條穿越中國東北地區的鐵路。李鴻章無法為他在談判桌上提供支撐，急於聯絡沙俄、制約日本的清政府允許沙俄在中國境內修築鐵路，這條鐵路就是西伯利亞大鐵路的重要組成部分，它被命名為“大清東省鐵路”（簡稱“東清鐵路”，俄語直譯為“中國東方鐵路”）。

對於西伯利亞鐵路而言，它的修建比原定繞行中國黑龍江北部的線路節省了1000多公里，而且地質條件更好。

1896年9月8日，與李鴻章共同參與《中俄密約》談判的駐俄、德、奧、荷四國公使許景澄，代表中國在《中俄合辦東省鐵路公司合同章程》上簽字。

《中俄密約》部分內容

1897年8月，貫穿東北的東清鐵路及南滿支線破土動工，東清鐵路以哈爾濱為中心，向東、西、南三個方向延伸，全長2380俄裏（2522.8公里）。1898年6月9日，第一批沙俄建設人員進駐被中東鐵路工程局買下並修葺一新的小村子——田家燒鍋（位於今哈爾濱市香坊區）。後來，俄國人把這一天視為中東鐵路紀念日和哈爾濱這座城市的誕生日。1903年7月，兩條線路相繼全線通車。

2522.8公里是什麼概念？到清朝滅亡的1911年，整個中國也僅有9900多公里的鐵路，也就是説，四分之一還多的鐵路都在東北。

二十世紀初俄文版中東鐵路中國段地圖。為加快築路進度，中東鐵路全路採取分段施工的方法，東西幹線被分為13個工段。今天人們耳熟能詳鐵路專用名詞“段”（如“車務段”“機務段”）便由此而來

雖然在今天看來，連接哈爾濱、長春、瀋陽、大連四市的鐵路會是幹線，但對於中東鐵路而言，這條縱貫東北平原的鐵路，卻是支線，而從滿洲里到綏芬河的東西向線路則是幹線，這條東西向線路就是西伯利亞大鐵路的一段。

兩條線路交匯於今天的哈爾濱，一個在當時人口只有3萬左右的小城鎮。正是這條鐵路，使哈爾濱成為交通樞紐，先後有33個國家的16萬餘僑民聚集在此，19個國家設立領事館，這個領館數量放在現在，僅次於北上廣。

聖·索菲亞教堂，哈爾濱地標性建築，遠東最大東正教堂，始建於清光緒三十三年（1907年）三月，最初為沙俄一步兵師修築中東鐵路時修建的一座隨軍教堂

日俄戰爭後，根據《朴茨茅斯條約》，中東鐵路的長春至大連段（即“南滿鐵路”）被日本所佔。為管理南滿鐵路，1906年11月，日本設立南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”），總部在東京。滿鐵成立後，日本將原窄軌軌距改為標準規矩，又獲得了安奉鐵路（安東至奉天，安東即今丹東，奉天即今瀋陽。日本在日俄戰爭期間為戰時需要修建）、撫順鐵路（奉天至撫順。1903年沙俄為戰爭需要修建）、牛莊鐵路（大石橋至營口）的路權。這樣，在日本控制的東北區域裏，一條鐵路線鐵路從奉天再向南偏東延伸，直達中、朝邊境的安東，與朝鮮半島的鐵路系統連接起來。

南滿洲鐵道株式會社舊址。現為大連鐵路辦事處所在地

1881年，中國自建的第一條標準軌運貨鐵路——唐胥鐵路開始建設。1893年這條不到10公里長的鐵路，南北端點分別被延伸至天津和山海關，改稱津榆鐵路（山海關在歷史上曾被稱“榆關”）。次年，由天津經津蘆鐵路（天津－北京盧溝橋）延伸至北京。

1898年10月，清政府修築鐵路將其延伸至奉天（今瀋陽），改稱關內外鐵路，並與英國、俄國簽定關內外鐵路借款合同。1907年8月又改稱京奉鐵路。1912年京奉鐵路全線通車，並與由日本管轄的南滿鐵路接軌。

這樣，中東鐵路就與山海關內連接在一起。京奉鐵路的北京起點，就是曾經的正陽門東車站，也就是今天的中國鐵道博物館（正陽門館）。

中國鐵道博物館（正陽門館），原京奉鐵路起點站

從1903年全線通車，到二戰後由蘇聯主管、更名為“中國長春鐵路”（簡稱“中長鐵路”），再到1950年中蘇共管，直到1952年，中華人民共和國中央人民政府將鐵路完全收回，歷經半個世紀滄桑的中東鐵路，見證了近現代史眾多大事件。

中東鐵路變遷

近現代東北鐵路，發達得很

統計表明，1931年9月前，整個東北的鐵路總里程為7000多公里，基本覆蓋東北地區的縣及以上行政單位，在部分鐵路相對發達的區域，鐵路已經可以覆蓋到村。“九一八”事變後，由於日本妄圖攫取東北豐富的自然資源，在東北大修鐵路。也就是説，在14年抗戰裏，許多地方的鐵路因戰爭被毀，但東北地區的鐵路建設，非但沒有停滯，反而修了更多。

位於遼寧朝陽的牛河梁遺址博物館（圖中橢圓形建築），其北為1938年由日本人主持建成的錦承鐵路（錦州－承德），該線路距遺址僅不到1km，但正是這1km使國寶倖免於難。牛河梁遺址出土了紅山女神像、玉豬龍等重要文物，是“五千年文明曙光”（蘇秉琦語）。離此處最近的高鐵站即名為“牛河梁站”

1916年，由於西伯利亞鐵路的正式完成，東北成為中國與歐洲的陸路交通樞紐，哈爾濱站成了當時中國最繁忙的客貨中心。

當時的哈爾濱，已經開通了通往俄國、德國等國的洲際列車。日本、朝鮮等國家的旅客想要去往歐洲，除了乘船以外，必須到達哈爾濱乘坐火車前往。鐵路帶來的，不僅是交通上的便利，俄國人在沿線大量修建醫院、教堂、學校等設施，促進了沿線地區的人員與物資集散，隨之而來的，是城市化、科技化與工業化。

從民國初年到20世紀30年代，東北地區又出現了一波築路熱潮，期間先後修築的鐵路包括中外合辦的四洮（今四平到洮南）、洮昂（洮南到昂昂溪）和吉敦（吉林到敦化）等線，官辦的錦朝（錦州到朝陽）、大通（大虎山到通遼）等線、官商合辦的奉海（奉天到海龍）和吉海（吉林到海龍）等線，以及商辦的鶴崗至雙城等線。到20世紀40年代後期，東北地區共修築鐵路多達10241km，成為近代中國鐵路網最為密集的地區，沒有之一。

大連機車廠生產的亞細亞號特快列車。1934年至1943年運營於南滿鐵路新京（今長春）至大連區間，1935年9月1日運營區間向北延伸至哈爾濱，機車最高測試時速為130km，平均運營速度為每小時85km，在當時排名亞洲第一，世界第三，絕對是當時的“高鐵”

直到1949年，全國能通車的鐵路總里程也不過21989km，東北鐵路長度超過全國鐵路總長度的一半。黨的七屆二中全會後，中央為恢復和建設新中國的經濟，採取了一項重大戰略——建設東北工業基地。東北城市的建設基本是順着中東鐵路發展的。沿線的哈爾濱、長春、瀋陽、大連，後來都成為中國重要的交通樞紐與工業城市。黑龍江省城市羣，也基本沿着濱洲線、濱綏線發展，齊齊哈爾、大慶、牡丹江都是沿線城市。

高鐵時代，東北為啥有點兒落後

曾經的鐵路串聯起了東北多數地區，但今天的東北高鐵密度要小得多。

我們首先要辨清一個概念。“高鐵速度是350”的説法其實不準確。“高鐵”是高速鐵路的簡稱，指的是兩條平行鋼軌，而不是鋼軌上的列車，高鐵列車被稱作“動車組列車”。

在中國，動車組列車大致可分為兩個速度級：250km/h和350km/h。為區分，一般運行速度在250km/h~350km/h之間的的動車組列車被稱作“高速動車組列車”，最直觀的就是買票時出現的“G”字頭列車，剩下的就不冠以“高速”二字。

但並不是所有的“G”字頭列車都是時速超過350km，比如西成高鐵設計時速250km，但買票時會發現很多車次也是“G”字頭，這是因為，列車運行區間不僅限於成都與西安之間，列車會開到時速350km的線路。當然，也不是所有的最高時速350km的列車都是“G”字頭，如京津城際鐵路，很多列車都是“C”字頭（表示“城際”）。

西成高鐵上的廣元站。西成高鐵原定設計時速350km，後降至250km，使得四川與時速350km的高鐵擦肩而過，四川至今沒有時速350km的高鐵

高速鐵路，是一個國際性概念，不同國家、不同時代，對高速鐵路的定義不同，但總體而言，都是從速度上定義的。根據國際鐵路聯盟，新建高速鐵路的設計時速達到250km/h及以上，經升級改造的高速鐵路設計速度達到200km/h，就是高速鐵路，也即“高鐵”。

中國什麼時候有了第一條高鐵？這個問題還真是頗有爭論。1999年8月16日，由秦皇島到瀋陽的秦沈客運專線全線開工，2003年10月11日竣工運營，全長404km，設計時速250km。

這條連接河北與遼寧，也就是關內外的鐵路，在當時被稱為“客運專線”，意思就是“我只運人，運貨您另請高明”。這條線路上，“中華之星”電力動車組創造出過321.5km/h的行駛速度，這一紀錄直到京津城際鐵路的出現才被打破。

按照國際鐵路聯盟的定義，這是標準的高鐵。2016年，國家鐵路局規定，新建設計速度為250km/h~350km/h、運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路為高鐵線路。即便將2003年通車的秦沈客專放到2016年，它也是高鐵。

因此，許多鐵路迷為秦沈高鐵鳴不平，當然，目前看來，在中國的高鐵版圖上，秦沈客專確實沒有改造擴能，速度實在是太慢了。

“中華之星”電力動車組，設計時速270km，後因試車中出現問題，退出鐵路舞台

根據官方報道，中國第一條高鐵是京津城際鐵路，東北地區第一條高鐵是哈大高鐵或長吉城際鐵路。至於為什麼有個“或”字，是因為筆者在檢索數據庫時發現，2010年12月29日，新聞《哈大高鐵全線鋪通》中説，哈大高鐵（設計時速350km）是“東北地區第一條高鐵”；該新聞發出兩天後，《東北地區第一條高速鐵路長吉城際鐵路開通——高鐵提速長吉一體化》一文則認為長吉城際鐵路（設計時速250km）是東北地區第一條高鐵。

哪條鐵路是東北地區第一條高鐵不要緊，反正都不是秦沈客專。文章一開始説的北京至瀋陽車次，都要通過秦沈客專來聯繫北京和瀋陽，這一面貌，估計只有等時速350km的京沈高鐵全線通車後才能改變。

京沈高鐵規劃圖。2018年12月，承德－瀋陽段已經運營，但由於北京段進展緩慢，全線尚未通車。它的全線開通，將使北京－瀋陽兩小時可達，比現在的平均耗時節省一半多

京沈高鐵的開通，意味着許多城市將首次有高鐵。京沈高鐵的更重要意義在於，它是連通關內外的第二條快速鐵路通道，也是第一條時速350km的通道，它的全線貫通將大大縮短京沈兩大城市之間的時間距離。

然而京沈高鐵的修建，讓沿線城市等得有點累，進度真的非常慢。

京沈高鐵朝陽站。老朝陽站（今朝陽南站）於1927年投入使用，京沈高鐵的修建結束這座遼西城市不通高鐵的歷史

東北地區首條設計時速350km高鐵，是哈大高鐵。

哈大高鐵的修建與開通，是中國鐵路發展史上的大事件，因為這是世界首條高寒地區高鐵，哈爾濱與大連的冬夏温差，能達到七八十攝氏度。

在運營的前三年，一直實行冬夏兩張運行圖：冬季時速200km，夏季300km。直到2015年12月1日，全線正式實行一張運行圖，全年按照300km時速運行。

動車組列車駛出哈爾濱西站

為什麼會有兩張運行圖？原因很簡單，東北地區冬季氣候惡劣，寒冷且雪多。

在修建過程中，專家們面對三大技術難題——防凍脹路基、接觸網融冰和道岔融雪。

路基凍脹，列車行駛不穩，甚至造成出軌事故；接觸網結冰，後果就如同2008年1月的南方冰災；道岔積雪，也將對鐵路運輸產生不利影響。這些問題，是擺在專家們面前的老大難問題。

解決難題後，還要選擇合適的動車組列車。為此，中車長客股份公司結合實際需要研製出CRH380BG型高寒動車組，它適應-40℃—40℃間80℃的温差，最高運行時速380km，是世界上首列能在高寒地區跑出300km/h的動車組列車。

CRH380BG高寒型電力動車組，又被暱稱為“高寒兔”

哈大高鐵的建設，為之後東北地區的高鐵建設樹立了榜樣。但是對於吉林、黑龍江，350km時速的高鐵依然要等。東北高鐵之所以速度慢，是因為地質和氣候條件十分複雜，用網友總結的話説，在東北修高鐵就是“軌道架在冰激凌上”。

首先，東北地區一年四季氣温變化分明。7月，也有35℃的高温，到了1月，零下20℃又是家常便飯。在東北長達5個月的冬天裏，這樣的低温足以將幾米厚的土壤凍得堅如磐石。假使説土地一直凍着，也好辦，如同青藏高原的永久凍土，鐵路結結實實地修在上面。問題是，冬天的凍土到春天又化掉變得鬆軟。這種循環，被稱作“凍融循環”。土壤開化要變形，冬天上凍時，土壤中的水結冰膨脹會將路基脹裂。這樣一凍一化，折騰個幾年，高鐵線路也就被折騰得差不多了。高鐵最怕顛簸，在一分鐘將近1公里的速度下，一點點的顛簸都會被放大，修建難度自然就高。

哈大高鐵全線均採用無砟軌道。無砟軌道，即採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道牀的軌道結構，穩定性更好。

為了通過技術克服修建難度，工程人員先用強夯、衝擊碾壓等方式將土壤硬化，並在壓實的土層上設置比較厚、級配良好、排水性好的路基，再使用高性能混凝土製造橋墩和軌道路基。在哈大高鐵上，類似凍融循環這種噩夢一般的修建難題，最終被工程人員一個個克服。

中國鐵路瀋陽局集團有限公司職工清掃道岔積雪（圖據人民網）

技術上克服了，但行駛途中萬一出問題怎麼辦。按照中國人的習慣，慢點開車，事故就會少，慢點開高鐵，也會安全些。

除了速度慢，在東北修築高鐵的進度也慢。2018年，在全國2.9萬km的高鐵運營里程中，東北三省僅佔據其中的不到2000km，與近現代的鐵路輝煌時期相比，差距實在是太大了。

在東北修鐵路，除了技術難題的攻克耗費時間，長達半年的冬天，也讓施工期大大縮短，南方的一年四季都可施工，在東北，一年有約半年難以施工。舉個例子，全長1318km的京滬高鐵，從開工到通車，用了三年零兩個月；全長921km的哈大高鐵，從開工到通車，用了五年零三個月。哈大高鐵線路更短，但建設時間更長，足以説明在東北修高鐵，本身就是一件困難事。何況東北並不是完全由東北平原組成的，燕山山脈、大小興安嶺、長白山山脈等複雜地形也在制約着東北高鐵的建設進度。

可以看出，東北平原東、西、北三面被山地包圍

除卻自然因素，客流量和成本回收情況也是重要原因。根據《中長期鐵路網規劃》，高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市。而東北地區素來以地廣人稀著稱，加之近年來人口外流比較多，即便修上高鐵，有沒有人坐，有多少人坐，什麼時候能收回投資，都是規劃者們要考慮的問題。

中國人口密度圖，東北地區以黃色為主，部分地區甚至是白色

不過，東北地區還是規劃了很多高鐵線路。經由東北地區的高鐵聯繫起來的，除了傳統大都市，有由“東北最美高鐵”長琿城際鐵路串聯的琿春、延吉這樣的邊境城市；有由京沈高鐵連接的阜新、朝陽這樣的遼西經濟欠發達城市。

“火車一響，黃金萬兩”，如同百年前的哈爾濱因中東鐵路而繁榮，高鐵的建設也會帶給這些城市新的機遇。除了哈大高鐵，正在修建的綏滿高鐵（綏芬河——滿洲里，目前哈齊高鐵和哈牡高鐵段已經開通，經改造後的牡綏鐵路上也通了動車）也沿着中東鐵路修建，通車後，或許能帶來不錯的經濟效益。

目前已運營的東北地區高鐵線路圖（圖據@地理廣角，標註和表格為筆者所做。紅色線路為設計時速350公里的客運專線，橙色線路為設計時速250公里的客運專線，藍色線路為設計時速200公里的客貨混跑快速鐵路。）

從2012年哈大高鐵開通到今天，已經過去整整七個春秋。相比其他地區，特別是東南沿海發達地區，東北高鐵的建設速度仍然緩慢，地勢複雜、氣候惡劣、施工期短成為制約東北高鐵發展的自然因素，人口流失、經濟降速成為制約東北高鐵發展的人為因素。

注意東北地區的鐵路規劃走向，再對比一下前文的中東鐵路走向

回望百年前風雨飄搖的時代，誰也不曾想，中東鐵路上飄蕩的隆隆火車聲成了吹響東北鐵路修建的號角，也不曾有人想，後人再修建高鐵時會順着這個T字型施工。但需要注意的是，中東鐵路與當代東北高鐵所帶來的繁榮並不一樣，前者代表了屈辱，那是侵略者攫取資源的工具；後者才代表了自強，那是一個國家自主創新的新篇章。

參考資料：

鮑成志：《近代中國交通變遷與城市興衰研究》，四川大學出版社，2017年11月。

高鐵見聞著：《大國速度：中國高鐵崛起之路》，湖南科學技術出版社，2017年3月。

曲思源編著：《高速鐵路運營管理縱橫》，西南交通大學出版社，2018年10月。

仲建華、李閩榕主編：《中國軌道交通行業發展報告（2017）》，社會科學文獻出版社，2017年12月。

人民日報：《我國高速鐵路突破一萬公里》，2013年9月27日。

參考消息：《發改委：全國鐵路網將全面連接20萬人口以上城市》。

地球知識局：《東北的高鐵都在哪裏？》

新華網：《西成高鐵開通後的首個春運——一座城市的“高鐵之變”》。

新民週刊：《哈大高鐵：為中國高鐵代言》。

中交隧道工程局：《哈大高鐵》。

@人民日報：2019年11月26日新浪微博。

央視紀錄片：《中東鐵路》，2013年1月等