如果在“大搞運輸機”前多走一步，也許我們真能看見中國版P-3C_風聞

在央視國防軍事頻道12月7日的《國防科工》欄目，播出了一期赴航空工業陝飛錄製的“走進新中國特種飛機的搖籃”專題節目。自從1974年運-8首飛之後，從172廠（西飛）移交到182廠（陝飛）以來，位於漢中固城機場的182廠（陝飛）就生產運-8系列（包含運-9）飛機，但像節目中這樣，廠房中滿滿當當，停機坪上還停滿了即將交付的新機的場景，還是近幾年才出現的。而這其中最耀眼的產品，就是以中型戰術運輸機平台實現“小平台，大預警”的空警-500。 

▲滿滿登登的各型特種機，迅速填補着空海軍旺盛的需求

雖然以現在的眼光看，運-8系列飛機無論是噸位還是航程，都是純粹的“小平台”、中型戰術運輸機；不過細心的讀者可能還會有印象，在早些時候的媒體報道中，空降兵乘坐運-8進行跳傘訓練時，往往稱運-8為“大型運輸機”。

其實當初我國引進安-12時，其20噸的最大載重能力，已經接近此前人民空軍最大軍用運輸機C-46的22噸最大起飛重量，稱其為“大型運輸機”並不為過；儘管後來伊爾-76的引進，刷新了人民空軍大型運輸機的定義，但將運-8稱為“大型運輸機”這一習慣叫法，卻在部隊保持了很長一段時間。

▲在很多涉及空降兵的報道當中，運-8仍然按照習慣被稱作“大型運輸機”

1966年我國敲定引進蘇聯安-12運輸機的時候，172廠（西飛）就成立了以設計科科長馬鳳山為首的的新機研究小組，赴航空兵部隊、總參、空司等單位走訪調研，到1967年提出兩種運輸機設計方案，第一種即測繪仿製安-12飛機；第二種則是參考美國C-141運輸機，沿用部分轟-6零部件，自行設計一種大型四發噴氣式軍用運輸機……

▲即使對於不太懂飛機的人來説，也能看出這兩個方案技術上的巨大跨度

但此時的現實情況是，直至1967年，國產運輸機中僅有蘇聯援助國產化的運-5在1957年實現了定型生產。而兩型正在測繪仿製的飛機中，1960年決定仿製伊爾-14M的運-6，在1967年3月遭遇了三機部大字報事件，6月正式確定下馬；而仿製安-24的運-7則是在1966年4月才剛剛開始測繪工作。

▲由於蘇聯軍方的不滿，首批安-12交付之後蘇方便不再繼續向我方出售

明眼人都看得出來，哪種方案更有可行性，所以在1967年7月14日的新型軍用運輸機方案審議會上，大部分都傾向於測繪仿製安-12的方案，認為這一方案符合國情，切實可行。然而到了1969年5月的《運-8飛機測繪設計總方案》中，卻又提出**“把世界上所有運輸機的優點都集中到運-8飛機上來，在外形上要與蘇聯樣機有所區別”**，這還不算，還提出“1970年10月1日把運-8飛機送上天”。

▲您説這誰遭得住啊

儘管和不切實際的四發噴氣式大型運輸機相比，測繪仿製安-12相對來説技術難度較低、可行性較強，然而安-12仍是國內能夠接觸到的最大、技術最複雜的運輸機，而“把世界上所有運輸機的優點都集中到運-8飛機上來”這種匪夷所思的要求更是難以達到。直到1970年2月1日，廠領導丁克明向設計人員傳達了1969年11月19日召開的航空工業會議精神，特別是毛主席關於“先學正楷”的指示，才剎住了這一不切實際的風向。

相較於領會“先學正楷”指示並不是十分到位，而經歷了反覆折騰的運-7，運-8的情況稍好一些，撤銷了《方案》中多項不切實際的修改，1974年12月實現了首飛，並於1979年初步定型。不過，由於定型後的運-8還進行了長期的補充鑑定試飛，而且部分基本型飛機仍裝配部分S型件（未定型件），故此基本型運-8的產量十分有限。

▲運-8基本型飛機的最大特徵就是保留了尾炮艙

到了1993年，氣密貨艙型的運-8C定型，並於當年7月向空軍交付首架飛機。相對於運-8基本型，運-8C的技術狀態更加穩定，並且將安-12原本的三片式尾門修改為兩片式尾大門，使其具備了貨橋功能。雖然由於氣密型取消了地板油箱，運-8C的航程驟降2000千米左右，不過好在1991年我國從蘇聯引進了首批10架伊爾-76，所以這個問題就並不是特別突出了。

但我們之前也提到過（https://wemp.app/posts/d4721418-c8b0-4d59-99d4-c589e22399c6），運-8C交付部隊的速度並不快，直到原裝安-12全部退役的2002年才湊夠40架。 運輸機生產速度這麼低，是因為需求不足嗎？

▲安-12的尾門為三片式，運-8基本型與安-12的設計完全一致

▲由於安-12終其一生都沒有修改過尾門設計，所以運-8C的下開式貨橋大門，是不同於安-12的陝飛獨家設計

新中國成立後很長一段時間，以反侵略作為最優先考慮的人民軍隊，形成了陸軍國土防禦、空軍國土防空、海軍近岸防衞的內線作戰格局。在這段時期，部隊的運輸需求也必然以陸上運輸為主、航空運輸為輔，作為絕對內線使用的、基本等同於後勤單位的“空中汽車”，運輸機自然也不會考慮外線使用這一情況所造成的運輸機突擊運輸能力弱、自衞手段差一直影響至今，當然這是後話。

▲新中國建立初期的軍事戰略，在國防建設的各方面都產生了深遠的影響

在人民空軍中，佔絕對主要地位的是殲擊航空兵。雖然各部隊頻繁赴東南沿海輪戰，但我軍殲擊航空兵長期處於以目視搜索、火炮殲敵為主的階段，又恰逢航空兵首次全面“基地化”改革時代（https://wemp.app/posts/0b1c4a5b-b194-4d69-9e5c-588e945f9e82），所以理論上無論是飛機的跟隨轉場還是彈藥、航材保障方面對航空運輸的需求也都相對較低。

▲由於當時殲-7數量很少，主力殲擊機基本就是米格-15比斯，米格-17（殲-5）和米格-19（殲-6）三個大型號，保障相對較為簡單

但在另一方面，部隊對運輸機的需求又是真實存在的，長期以來人民空軍運輸航空兵存在引進蘇制運輸機和蔣軍起義的美製運輸機混裝的局面，特別是承擔西藏方向空中運輸的空13師。在裝備蘇制伊爾-12/14高空運輸機之前，該師裝備的C-46與C-47，在西藏公鐵交通還不甚發達的年代稱一聲雪域高原的“空中生命線”並不為過。

▲儘管部分美式運輸機在80年代初退役時，仍然處於“可飛”狀態，但如此的非制式化裝備真的是不能再保留下去了

此前我們提到過，由於伊爾-14原產國紛紛停產，後續無機可買，而在其他部隊早就淘汰美製飛機之後，C-46與C-47就更加扎眼了。1967年仿製伊爾-14M的運-6下馬，當時的主要理由是其技術水平已經落伍，應當仿製安-12與安-24這類新一代渦槳運輸機以儘早實現更新換代。

▲可是，當時我們已經有了伊爾-18

▲而在飛機後續改進中從活塞發動機換為渦槳發動機以提高性能的事情，後來我們也不是沒有做過

然而正如前文所述，無論是運-8還是運-7軍用型，其真正定型交付部隊的時間都遠晚於當初的預想，“儘早”的目標自然也沒有實現。回過頭看，就在《運-8飛機測繪設計總方案》剛剛出台的1969年，空軍又提出了“大搞運輸機、大搞直升機”的指示，光看指示的字面內容，似乎運輸機部隊的好時代就要來臨了。

然而實際上，此時運-7與運-8的研製工作剛剛起了個頭，前文提到的那個參考C-141的國產大型噴氣式運輸機方案卻再度強勢上馬，並獲得了運-9（以下稱老運-9）的型號；然而不久之後，老運-9僅完成了初步論證方案，便與其他一大批飛機項目一同黯然下馬。

▲當“大搞運輸機”變成了“搞大運輸機”的時候，多半就會變成一張畫在紙上的大餅

與1967年相比，1969年航空工業部門在運輸機制造領域仍然沒有本質性的區別，能夠穩定批產的仍僅有運-5一型，仍在測繪的運-7之外，又加了個剛剛開展測繪工作的運-8，正在試飛的“井岡山”4號輕型運輸機更是由於技術狀態不佳而處在即將夭折的邊緣。

在這種情況下，“大搞運輸機”實質上淪為了“搞大運輸機”，老運-9這種天馬行空不切實際的項目，不僅在技術上根本無法實現，對於彼時運輸機部隊最迫切的需求，也完全是八竿子打不着……天可憐見，人民空軍手中一把老骨頭的C-46與C-47竟被迫服役到了1982年。非要説“大搞運輸機”有什麼成果或者説遺產的話，恐怕只有運-5飛機的生產從320廠（洪都）轉廠至522廠（石飛）這一件了，然而這對前文所説的需求並起不到什麼作用。

▲如果説有什麼還能算是“大搞運輸機”指示的遺產，那麼也只能算上轉廠石家莊522廠的運-5以及後續改型了，倒是一直用到今天，還能返銷俄羅斯

與之相比，當初在圖-16的仿製工作剛剛開始時，有人提出圖-16的性能已經落後，主張改為引進蘇聯剛剛服役的圖-22超音速轟炸機。然而此時軍委領導清楚地認識到，以我國當時的航空工業實力，轉向引進仿製圖-22，在技術難度上遠高於仿製圖-16（而後來也證明圖-22的改進潛力其實遠不如圖-16），這一明智的決定，竟使轟-6成為了90年代以前我國唯一能夠穩定批產的大型軍用飛機。

▲現如今看來，圖-16平台遠比短命的圖-22要優秀得多

我們不妨事後諸葛亮一番，由於伊爾-14製造工藝要求較低、造價低廉，實際測繪仿製的難度適中，趕在1966年之前實現批產是完全有可能的事情。這樣不僅可以讓運輸航空兵和空軍其他部隊一樣完成裝備國產化、制式化，另一方面也能進一步為安-24乃至安-12的測繪仿製爭取更寬裕的時間。就算只作為過渡機型使用，也不會因其低廉的成本而大幅加重國家經濟負擔。

而且筆者認為，多出一種下單翼螺旋槳運輸機與旅客機平台的生產經驗，也將為航空工業改進與設計後續型號時多提供一條思路。畢竟事後看來，作為比較容易放大或縮小的運輸機，這種氣動設計的生命力其實並不差，佈局與伊爾-12、伊爾-14一脈相承並大型化的伊爾-18，其改進型號仍然以特種飛機的身份活躍在俄海空軍之中。

▲伊爾-14（上）與伊爾-18（中）在氣動佈局上有着較強的繼承性，而後者以及眾多改型到現在仍在活躍着，包括伊爾-38反潛機（下）

如果當時以這種路線發展，得到一種與伊爾-18相當的四發渦槳下單翼平台，對於國產特種飛機的發展，特別是對於更適合使用下單翼佈局，便於佈置掛架的反潛機來説，更是一大利好。然而歷史沒有假設，在引進安-12近半個世紀之後，“高新家族”早已經子孫滿堂，而成就這番景象的，最終還是部隊的旺盛需求。

新世紀以來、為適應未來高科技戰爭，各型特種機在運-8平台上蓬勃發展；而最初為適應空警-200特種改裝而發展的運-8Ⅲ類平台，與數個方案融合，成為新一代的運-9戰術運輸機，又回應了部隊跨區任務保障、周邊人道主義救援、赴外競賽比武等多種需求。

▲從特種機平台反向發展成運輸機，也是不多見的案例

回望航空工業和人民軍隊運輸航空兵乃至大型機部隊半個多世紀的歷史，裝備、技術與需求之間這些往事，仍然值得今天繼續借鑑思考。