中國最後的江湖客:有3000萬人,叫卡車司機_風聞
猛哥-互联网科技博主-《猛哥》、《人民路56号》、《猛的号》作者2019-12-13 12:16
撰文| 雲希
編輯| 猛哥
視頻、圖片| 阿竜
文章來源|公眾號“杭派工程師”
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歲末。
湖南衡陽,卡車司機劉言芝夫婦被強堵在高速上,寸步難行,十天過去,身無分文,只剩一個蘋果。
浙江杭州,阿里雲工程師何勉難以名狀的憤怒,抓起包,旋即趕往合肥,去見一個卡車司機組織的“頭目”。
都2019年了,卡車司機的生存處境居然還如此艱難。
11月17日晚,劉言芝夫婦從江蘇往廣西運送一輛運載價值600萬風機機組,途經湖南衡陽泉南高速時,道路坑洞把卡車大梁震斷。自行前來的吊裝公司報價20萬。劉言芝另外找人把車修好後,沒有提供任何服務的吊裝公司要強收5.9萬元,否則就不讓走。
而就在三個月前,中華全國總工會召開“工會關愛貨車司機”新聞發佈會,介紹工會關愛服務貨車司機所開展的工作。
真是沉痾難除。
3000萬卡車司機用辛勤勞動幫助中國成為製造業巨頭,可長期以來,他們是一羣疾馳在477萬公里長的公路網上的“隱形人”:每天開車12~16小時,爆肝運貨,車上備着濃茶、檳郎、紅牛、速溶咖啡和退燒、痢疾藥,塑料桶裏備着3L的熱水壺和泡麪,一路上要面對偷油、搶劫和死亡的威脅,車壞了要應對陌生人的漫天要價,還要忍受保安、裝卸工、貨主的剋扣、刁難。
12月2日,因媒體曝光,警方介入,飢寒交迫的劉言芝夫婦才得以放行。
那天,何勉抵達“卡友地帶”總部。作為顧問,他與負責人葉聖談及此事,唏噓不已。
“卡友地帶”是目前中國最大的卡車司機互助平台,活躍用户150萬。
從入行、找貨到裝貨、運貨、卸貨再到下一次找貨,卡車司機原子化地流動在全國各地的公路上,充滿了不確定性。與此同時,他們還需要對內進行情緒勞動,對外進行多維度的情感勞動。因此,他們進行勞動再生產的主要特點是:“四海為家。” [1]
清華大學社會學系教授沈原説:“卡車司機‘組織化’現象破解了卡車司機原子化、分散化勞動的局面。”
他調研得出,卡車司機羣體的組織形態演化歷經了計劃經濟時代的“他組織”、改革開放前中期的“無組織”和現在的“再組織”三個階段。在“再組織”階段,卡車司機通過自主建構組織而表現出強烈要求“承認”的實踐取向。[1]
卡車司機是美好生活的真正支撐者,需要社會的關懷。官方救濟不可或缺,但短期內難以廣為覆蓋,卡車司機的互相幫扶就尤為關鍵。
劉言芝夫婦的遭遇讓何勉意識到,“卡友地帶”重任在肩,還有很長的路的要走。
類似事件在“卡友地帶”的求助榜上屢見不鮮。但不是每個卡車司機都有劉言芝的運氣,能等來調查組。
“所以線下互助真是雪中送炭”。葉聖很感慨,“不能再讓5年前張高興的悲劇重演。”
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“卡友地帶”的成立源於5年前的那起悲劇。
2014年11月24日,河南省民權縣羅莊超限監測站,30歲卡車司機張高興和妻子,在車子因超限被扣押的第59天,在絕望中雙雙喝下農藥自殺。張高興當場死亡,妻子被拉到醫院洗胃,揀回了一條命。
許多網友和卡車司機自發前往河南伸出援助之手。
其中就有葉聖,他是合肥一家物流公司的CTO,素與卡車司機們交往頗深。張高興事件後,他和陳龍、王宗彪(現”卡友地帶“總舵主)決定成立一個卡車司機互助組織,避免悲劇再次發生。
他們沒想到,自己的這個想法,真的能救命。
就在張高興殞命兩個月後,一張觸目驚心的照片被人發到了“卡友地帶”。
照片中是一隻被割了十道血痕,鮮血淋漓的手腕。
那是女卡車司機常景紅的手腕。
常景紅,湖南汨羅人,2001年開始跑車。20出頭的妹子,將7米2的卡車開得虎虎生威,駕駛艙就成了她的家,一天只吃兩頓泡麪,困了就唱歌提神。
“路上不能停車,一停就出事”。有次,她拉一車西瓜去湘潭,途徑衡陽,疲得不行,趴在方向盤上休息,半夜被七八個手持長鐵棍的男人襲擊,拼命才逃出。第二天,臉上青紫交錯,眼睛腫得都睜不開。
對她而言這只是皮外傷。報警和看醫生,除了浪費時間,並沒有用。生女兒時,她只休息了35天,隨後帶着孩子跑車,休息時餵奶。下雪天,就用一根繩子把女兒綁在背上,到市場裝卸貨。
好不容易熬到2014年,她終於買了自己的車,還剩下幾萬塊錢。可沒多久,哥哥患腦瘤,她賣車,掏空積蓄,欠下十幾萬;沒過幾個月,快70歲的老父又在工廠被機器撬掉了整副牙齒;女兒要上學。全家就靠她沒日沒夜地跑車。
常景紅
2015年,新春剛過,她載着10噸柑橘,從南寧出發,歷經一天一夜,終於在大年初四晚抵達長沙。停車場有個簡陋的KTV, 2塊錢可以唱首歌,卡車司機常在此放鬆。
她找了個角落,點了杯檸檬水。KTV裏彩燈眩目,幾個卡車司機扯着嗓子唱劉德華的《忘情水》。
她有些失神,拿起水果刀,划向手腕。第1刀下去,血珠子瞬間冒出來,“沒覺得疼,只覺得舒服”。
於是第2刀,第3刀……10刀後,手腕上血珠子密密麻麻地溢出,她才緩過神來,拍了張照片,發在僅有幾人可見的朋友圈。
凌晨2點,她接到自稱“卡友地帶”管理員的電話,足足勸慰了2個多小時,見她情緒穩定才掛斷。
原來,有朋友將常景紅割腕的照片發到了“卡友地帶”,卡友們紛紛跟帖安慰,更有人願意借錢幫她渡過難關。
“原本覺得孤立無援,看到有那麼多人關心,就把輕生的念頭壓下去了。”常景紅知道張高興,“很可惜。估計跟我那會兒一樣,一下子沒想開,其實有人幫着聊聊就過去了”。
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常景紅的遭遇,讓葉聖堅定了把“卡友地帶”做下去的決心,“這是救命啊。”
葉聖
中國3000萬卡車司機中,只有約莫0.8%是女司機,這個羣體的沉重與哀愁,更多是男人來承受。
從本世紀初的“點煤成金”的山西、陝西黑色礦石,到運往西藏的道路基建、生活用品,從互聯網時代掀起的電商購物狂潮,到運往城市餐桌上的蔬菜瓜果,大到中國經濟,小到日常生活,這一切都離不開他們晝夜不停的疾駛。
整個2018年,他們一起運送了總重量達395.91億噸的各種商品,相當於全年貨物運輸量的78.22%。每天有1.38億件快遞包裹,由他們從粵港澳邊境到川藏高原,投遞到中國的各個末梢。
毫不誇張地説,他們就是經濟的毛細血管,卻亦如俎上的魚肉。
“誰都能咬我們一口。”劉鐵軍説,他開了14年卡車。
劉鐵軍
6年前,他拉一車紙巾從杭州到開封,為了提神把辣椒抹臉上,終於按時送達。貨物無虞,有8個保護箱出現磨損,貨主要他每個賠50元。那一趟運費1000元不到,他賠了400元,否則貨主不簽單耗着,損失更大。
還有一次他在高速上離合器燒了,走不動,需要搶修,8個螺絲釘,擰開,再接上,當地修理站光是手工費就要5000,還不包括買離合器片的錢。
“卡友地帶”的出現,讓他第一次有了歸屬感,“最起碼,無論在哪遇到事了,總有兄弟幫襯了”。
每天,“卡友地帶”有200多件大事求助(即翻車、搶修、車禍、搶險等需到現場救助的事件)和1000多件普通求助(問路線,價格等)。每一次救助,卡車司機們都超乎想象地積極,出錢出力。
“幹我們這一行,意外太多了,你今天幫兄弟,明天兄弟幫你”劉鐵軍説。
對卡車司機來説,最大的意外就是死亡。
“卡車司機發生事故導致身亡的概率為萬分之五,是普通人羣的5倍,僅次於礦工。” 多年接觸,葉聖掌握了一手真實數據。
卡車羣體裏有句話“窮死不拉卷,餓死不拉管”,因為鋼材、鋁管重量大,難固定,遇到長下坡或是急剎車,很容易因為慣性直接碾平駕駛室。
可在生計面前,生死只能被置之度外。
社會科學文獻出版社2018年出版的《中國卡車司機調查報告No.l》 一書顯示,截至2017年,71.2%的中國卡車司機屬於自僱司機(即自購卡車的司機)。他們大多數舉債買車,是家中唯一收入來源。
於是越來越多的卡車司機,不得不為了高於普通路線1/4的運費,鋌而走險走“死亡路線”,抑或是接受鋼材、鋁管等危險性極高的貨物。
2018年,卡車司機倪萬輝和妻子在青藏線運輸貨物的途中,因為缺氧窒息而永遠留在了五道涯。
“太慘了,留下兩個孩子”。劉鐵軍心有慼慼焉, “所以我總勸新司機,不要夫妻兩個都上路,萬一出事,家就沒了。”
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每當有卡車司機身故的消息傳來,葉聖深感痛心,想再多做些什麼。
他和王宗彪,陳龍商量後,發起了公益互助保障計劃,每位卡友捐款不超過10元,為遇難卡友的家庭提供最高30萬元的保障金。
互助保障計劃上線後,得到了卡友們的擁戴。大家都明白,今天捐的錢,也許就是明天給家人最後的救命錢。
他們半生風雨飄搖,以命相搏,終究只夠餬口。
41歲的關鵬飛,開了20年卡車,親身經歷着這一行收入的起伏。
關鵬飛
2001年到2008年,中國經濟蓬勃發展,卡車司機也迎來黃金期,勤快的人每個月都可以賺上兩三萬。
但好日子不常有,2008年的金融海嘯,對全球經濟造成毀滅性的打擊,也危及了卡車司機的生存。
春江水暖鴨先知。關鵬飛記得,2008年到2012年,貨源突然少了兩成,運費直接下跌了1/3,不少失業的人,轉身開起了卡車,競爭瞬間白熱化。
卡車司機們只能拼速度,爭取用更短的時間送更多的貨物。
關鵬飛算了一筆賬,一輛卡車30~50萬,運氣好的卡車司機,月賺兩三萬,扣去近一萬的車貸、兩三千塊維修費、還有油費、過路費、罰款、輪班司機的工資等,最終到手的錢僅能養家餬口。
“錢剛到手上,還沒捂熱,馬上又轉出去了。”卡車司機們購車後,前三四年也就把車貸還完,到了第五年,車又因損耗開始貶值,每年維修費用直逼10萬,賣了換新車,50多萬的車只能賣20萬。
凡此種種,逼迫他們成為一台永動機。
關鵬飛曾經整整四個月,從內蒙古拉煤到湖南湖北,三過家門而不入。等他回家時,已十來天沒洗澡,鬍子拉碴,頭髮上結滿了煤球,整個人黑糊糊的。
3歲的女兒看到他,嚇哭了, 直往妻子身後躲:“媽媽,咱家來了個叫花子”。
直到洗完澡,女兒才認出他,他走到哪,就跟到哪,深怕爸爸又不見了。
“停下來,就沒錢給家裏。不停下來,還能讓一家老小過上好日子。”關鵬飛説他們沒得選,“太苦太累。有了卡友地帶,大家還算有個後盾”。
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作為卡車司機“再組織”的典型形態,“卡友地帶”運行兩年後,陷入困境。
它涵蓋了全國297個地級市,每地都設有“舵主”, 一旦有卡車司機在當地遇到重大困難,發起求助,“舵主”便會牽頭救援。
因是公益互助組織,每次救助,組織者都得無償出錢出力。這對他們而言是一種消耗。
葉聖的情況也不妙。為了運營“卡友地帶”,公司已連續3年共計投入1000萬。長此以往,恐難為繼。
他們決定構建一個良性的生態環境,給卡車司機提供良好的服務,同時又能反哺公益。
2016年,葉聖和團隊開始嘗試轉型。他們賣過車、賣過輪胎、做過機油、又做物流,全都失敗了。
團隊內部矛盾不斷,產品、開發、運營每天都在爭吵。就連做出“卡友地帶”第一版論壇的研發部負責人也提出離職。
葉聖和他從白天聊到黑夜,只見他不停搖頭,“老葉,你這到底是在害人,還是幫人?”
不少鐵桿卡友提出質疑:“終於還是要從我們身上賺錢了”。
更有人質疑,葉聖會不會動大家的互助保障金,“吃人血饅頭“。
尖鋭的聲音不時傳來,葉聖真的難受。若不謀求轉型,靠公司老闆抵押房產砸錢,能撐多久?
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沈柳建,一直是理解葉聖的。
“你想得到更多的保障和幫助,你得有投入啊。”他掰着手指算賬,“救援、吃飯、倒貨,哪一個不要錢?總不能全讓老葉自己掏吧。”
沈柳建,安徽蚌埠人,2010年,初中畢業的他跟着父親跑車,開13米的半掛卡車,從上海,經江西,到廣東,全長1500公里,運送高危的鋼材和大理石。
當葉聖和“卡友地帶”在艱難地探尋轉型之道時,他在跑車中經歷了九死一生。
“斷了11根肋骨和胸骨,肚子裏都是積血”。他身上至今還有一道60釐米長,20釐米寬的疤痕,從前胸貫穿到後背,像一隻巨大的蜈蚣。
沈柳建
那是2016年4月,凌晨兩點,小雨,沈柳建開車途經江西贛州市于都縣,穿過一條山洞,迎面是一條長下坡,緊接着是一個四層樓高的小山坡。
背後是40多噸的鋼材,他意識到90碼的車速過快,踩了一腳剎車,80釐米直徑的方向盤開始劇烈地抖動,他急忙拉動手剎,巨大的慣性卻將他拋起,整個人撞碎擋風玻璃,飛出駕駛艙,甩在離山坡十幾米遠的泥裏,副駕司機也飛出去掛在樹上。
他當場昏迷,幾分鐘後清醒過來,發覺方向盤還在手裏拽着,卡車翻倒,後面的鋼材直接把駕駛室碾平了,整輛車只剩下光禿禿的底盤,50多萬的新車成了廢鐵。
沈柳建車禍現場
他弓着身子,喘着粗氣,跑到20米外的高速路口求教,被人送到醫院。肝臟破裂,命懸一線。
父親連夜從老家趕到事故地,一下子就癱了。駕駛艙裏的8000現金,存有3萬塊的銀行卡和手機全被洗劫一空,連座椅都被人卸走。
死裏逃生的沈柳建,不想再過刀口舔血的日子,和“卡友地帶”一樣,嘗試轉型。
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個人也好、組織也好,如同行進中的卡車,自帶慣性,踩剎轉型,殊為不易。
2017年,“卡友地帶”遭遇了成立以來最嚴重的危機。
因為誤會,一名元老會員在論壇裏發帖炮轟“卡友地帶”,一時羣情激奮。
那一晚,葉聖終於撐不住了。他退出了幾十個羣,關機,把自己鎖在家裏。陳龍連忙開車去他家,“怕他跳樓”。
之後,葉聖辭去了“卡友地帶”總經理的職位。
“卡友地帶”內憂外患,困難重重。
幸好這年10月,在北京一場開發者大會上,葉聖遇到何勉。
何勉是阿里雲研發效能部資深技術專家,長期研究“精益產品開發”,一種旨在以用户價值為核心,幫助團隊持續提升產品交付能力和創新效率的產品開發方法,
2017年,阿里雲發佈了“碼上公益”平台,意圖用技術的力量,賦能公益。何勉在北京開發者大會上分享了自己如何準確把握用户需求,並讓團隊有效地交付產品的經驗。
坐在聽眾席中的葉聖彷彿看到了一絲曙光。會後,他託人找到何勉,講述了卡車司機和“卡友地帶”的故事。
葉聖(左)與何勉(右)
“我想我可以幫到你,至少提升2倍的團隊效能。”何勉其實想説的是10倍。“公益心態,商業手法,技術力量”,這正是阿里一以貫之的理念。
打下包票後,何勉把市面上關於物流的書籍以及“卡友地帶”的社交平台都看了遍。
常景紅,張高興,沈柳建……卡車司機的絕望和互助,一一浮現在何勉的眼前。
他和當初的葉聖一樣,越瞭解越動容,“這是一羣有情有義的人,在幫助另外一羣有情有義的羣體。如果可以幫他們獲得好的生活,又有什麼理由不去做呢?”
何勉幫葉聖分析了過去失敗的原因,挖掘出用户真正的需求,更用Teambition看板和精益產品開發理念,幫助研發、運營、市場打破職能壁壘,讓各個部門不再對立,朝共同的目標前進。
2018年初,“卡友地帶”啓動了商業子品牌——卡加優選項目,隨後10個月做了52次迭代和48次發佈,並將營業額做到15億。[4]
整個團隊相擁慶祝。
葉聖很激動:“我最開心的不止是15億,而是卡友地帶真的可以好好地活下去了。”
400公里外的杭州,接到葉聖電話的何勉,欣慰不已。兩年來,卡友們對他全心信任,他總算是沒有辜負這份情誼。
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更多的想象還在繼續。
在何勉的幫助下,“卡友地帶”切入卡車後服務市場,接着孵化出了卡加優車項目,為卡車全生命週期提供一站式服務。[4]
沈柳建加盟了卡加優車,藉助“卡友地帶”的影響力,一年賣出了200輛車,營業額提高了30%。他再也不是當年那個鬍子拉碴,不修邊幅的卡車司機,轉而成為蹬着皮鞋,梳着背頭,氣宇軒昂的沈老闆。
常景紅不再開車,她在一次救助中,遇到了願意保護自己的人,成為一個幸福的卡嫂。兩人在廣西有了一套80平方米的房子,還有了一個2歲的小兒子。“老天終於還是公平的,我吃了那麼多苦,總歸要分我點好”。
到2030年,中國將建成世界規模最大、覆蓋範圍最廣的高速公路系統。不到一代人的時間,一個巨大的高速公路網和一個高科技物流業便建立起來。
上世紀美國和西歐在經歷類似的交通量暴增時,流行文化將卡車司機塑造成了民間英雄:健壯,沉默寡言。好萊塢製作了以卡車司機為主角的電影,鄉村歌手灌錄了向他們致敬的歌曲。[3]
相信有一天,中國的卡車司機們也可以分享白晝的城市景觀,也會有閒暇留意物流園和交通事故警示牌以外的一切。因為我們享有生活的相當一部分,正是建立在他們滾動的車輪之上。那也是中國。[2]
微紀錄片《卡車上的工程“詩”》
(建議在wifi條件下觀看)
參考文獻:
1. 《中國卡車司機調查報告》,社會科學文獻出版社,沈原 等
2.《跟着卡車行中國》,三聯生活週刊,劉怡 等
3.《China’s long-distance lorry drivers are unsung heroes of its economy》,The Economist
4. 《10個月,15億,阿里雲如何賦能企業打造交付和創新競爭力》,公眾號“阿里技術”,何勉