南航的“緊日子”，空乘的“苦日子”_風聞

前幾天看到南航關於客艙機組休息座位鎖座變更的通知：《明確預留國際長航線客艙機組休息座位討論會紀要》。

根據這份紀要，南航重新修訂了客艙機組休息座位鎖座標準，並已經於12月2日開始正式實行。相關客艙機組休息座位鎖座變更具體信息如下:

一、12月2日開始，所有北美航線客艙機組休息座位統一變更為預留一排經濟艙座位（3個座位）。

二、除北美航線外的寬體遠程航線客艙機組休息座位鎖座取消。

三、無機上休息牀鋪的機型（所有窄體機以及深圳A333、北京A33G）執行紅眼航班時，客艙機組休息座位鎖座保持不變。

在過去，南航執行遠程航線，會給乘務員提前預留三排座椅，使得乘務員得到更好的休息，進而更好的服務旅客。

《紀要》之後，這將不復存在，南航空乘在忙碌的工作之後，只得靠在一個座位上休息。

要知道，乘務員執行遠程航線特別是北美航線，大多提前幾個小時便要開始準備，有時候甚至要連續執勤近20小時，身體的疲倦超乎常人想象。通常在完成服務程序後，乘務組會在各艙位安排人員輪流進行值班，其他組員前往機上的機組休息室或客艙預留休息座位進行短暫休息。

其實更早以前的那個南航，考慮到機上機組休息室的不夠用，會提前鎖三個公務艙座椅（可供3人平躺、舒適度較高）讓大家來休息，後來改為鎖三排經濟艙座椅（也可供3人平躺，一人躺3個座位，因坐墊間凹凸不平，舒適度相對較低），直到現在，變成了三個經濟艙座位（可供3人坐着休息）。

但一定會有人説：我坐經濟艙都不嫌累，你們為什麼喊累？我想，您可能不像我們似的每週都要這樣吧。

當然了，在民航業裏，一切規定能不能站住腳，要看是否符合《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR121-R5） 中的規定，那麼規定是怎麼説的呢？

機上休息設施，是指安裝在飛機內可以為機組成員提供休息機會的鋪位或座位，其中分為:

(i)１級休息設施，是指休息用的鋪位或可以平躺的其他平面，獨立於駕駛艙和客艙，機組成員可控制温度和光線，不受打擾和噪音的影響;（一般指的是飛機上獨立的機組休息區）

(ii)２級休息設施，是指飛機客艙內的座位，至少可以利用隔簾與乘客分隔，避免被乘客打擾，可以平躺或接近平躺,能夠遮擋光線、降低噪音;（一般指的是公務艙可平躺的座位）

(iii)３級休息設施，是指飛機客艙內或駕駛艙內的座位,應可傾斜40度，並可為腳部提供支撐。（一般指可以靠背傾斜40度的兩艙座位或經濟艙座位）

顯然，根據這個3級休息設施的概念，南航估計是想以此為依據給乘務員提供了3個所謂的“3級休息設施”，讓空乘在長航線上合理合法的“坐着睡”。

我不禁想問一個問題。

絕大多數飛機經濟艙座椅靠背只能向後調節15度左右，南航經濟艙的座椅靠背傾斜角度究竟能不能符合向後傾斜40度的“3級休息設施”標準？即至少不小於90度+40度＝130度。

據我瞭解，南航的A320客機公務艙座椅的傾斜角度才剛剛達到120度，而南航宣傳片中顯示，一般經濟艙座椅傾斜角度為100度，而相對高端舒適的明珠經濟艙座椅靠背傾斜角度也只不過達到123度。可想而知，經濟艙更會與130度的“3級休息設施”標準依然有一定差距。

業內朋友説，民航局制定三級機上休息設施的初衷也是為了進一步改進機組人員的休息環境，卻好像被航司們又鑽了空子。

不過我也同時注意到另一個情況。

民航局於2019年11月14日起草了《關於修改<大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則>的決定（徵求意見稿）》，準備進行第六次規則的修訂。

R6標準中將121.481條（b）款（2）（iii）項修改為：“3級休息設施,是指飛機客艙內或駕駛艙內的座位，應可傾斜40度，並可為腳部提供支撐；或經局方批准的其他方式；”

比起R5的相關內容，R6徵求意見稿中增加了“或經局方批准的其他****方式”這一表述，似乎成了一個萬能兜底項，即便各航司座椅靠背都達不到40度的傾斜角度，不符合設置3級休息設施的設置標準，只要向局方申請“其他方式”的偏離，就可以通通改為普通經濟艙的座椅。

只要這個偏離獲得局方通過，我們可以預測到而且精明的航司們也極有可能會做到的是，很多飛機經濟艙最後一排不能調節座椅靠背而且挨着洗手間噪音較大受打擾較多的那幾排座位，將變成未來航司們共同的“3級休息區”。

業內朋友談到，不知道這一項內容的修訂算不算是局方對航司們打擦邊球行為的一種“妥協”。

我看到這次公開徵求意見的反饋截止時間是2019年12月14日，也就是明天。（請注意網址、郵箱）

空乘得不到良好的休息，意味着疲勞上崗情況的增多，也意味着安全履職的可能會大打折扣。

一個小小的機組休息區的政策調整，也能夠看出企業眼中對效益和安全的態度以及對待員工的温度。

也不知我們空勤人員作為利益攸關方可不可以提出對這個修訂條款的不同意見，也不知提了究竟有沒有用，咱也不敢問。

此外，小夥伴兒還向我透露，在執行局方安全規章方面，南航依然存在不少問題，違規佔用空勤人員休息期開會培訓等情況依然十分普遍，就連執行局方96號文的具體舉措竟也開始偏離。

業內人士都知道，因為飛機在離開地面後到達安全飛行高度需要約20分鐘，而從安全巡航高度到落地需要約30分鐘，而這兩個時間段都是顛簸的高發階段，同時有數據顯示，百分之八十的飛行事故都是在這兩個階段發生的。

為進一步加強客艙安全，2012年10月16日，民航局正式頒發了96號文件**《關於加強客艙安全管理工作的意見》，要求在飛機起飛後20分鐘和落地前30分鐘**客艙乘務員不得從事與客艙安全無關的工作，而國內各航司也根據局方要求及時修訂了客艙乘務員手冊進行對標。

由於近幾年來空中顛簸導致的乘務員受傷事件仍不斷髮生，今年5月又接連發生“5.6”、“5.17”顛簸傷人事故徵候，9名空乘受傷。民航局認為航司對96號文的落實方面**“思想高度重視，行動完全忽視”**，便進一步加大了監管和處罰力度，全民航開始大整改。

在這種背景下，各大航司都拿出了具體的舉措，為緩解在起飛20分鐘降落30分鐘時間裏由於生理原因需要上洗手間的旅客問題，主要航司一般採用降落前10-20分鐘提前到客艙提醒，特別是主動提醒老人小孩提前如廁等方式提高人性化關懷，但絕不會考慮使用偏離方式突破局方規定的底線，確保起降關鍵階段所有人坐好。

而南航顯然又打起了擦邊球，為了提高旅客滿意度，允許旅客在起降關鍵階段使用洗手間，而且還給乘務員增加了記錄旅客起降階段上洗手間情況報備的額外工作量，這個過程與安全工作無關，但意味着飛機起降傾斜的時候上洗手間的旅客和乘務員都是離開座位的狀態，增加了旅客和乘務員的安全風險。

可以預知的是，如果南航這個規定一直這樣執行下去，96號文將再次形同虛設，南航客機起降關鍵階段發生顛簸傷人的幾率將高於其他航司。

我知道，有些事情是基層管理者拍拍腦子想出來的，公司高層並不清楚下面操辦的具體事宜。有時候航司少了這樣一種收集民意的渠道，員工們也不得不通過一些其他方式去反映這些問題。

但不管怎樣，“緊日子”再過，也不該讓乘務員過“苦日子”，更不能忘記安全的初心。

共勉。

（完）