9102年，蘇北人民終於能坐着高鐵去省城了_風聞

本文轉載自公眾號 出行一客

很難想象，在GDP破九萬億、中國第二富裕的省份江蘇，去個省會居然這麼困難：

從淮安、宿遷分別到南京，200多公里的路程至今沒有鐵路，唯一的公共交通方式是最少2.5小時的大巴；連雲港好一點，有兩班K字頭火車去南京，但300多公里的距離，單程就要7個小時；鹽城再幸運一些，雖然每天火車依然沒有突破三班，至少3.5小時就可以連通200公里外的省會。

南京靠不住，於是京滬高鐵沿線重鎮徐州承載了蘇北人民中轉出行的希望。先坐大巴去徐州，再轉乘高鐵或者火車，是蘇北人民的出行常態。高鐵徐州東站日日客流量爆滿，被稱為“爆棚東”。

好消息是，2019年12月16日，徐宿淮鹽高鐵開通，淮安、宿遷、鹽城終於有了高鐵連通徐州，結束了不通高鐵的歷史；12月30日全國鐵路運行圖調整之後，通過京滬高鐵更可以直通北京。

徐宿淮鹽鐵路項目總投資428.25億元，徐州至淮安段江蘇省和中鐵總公司分別承擔資本金的50%，淮安至鹽城段江蘇省和中鐵總公司分別承擔資本金的70%、30%。 

12月16日早上的鹽城站，徐宿淮鹽高鐵首班車開出，站外紅色的氣球飄了一路，白日也放起了焰火。鹽城市民李女士很激動，她專程早上七點起牀，“不坐車，就來看一眼新修的鹽城站也樂意。”

與蘇北人民第一次見到高鐵的新奇相比，蘇南地區滬寧城際鐵路和京滬高鐵開通已近十年，高鐵動車以幾分鐘一班的頻率穿行，蘇州、無錫、常州之間的鐵路運行時間不到20分鐘。

而目前蘇北高鐵還不能直達長三角核心地帶。直通上海，得等到明年底的鹽通鐵路，至於直通南京的寧淮鐵路，還得再等上四年。

江蘇的鐵路網絡，怎麼就那麼南北不均衡？現在補短板，還來得及嗎？

超負荷的徐州

要理解蘇北鐵路出行到底有多不行，劉強東是個好例子。

如果劉強東想搭乘公共交通從北京回到家鄉宿遷，要先乘坐高鐵到達徐州，再轉乘大巴。當他在老家過完春節，想跟着妻子章澤天回到南京孃家，鐵路仍然沒有，大巴是唯一的選擇。

今年的春節，隨着12月16日徐宿淮鹽高鐵開通，以及12月30日全國鐵路運行圖調整，劉強東終於可以坐着高鐵，從北京直達宿遷，再從宿遷去往南京，跟着妻子回家省親。

直到12月上旬，徐州都是蘇北地區唯一通了高鐵的城市，周邊城市如宿遷、淮安等”手無寸鐵“，長途出行依仗徐州作為中轉樞紐。加之身處江蘇、安徽、河南、山東四省交界，徐州承擔了很重的樞紐任務。

在高鐵徐州東站停車場，幾乎一半號牌都來自外地，停車場保安告訴出行一客，最高時甚至八成都是外地車牌。

**自駕出行是一部分，從高鐵站到火車站、汽車站中轉的路程也總是繁忙異常，就算強制拼車加上雙倍漲價，出租車在高鐵徐州東站也從來不愁客源。**據出行一客體驗，從徐州東站到徐州客運總站的出租車一口價是50元，不打表，而且必須與其他乘客拼車，坐滿發車。這段路程在滴滴打車軟件上顯示的價格不到30元。

▲ 徐州東站狹小的候車廳 / 記者王靜儀 攝

沒有蘇北人民，就沒有“爆棚東”徐州東站。候車廳面積為900平方米，車站工作人員告訴出行一客，高峯時乘客在裏面站都站不下，只能在站外候車。於是，徐州東站在今年完成擴建，規劃日輸送旅客8萬人次，超過了鄭州東站的客流量，13個站台、28股鐵道線的規模，也將與北京南站相當。

徐宿淮鹽高鐵開通後，家門口的高鐵成了新選擇，宿遷、淮安、鹽城的人民終於不用坐大巴到徐州中轉了，徐州東站爆棚的人氣也得以回落。

以長江為分界線，江蘇南部與北部的鐵路網絡呈現出截然不同的面貌。

長江以南，滬寧城際鐵路和京滬高速鐵路通車近10年，高鐵、動車以幾分鐘一班的頻率促進蘇南地區以及上海的人員與貨物交流。而長江以北的大多數城市，乘坐大巴是當地居民主要的出行方式，從去年起才陸續結束不通高鐵動車的歷史。

東南大學城市規劃系教授王興平告訴出行一客，江蘇的高鐵網絡呈現出明顯的“外聯強、內聯弱”特徵，延續了普速火車時代的傳統；而在省內，滬寧鐵路的發展快於沿海再快於內陸，表現為“金角銀邊草肚皮”。

蘇北鐵路遲到百年

相較於徐州的南來北往熙熙攘攘，揚州寧靜非常。百年前京杭大運河的商船繁忙不再，如今鐵路的滾滾車輪也不大駛往此間。

古老的運河時代，沿河城市宿遷、淮安、揚州普遍繁榮。進入清末民國，當津浦（天津—南京）鐵路和京滬鐵路受到漕運利益阻撓，決定取道徐州和安徽，而非傳統的運河城市，現代蘇北“手無寸鐵”的格局由此奠定。

蘇北的自然條件不利也是一個原因。這一地區的海拔為5米左右，河網密佈、土質鬆軟，相較於蘇南，對修建鐵路的要求更高。

百年間，蘇南鐵路迅猛發展，蘇北相較之下黯然失色，經濟差距也逐步拉開。

最早連接南京到上海的鐵路開通於1908年。為緩解不斷增長的人員貨物運輸壓力，總投資394.5億元的滬寧城際鐵路於2010年開通，勾連起沿線的蘇州、無錫、常州、鎮江等長三角核心城市。

開通於2011年的京滬高鐵再次為蘇南鐵路添彩。這次，蘇北的徐州終於分到了一杯羹，成為蘇北各城市出行的中轉樞紐。

江蘇必須要爭取主動。出行一客從江蘇省鐵路辦公室副主任朱培德瞭解到，很長一段時間裏，江蘇省鐵路項目在規劃、建設等方面以國家主導為主，黨的十九大提出 “交通強國”戰略以來，省委省政府在頂層設計上作出了“以我為主、系統謀劃”的決策，將鐵路建設作為“最迫切的任務”納入規劃。

從2016年開始，蘇北鐵路建設全面提速。

首先等到動車的是連雲港和鹽城。作為沿海高鐵大通道的一部分，2018年12月青鹽鐵路（青島—鹽城）通車，根據國家鐵路“八縱八橫”的規劃，未來還將通過鹽通（鹽城—南通）、滬通（上海—南通）等鐵路接入上海。鹽通線爭取提前16個月在2020年年底開工。

2016年，國務院通過“八縱八橫”高鐵網規劃，決定打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市羣內0.5-2小時交通圈。

今年12月，隨着設計時速為250公里的徐宿淮鹽鐵路通車，宿遷和淮安將結束不通高鐵的歷史，通過徐宿淮鹽轉京滬鐵路，3個多小時直達北京。

為了這條補短板的高鐵線路，地市比省裏還着急。新華網報道，徐宿淮鹽鐵路於2015年12月開工建設，2016年8月淮安市就在沿線各市中率先完成徵地拆遷工作，實現房屋拆遷16.95萬平方米，主線徵地2036畝，比省定時間提前4個月。

橫向的徐宿淮鹽通車了，在明年，按照一年一條線路的速度，縱向的連淮揚鎮鐵路全線開通運營。它將突破長江天塹，成為貫通蘇南蘇北的重要通道，併為京滬高鐵第二通道提供空間。

2016年7月，京滬高鐵東線工程被納入中國《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》， 具體走向為北京—天津—東營—濰坊—臨沂—淮安—揚州—上海。這一線路更加靠近東部沿海，主要覆蓋現有京滬高鐵覆蓋不到的城市，有利於緩解現有線路的壓力，形成新的經濟動脈。

王興平建議，南京高鐵網絡新通道建設應以淮安、連雲港為聯繫方向，實現江海聯動，沿海北上還可聯繫關外東北，沿江可到長江中上游，形成具有國家級南北新通道價值的新線路。

▲ 高鐵鹽城站內景 / 記者王靜儀 攝

“2019和2020年是江蘇高鐵的豐收年，”江蘇省鐵路集團副總經理良洪介紹。據統計，至2020年，蘇北地區路網總里程將達到近2000公里，全省佔比由35％提升至45％，其中高速鐵路達863公里，全省佔比由6.5％提升至41.6％。

新華日報報道，目前奮戰在江蘇鐵路建設一線的各路大軍，包括施工、監理、設計和諮詢等單位100餘家，共計約10萬人。

“低速”高鐵動車

“鐵路里程不足、路網布局不均衡、速度標準不匹配”，這是曾經江蘇省副省長費高雲總結的江蘇鐵路建設三個不。如今前兩點正在迎頭趕上，速度標準卻一時難以提高。

截止2019年9月，江蘇省已建成運營鐵路3126公里，其中高速鐵路846公里。而在鄰省安徽，鐵路總長是4445公里，其中高鐵1510公里，幾乎是江蘇兩倍。

隨着今年底徐宿淮鹽高鐵的開通，江蘇實現市市通動車——安徽在今年的成就是，達成市市通高鐵。

動車與高鐵的區別在於速度，高鐵的時速一般不低於250公里不超過350公里，動車的最高時速為250公里。今年與明年陸續通車的徐宿淮鹽鐵路和連淮揚鎮鐵路，設計時速均為250公里。

蘇北原有的鐵路基礎弱，可以從零到高鐵一步到位，而蘇中有了動車之後，高鐵就得晚上幾年。

連接蘇中揚州、泰州、南通三市的寧啓（南京—南通啓東）快速鐵路，由原有的寧啓鐵路改造升級而來，2016年5月通車，目前開行時速為200公里D字頭動車組列車，並非標準的高鐵線路。出行一客實際乘坐時，車廂內顯示屏顯示的速度大多數時候為174公里每小時，最高達到過194公里每小時。

李女士在揚州土生土長四十多年，她幾乎從來沒有在揚州坐過火車。

“坐火車都要到鎮江、或者南京。我們到上海或者杭州，要先坐四十分鐘的大巴去鎮江，然後再轉高鐵。”李女士對出行一客抱怨道，“而且去南京的動車也太慢了，只比綠皮車快十分鐘。”

寧揚（南京—揚州）城際鐵路的速度目標值為120公里/小時，目前已獲批但尚未開工，計劃2025年前建成通車，屆時揚州到南京半小時抵達。

在始於遼寧、河北，經山東、江蘇、浙江，一直貫通到福建、廣東、廣西的沿海高鐵大通道上，江蘇這一速度短板表現得更為明顯。大多數區間高鐵的最高時速為350公里或者250公里，而連鹽（連雲港—鹽城）鐵路和通滬（南通—上海）鐵路的設計速度是200公里/時。

作為沿海高鐵大通道江蘇段唯一的速度亮點，鹽通（鹽城—南通）鐵路的時速為350公里，由地方政府努力奔走而來。

“為爭取提速到350公里，我們走過一段非常艱難的歷程。”鹽城市委書記王榮平在2018年1月召開的鹽城高鐵建設情況記者見面會上説，十多年來，鹽通鐵路規劃等級經過多次調整，從時速120公里提至200公里，再到250公里、350公里，共經歷三次調整，難度可想而知。

“鹽城從市領導到部門負責同志，前後跑北京就跑了不下300趟，反覆彙報爭取，反覆表達羣眾訴求。”王榮平回憶道。2017年10月23日，設計速度目標值為350公里/小時的鹽通鐵路正式獲得國家批覆。

高鐵一響，黃金萬兩？

蘇北終於有了高鐵，但直通南京還是奢望。

徐宿淮鹽高鐵開通後，從劉強東老家宿遷到南京，仍需要在徐州換乘，不過以前是坐大巴，現在是坐高鐵去徐州。真正的直通，要等到四年後的寧淮（南京—淮安）鐵路。寧淮高鐵在今年9月20日剛剛開工，預計2023年完工。沒有取直線的寧淮鐵路，連雲港、宿遷、淮安三市就無法真正進入南京的“1.5小時高鐵圈”。

坐着高鐵去上海，在本世紀的頭20年也還是一個夢。

目前蘇北地區高鐵連通的還是徐州以及徐州以北，距離直達南京和上海還有距離。以鹽城為例，將鹽城第一次納入高鐵網絡的是來自北方城市青島的青鹽高鐵，去年底開通。今年底通車的徐宿淮鹽高鐵則一路向西，為鹽城提供了以徐州為樞紐，再向北直達北京的可能。

至於直達上海，幸運的話，明年底鹽通鐵路能按預期提前16個月通車，彼時，連雲港和鹽城可以在3小時和1小時內直達上海。

江蘇南北地區經濟發展水平不一，“高鐵一響，黃金萬兩”是樸素的期待，但江蘇省社會科學院連雲港分院的蔣紅奇在中共江蘇省委機關刊物《羣眾》上發文提醒，高鐵也將帶來挑戰：一是形成過境效應。即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地發生任何效用；二是虹吸效應。即高鐵的開通可能會加速人才和資金向大中城市集聚，搶走蘇北地區的優勢資源。

王興平也告訴出行一客，高鐵建設有很強的先發效應，可以集聚各種經濟要素拉動城市發展，如今蘇北只是補短板，更多是實現要素輸出。

高鐵開通後的馬太效應已有例證。相關統計局的數據顯示，京滬高鐵開通的九年來，上海作為長三角的核心人口流入區，常住人口增量超過500萬，蘇州人口增量超過100萬，而徐州人口增量不足50萬。

2011年京滬高鐵開通後，沿線的安徽省滁州市出現常住人口數量減少的現象，滁州距離南京不足100公里。據滁州市統計局測算，2012末，全市常住人口總量為394.5萬人，與2006年相比人口總量減少15.5萬人。同時，滁州市的老齡化程度加重，2012年底，65歲及以上老年人口為46.15萬人，佔11.66%。與2010年相比，老年人數增加3.83萬人。

為了避免資源的單向流動，南京大學城市規劃設計研究院有限公司院長助理鄧驥中告訴出行一客，地方政府要控制大規模開發的衝動，尤其是高鐵過站而非樞紐的城市政府，不能追求大而全，一味在高鐵站旁大搞商業、辦公、住宅開發；我國的城鎮化已步入下半場，城市運營是王道，要考慮城市自身能級，以高鐵站為契機全市一盤棋，在“特”字上面做文章，通過精準發力積極融入區域協同，實現城市可持續發展。

“已經開通高鐵的城市實踐表明，單一高鐵概念很難帶動城市經濟發展，如果高鐵只推動了房地產炒作，那是浪費資源。”鄧驥中建議，高鐵只是融入區域城市羣高階協作的入場券，關鍵要做好高鐵站與城市綜合交通的銜接，將經濟看點和高鐵站快連起來，高鐵站的複合交通效率越高，對城市的帶動越大。