Uber想要做出行領域的Amazon_風聞

本文看點

▪ 就像Amazon在不同的市場領域確立統治地位一樣，Uber的CEO科斯羅薩西認為，Uber在交通領域也可以做到這一點，而Uber和Amazon的區別在於Uber自己不研發技術，而是建立合作伙伴關係。

▪ 即使Uber在首次公開募股中獲得了81億美元的投資，Uber的目標仍受到財務和監管的雙重夾擊，Uber四處碰壁：被迫退出多個共享出行市場，試圖成為多功能超級App卻被捷足先登，食品配送市場接近飽和，“微出行”市場受到監管困擾，飛行汽車仍有諸多技術問題未解決，無人駕駛汽車領域的安全和技術問題並存，在數字貨運市場持續虧損等。今年第三季度在收入增長30％的情況下，Uber淨虧損為11.62億美元。

▪ Uber在細分市場面臨激烈競爭。共享出行領域有Gojek、 Grab和滴滴出行。外賣市場有Foodpanda、Grubhub、Deliveroo和Just Eat。空中交通有Airbus（空客）。無人駕駛汽車有Tesla。貨運有DAT Mobile和新晉獨角獸Convoy。

▪ Uber需要在支付系統中建立主導地位，由此打入金融服務領域。而且，Uber需要開發更多對人類生活至關重要或使生活更便捷的產品，像超級App的前輩們一樣成為日常生活的代名詞。

原文來自Medium，作者Andy Chan

就像Amazon不僅僅是一家網上書店，Uber也不只是一款網約車軟件。

這是Uber首席執行官（下稱CEO）達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在紐約經濟俱樂部（Economic Club of New York）的演講所提出的願景。

**科斯羅薩西認為，就像統治不同市場的Amazon一樣，Uber在交通方面可以達到相同的地位，**包括私人租賃汽車、出租車、電瓶車、地鐵、貨運甚至是飛行工具。

在他的構想中，大家共享交通工具，不僅人人都負擔得起，而且還能解決交通擁擠，所有的外賣都能在30分鐘之內送達。

**Uber和Amazon的區別在於實現目標的手段：****科斯羅薩西不想自己構建技術，而是想建立合作伙伴關係。**這要求Uber與Amazon有“不同的態度”。

不幸的是，這個家喻户曉的網約車平台很難建立起這樣的生態系統。

即使Uber在首次公開募股（下稱IPO）中獲得了81億美元的投資，**科斯羅薩西的“高瞻遠矚”還是受到了監管和財務方面的阻礙。**在收入增長30％的情況下，公司還是虧損了75％的IPO收入：上一季度虧損超過50億美元，本季度又虧損10億美元。

作為全球估值最高的科技獨角獸，自Uber革新交通業、進行IPO之後，發展之路卻突然陰雲密佈、前途未卜。

Uber不再盲目尋求增長和尋找規章制度的漏洞打擊“壞透了的出租車司機”（Uber時任CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）創造了這種表達）：

1、Uber可能要支付19.7億美元的增值税賬單，儘管它認為這應該由司機承擔，而不是公司。

2、倫敦在發現14,000起Uber司機偽造身份接客後再次禁止Uber運營業務。

3、芝加哥通過了對打車服務徵收擁擠税的提案，在高峯時段私人打車服務需加價3美元。

4、西雅圖推行“車費分成”計劃，司機有了最低工資標準，同時對Uber加徵税款。

5、新澤西州方面稱，Uber司機不是獨立承包人，所以Uber需繳納價值6.4億美元的税收和罰款。

6、對於沒有實現盈利的初創公司來説，又到了裁員季，Uber也不例外：除了大量人事調動，另有350名員工將被解僱。科斯羅薩西承諾這將是“最後一波”，但現實和資產負債表早已暗示“一波未平，一波又起”。

壞消息接連不斷，Uber深陷泥潭，好在科斯羅薩西仍然樂觀。

光憑樂觀就能改變現實嗎？

共享出行競爭無處不在

Uber的確顛覆了交通業，但並非舉世無敵。除了定價、會員特權以外，打車App之間幾乎毫無差別。消費者可以自由地在Uber和其他租車服務商之間切換。

因此，**Uber大部分支出都花在了搶佔市場，特別是在亞洲。**2018年亞洲的總出行次數超過11.2億次。根據科技研究公司ABI Research的最新研究，亞洲市場佔全球乘車市場份額的70％。

但不幸的是，Uber的發展戰略讓公司“大出血”。

新加坡的交通網絡公司Grab在2018年3月26日收購Uber旗下東南亞業務，這促使一大批競爭對手湧入東南亞，試圖打破Grab與印尼共享出行服務平台Gojek形成的“壟斷”局面。

Uber在中國輸給了競爭對手滴滴出行，不得不黯然退出；在印度陷入了與獨角獸企業Ola Cabs的纏鬥；在俄羅斯不敵Yandex.taxi，同樣退出當地市場。

雖然Uber在這些競爭公司中擁有股份，它的價值會隨着競爭對手的升值而提升，但這也意味着它在許多主要市場上失去優勢。

Uber IPO招股書顯示公司如今僅在美洲、大洋洲、歐洲、印度和中東有業務。

隨着越來越多的競爭對手湧入市場，在新興市場中嶄露頭角，Uber本就搖搖欲墜的市場霸主地位愈發岌岌可危。

超級App的競賽

兩年前，廣州公佈了一項試點計劃，為市民配備虛擬身份證，關聯微信帳户後，可以充當網絡身份證。

騰訊於2011年推出微信，如今已成為眾所周知的超級App，整合了多個核心功能，從打車租車到匯款等等。微信開創了一個便利的新時代，成為數十億用户生活工作的一部分。

在東南亞地區，印尼有一半的人在手機上安裝了Gojek。與微信的超然物外不同，Gojek和Grab正是棋逢對手，後者也在有條不紊地部署自己的超級App發展戰略。

**正如科斯羅薩西設想的那樣，Uber旨在成為每個人的日常必備系統。**Gojek的功能之豐富，早已不僅僅是“東方的Uber”，而Uber必須再接再厲，爭取成為西方的Gojek。幸運的是，Uber有亞洲的“老師們”言傳身教。

外賣可以多快？

在福布斯30歲以下30強精英峯會（Forbes 30 under 30 Summit）上，Uber推出了小型白色無人機，旨在幫助Uber旗下餐飲外送服務Uber Eats的司機更快地運送食物。

聽起來不錯，但Uber的每筆訂單都在虧錢（分析師預計，這種狀態至少還會持續五年）。

規模達1,258億美元的外賣市場與交通市場一樣擁擠，擁有大量的配送公司，如Foodpanda、Grubhub、Deliveroo和Just Eat。Grab和Gojek等也提供自己的送餐服務。

外賣服務猛踩油門為顧客配送食品的同時，它們的業績增長也一樣馬力十足。公司爭先恐後地提升平台黏性，因為不同App的差別極小。消費者可以根據價格和食物類型自由地切換App。

自行車和電動車市場的飽和

出行市場規模巨大，Uber甚至想要在“微出行”（介於個人出行和公交集體出行之間的交通方式）分得一杯羹，其中包括自行車和電動車。

到2030年，僅美國市場預計就能達到2,000億美元至3,000億美元的規模。為了佔領這一市場，Uber以近2億美元的價格收購了提供共享自行車初創公司Jump。

**幾個月後，Uber在聖地亞哥和亞特蘭大的電動車業務被叫停。**洛杉磯表示不接受Uber出租電動車的請求，Uber對此提起上訴。但同時，共享出行公司Bird和Lime在這個城市運作良好。

行業競爭也很激烈。Uber贏得競標得以在華盛頓特區部署多達10,000輛電動車，但是交通網絡公司Lyft、Skip和Spin也同樣贏得競標。市民對數量眾多的電動車並不感冒，而且立法者有嚴格的安全法規要求。

**“微出行”並非十全十美。**不同的市場帶來不同的挑戰，有些出行方式甚至被完全禁止。法國已禁止在人行道上騎電動車。在新加坡，一輛電動車撞死一名行人，導致全國範圍的禁令。

**所有問題都會給Uber帶來更大的損失。**儘管Uber可以“巧妙地顧左右而言他”，尋求合作關係，但這隻能擴大名義上的市場份額，有名無實。Uber可以將“微出行”車輛部署在城市中，但前提是得到城市的支持：沒有許可證，一切都是紙上談兵。

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空中之戰

根據2023年的飛行出租車服務計劃，Uber現在正與****美國國家航空航天局（National Aeronautics and Space Administration，NASA）深入探討如何有效管理空域。

目前，Uber一直在使用直升飛機，也遇到了各種各樣的問題，公司堅信電動垂直起降飛行器（Electric Vertical Take-Off and Landing，eVTOL）會取代直升飛機。

Uber並不是在唱獨角戲：實際上，有許多初創公司競相開發飛行汽車，飛機制造公司Airbus（空客）、甚至Google的聯合創始人拉里·佩奇（Larry Page）都在準備“下一盤大棋”。

問題是：如果飛行出租車成為常態，Uber實際上會產生更多收益嗎？

這個領域有這麼多參與者，肯定會受到監管方面的關注，要弄明白如何能夠在周圍有車的情況下安全駕駛。從本質上講，這是飛機世界的縮影。

Uber的野心令人欽佩，但這也是一場高風險的賭博。除了國內激烈的競爭，還必須調整未來的擴張戰略，以面對不同國家的競爭對手，這也意味着需要面對更多的法規、法律和政府部門。

無人駕駛的慘劇

3月20日清晨，在亞利桑那州坦佩市，一輛無人駕駛的Uber汽車奪走了49歲的行人伊萊恩·赫茲伯格（Elaine Herzberg）的生命，引發了有關Uber自動駕駛汽車的一系列調查。

Uber顯然沒有正式的安全計劃。根據美國國家交通安全委員會的研究，Uber沒有對車輛進行相關編程，使其對亂穿馬路的行人做出反應，但原因不止於此。

這對Uber的自動駕駛汽車計劃是致命的，他們不得不放慢步調：300名操作員被解僱，亞利桑那州的業務被暫停。匹茲堡的無人車研發中心有更多員工遭到解僱。

時至今日，Uber仍在測試自動駕駛汽車，計劃在2022年之前運營無人駕駛服務，但這項業務每月會導致2,000萬美元的虧損。

在Uber降低期望的同時，世界各地的公司卻不惜血本研發無人駕駛汽車。科斯羅薩西可能需要面對Tesla的競爭，埃隆·馬斯克（Elon Musk）也打算開發無人駕駛的打車服務。

在這一階段，Uber需要突破。在無人駕駛領域沒有取得成功的情況下，其他人可能捷足先登，率先實現無人駕駛汽車的夢想。這些公司所需要做的就是簡單地複製Uber的App，反正已經有人這麼做了。

對抗貨運巨頭

面對貨運巨頭DAT Mobile，再加上貨運服務公司Convoy已成功融資4億美元成為獨角獸，Uber Freight每1美元的業務都要損失1.36美元。

問題是，Uber將總收益的99％都分給了運貨商，把自己逼到了絕境。Uber Freight採取的是典型的早期初創企業成長方法，承擔了巨大的風險。

當盈利能力成為關注焦點時，Uber和運貨商的合作關係可能會變得疏遠。

諸如Coyote Logistics和C.H.Robbinson等老牌物流公司推出了自己的數字貨運匹配服務。測量公司CarrerLists統計，它們是運貨商最常使用的幾個App。Convoy更是榜單的第二名。

當然，與現有的主流貨運市場不同，數字貨運匹配是任何人都可以參與的遊戲。但是，正因為其門檻低，App之間大同小異，用户可以輕鬆切換。這意味着爭取市場的控制權需要激烈的鬥爭。

Uber可能不得不調整策略或加倍努力，這使得本來盈利困難的他們更加捉襟見肘。

**這是資本之戰。**Uber需要找到自己能承受的投資極限，同時還要不斷加速擴張。

和其他獨角獸公司一樣，共享辦公服務公司WeWork也是一個典型案例，Uber必須時刻將公司資產負債調整在可控範圍內，以免落入被投資者收購的境地。

走到這一步，可以很清楚地發現華爾街就是這麼殘酷，投資者們不會在意估值——本質上來説，估值就是投資者對公司的信心。鑑於令人失望的IPO和IPO後不盡人意的表現，“獨角獸之年”可能會走向終結：

1、虧損的相機公司Snap可能已經超過了他們IPO的估值價格，但是時間有限，距離現金流耗盡還有三年。

2、加拿大製藥和大麻公司Tilray的股價曾飆升至前所未有的高峯180美元——而如今，其股價不到當時的十分之一，更多的監管問題在等着他們。

3、美國交通網絡公司Lyft可能是唯一被視為完美運營、走向盈利的公司，但現實是，他們仍在虧損，股價不到IPO發行價格的一半。

4、主打幸福觀念的健身器材和媒體公司Pelton需要踏上盈利之路，而非“天花亂墜”，其IPO招股書顯示盈利説法毫無根據。

5、圖片分享類社交網站Pinterest的股價也受到財務報表的嚴重影響，當報表出現淨損失時，股價暴跌20%。

**雖然與上述公司處於類似的境況，Uber仍然在走超級App路線。**如今的挑戰是向亞洲公司學習：Uber如何利用大量活躍用户和嵌入式支付系統？

如今，Uber的送餐、電動滑板車和自行車服務都被整合在一個App中，但他們仍然急於實現產品多樣化。

**越來越多的初創公司成為銀行，Uber也必須如此。**即使像Robinhood和Social Finance這樣的金融科技公司不再試圖轉型成銀行，初創公司仍在積極與支付平台合作，或者自行構建支付技術。像Gojek、Grab和微信一樣，Uber需要在支付系統中建立主導地位。Uber需要在數字錢包、信用卡和借記卡業務上加倍努力。在這一點，Uber是金融服務領域的後來者。

**Uber需要開發更多對人類生活至關重要或使生活更便捷的產品。**Uber和Gojek的產品相似之處在於，它們都提供外賣配送、票務、叫車服務和“微出行”，除此之外，還有移動數據、包裹遞送和賬單支付等。Uber需要像超級App的前輩們一樣成為日常生活的代名詞，同時不造成經濟負擔。

**Uber的超級App之路將是一段漫長而艱鉅的旅程。**每種產品領域都有強敵環伺。

Uber的劣勢在於它處於一個獨特的位置，需要與“專家”（如微出行的Lime）和超級App（如Grab和Gojek）進行對抗。

Uber最初是專家，如今已發展成為一個“迷你”超級App。由於市場對Uber的最新計劃反應不佳，因此Uber迫切需要突破和創新。

如果其他方法都失敗了， Uber至少可以先嚐試實現盈利，這會讓前路變得更加撲朔迷離。