今天中國海外築路，和19世紀西方殖民主義有什麼不同？_風聞

鍾準  重慶大學副教授

當時帝國主義會説你之所以允許我在這裏修鐵路，很多時候不是你主動提出來要修，而是我想在這修。因為你打輸了，我們簽訂了不平等條約，附約裏規定了我在這個地方有排他性的修建鐵路的權利。其他國家不行，只有我能修。而且你是迫於外交壓力才讓我修的，這是很典型的帝國主義的做法。

19世紀是個什麼樣的時代？它既是很多民族國家誕生的時代，同時也是一個帝國的時代。

圖裏這位是英國一個非常著名的殖民者，塞西爾羅德斯。今天很有名的牛津大學獎學金——羅德獎學金，就是以他的名字命名。他橫跨在非洲大陸上，右腳踩南非，左腳踩開羅。他手上拿的是電報線，説我要用電報線，把英國從開羅到開普敦的殖民地連接起來。他更宏大的計劃是修建一條縱貫非洲的CC鐵路，Cairo to Captial，從北到南把所有的英國殖民地連接起來。英國當時的首相索爾茲伯裏直言不諱地説，我們偉大的組織和今天更偉大的火車頭，描繪出帝國更加美好的未來。

當年鐵路在很大程度上，是服務於這些帝國主義國家的外交目標的。他們要為本國爭取在海外的築路權和相關的利權、特權，同時他們還會阻止競爭對手的鐵路修建。CC鐵路的最大殖民競爭對手是誰？法國。法國人計劃修建一條橫跨非洲的、從今天西非達喀爾橫跨非洲到索馬里的鐵路。當兩個國家的探路隊在南蘇丹法紹達相遇，他們僵持不下。這是一戰前國際危機出名的一個，被稱為法紹達危機。當然最後法國人讓步了，英國人的實力更強。所以那時鐵路是外交裏非常重要的一個問題。

剛才講了CC鐵路，再來一個BB鐵路。Berlin to Bagdad，從柏林修到巴格達的。德國人想修，他有非常重的地緣政治的考慮。通過這樣，德國可以繞開英法控制的蘇伊士運河，直接通往東方，並且可以加強跟土耳其的聯盟，這是德國在一戰前的計劃。這引起英法俄國的反對，俄國覺得這會通過自己的勢力範圍。所以直到一戰前，這條鐵路都沒有修好。一些研究認為，這是一戰爆發的原因之一。帝國主義的爭奪僵持不下，導致了外交糾紛乃至引發大戰。

這是帝國主義的情況，接下來我們會講一些，我們更加熟悉的例子。

最開始晚清是反對修建鐵路的。他覺得鐵路有蒸汽、有噪聲，簡直是擾亂鬼神和風水。經濟上也出現一些問題，拆遷房屋，土地、墓地以及傳統行業發生競爭，會造成反對。在政治上他們認為，你外國人要來中國修鐵路，可能是一種政治上的滲透。

我們今天講到這些，你會發現晚清是腐朽的、落後的、保守的，但這並不是只在特定時期特定國家出現。第一個覺得火車鐵路是擾亂風水的，實際上是在歐洲。他們覺得火車會讓奶牛停止產奶，會讓牲畜害病。著名法國作家龔古爾，説在火車上簡直無法集中注意力，非常難受。這些東西不光是中國人覺得新事物不太容易接受，在歐洲也是如此。而在今天世界上有的國家、有的地區，他們仍然認為去遵從一些自然的神，對於這種新事物的過境還是會有不同的意見。

實際上今天“一帶一路”建設項目，仍然存在這種情況。傳統信仰需要一些重新匹配的過程，經濟、政治上的原因也仍然存在。拆遷問題，對地方社區的補償問題。包括他們會認為你來我們這裏修這麼大一個工程，是不是想從中來影響我們國家的政治經濟。晚清政府反對修建鐵路的理由，我們今天會不會同樣遇到，這是值得思考的問題。但晚清政府反對也沒用，為什麼？你説反對就反對，我偏要修，你怎麼辦？帝國主義可不是吃素的。幾乎所有的帝國主義魔爪，都可以用當時的鐵路來替代。

我們看北邊的俄國熊鐵蹄，實際上就是他們當時在修建的中東鐵路。他們橫跨西伯利亞的一部分，在中國橫穿從滿洲里到海拉爾，這是俄國人的勢力範圍。我們再看那頭獅子，英國的獅子。英國在中國的勢力範圍主要集中在長江中下游，你看他的尾巴纏繞的地方。他當時修建的是滬寧鐵路，是今天上海到南京的一部分，這是英國人的勢力範圍。所以英國人要獲得這個地方的鐵路修建權。我們再往南看，那隻青蛙表示法國。法國在19世紀末已經佔領了今天的越南，他想進一步往北，往中國的雲南、廣西發展。所以你看他的左手，那個前肢，就代表着當時的滇越鐵路，從越南要修往雲南的。甚至你們注意看山東，有個類似香腸一樣的東西，那是香腸之國，德國。膠濟鐵路，從膠州灣到濟南，山東是德國人的勢力範圍，德國人要在這裏修鐵路，其他國家的不可以在這裏修。這就是當時的情況，鐵路成為帝國主義瓜分中國的一個非常重要的工具。

我們可以看到他們有三種可區分的模式。在英國和美國，他們強調説我們這是自由的市場競爭，我們英國和美國的鐵路技術最先進。所以他們要求門户開放的政策，説我可以在任何的地方修鐵路，説我是私人企業主導，政府只是幫助我們。但有時企業和政府之間的關係不是那麼協調，有時是英國外交部，通過不平等條約，給英國企業創造了修鐵路的機會。但英國企業缺乏資金，美國政府想幹涉。當時一個著名的鐵路大亨——JP摩根，説你不要把當時的粵漢鐵路賣給誰誰誰。但美國政府表示我根本沒法干涉，我們這裏是市場經濟，比較自由。與英美模式形成鮮明對比的，是日俄模式。日俄模式可能找不到太多私人企業的作用，幾乎都是政府機構。當然他會取一些名字，比如華俄道勝銀行。名義上是俄國人當時在中國的銀行，但有人説這不過是略加偽裝的。俄國財政部的分支機構，本質上還是俄國政府的力量。日本在日俄戰爭後，進入東北很重要的一個鐵路，南滿鐵路。它的管理機構叫南滿鐵道株式會社。聽上去像是個鐵路公司，但實際上扮演的是一個殖民地政府的作用。這是很典型的政府主導的國家機器修鐵路，跟英美有鮮明的對比，而且英美經常會反對這樣的一種模式。而德國、法國、比利時喜歡採用政府主導説要修鐵路項目，但是會主動去聯合國內企業，通過壟斷企業的方式，共同組成一個投資體，同時政府保駕護航，一起來修，姑且你可以把它理解成國家主導企業聯合的模式。儘管他們都是帝國主義，但他們在做的過程中有一些微妙的差別。這種差別可以追溯到他們自己在國內修鐵路時的不同風格，這就是當時帝國主義鐵路外交的情況。當時帝國主義會説你之所以允許我在這裏修鐵路，很多時候不是你主動提出來要修，而是説我想在這修。因為你打輸了，我們簽訂了不平等條約，附約裏規定了我在這個地方有排他性的修建鐵路的權利。其他國家不行，只有我能修，而且你是迫於外交壓力才讓我修的，這是很典型的帝國主義的做法。

第二，帝國主義在修建過程中，他會大肆圈地。鐵路線沿線15公里或者5公里，都是我要控制的地方，相對就成為國中之國了。鐵路線走到哪裏，哪裏就是我的勢力範圍。你中國的官員也好，企業也好，不能隨便進。當時的晚清政府，相對來説比較缺乏資金。必須要通過貸款的形式維持，他們就會靠高利貸來掙我們一筆錢，通常是超過5%的利率，並且以行車收入以及鐵路的所有權作為抵押。你還不上，這鐵路就永遠歸我了。我們現在可以看出它是非常不平等，包括沿線資源的開發權，包括沿線的森林、礦產，在5公里15公里以內的，只要發現了，這些東西都歸我。這是帝國主義的資源掠奪。在中東鐵路上，沙俄要求沿線駐兵，每隔多少公里就有哥薩克騎兵的兵站，本質上的目的就是要把這個地方變成殖民地或者半殖民地，並且有軍事上的控制。在這個範圍之內，他會獲得部分的治外法權。鐵路沿線範圍內發生了什麼案件，民事的、刑事的不歸你當地的縣衙管，直接讓鐵路公司處理了，這就是很典型的帝國主義的做法。不光是在華，包括當時在奧斯曼土耳其或一些亞非國家，都會有這樣的鐵路特權。這是帝國主義鐵路一個很重要的指標。

在某種程度上，你問中國今天是新帝國主義嗎？我們就要看，我們今天也這麼辦嗎？我們也有這些東西嗎？很多事情我們是可以用事實説話的。