對我的20噸共軸雙旋翼重型直升機設想是否可行的一些個人觀點_風聞

前幾天我在風聞寫了研製20噸共軸雙旋翼直升機的設想，的確共軸雙旋翼研製難度比單旋翼直升機和縱列雙旋翼難度可能更大，但最後提出這個設想，也是經歷過很多次迭代思考。

我最早設想的是20噸級重型直升機是想採用縱列雙旋翼，也就是支奴幹那種樣子。因為採用支奴幹，前後兩個旋翼分別有2個減速器，這樣在減速器上研製難度就小，而且國內還有從越南拿到主奴幹機體，就是仿製也有參照對象。所以個人認為研製縱列雙旋翼難度更小，所以一直傾向於縱列雙旋翼結構。

後來在想，重型直升機一定要結合使用場景，那我們的使用場景是怎樣的呢？考慮到目前中俄聯合研製的重型直升機是42噸，而且目前看旋翼直徑達到30米左右，顯然上兩棲攻擊艦很難，所以需要考慮上兩棲攻擊艦。另外重型直升機的民用用途方面也需要考慮，畢竟我國是世界大國中山地面積最多的國家，高原山地對直升機的需求更為特別。縱列上旋翼直升機上兩棲攻擊艦問題不是很大，但是在山地操作可能就有困難，主要還是因為其長度偏長。典型的，山地滅火救災，都得降低飛行高度，而降低高度後就在山谷裏飛行，空域就非常有限，由於這個原因最終選擇了共軸雙旋翼。

選擇了共軸雙旋翼後，我也查了多個論文，尤其是重型直升機的論文。的確重型直升機的論文基本討論到的就是單旋翼直升機和縱列雙旋翼直升機，基本沒有討論共軸雙旋翼直升機。不過，共軸雙旋翼直升機的傳動系統討論並不少，主要是西科斯基提出的X-2剛性旋翼方案的原因，因為共軸雙旋翼更有利於增加推進螺旋槳來提高直升機速度。而從直升機的重量來説，西科斯基提出過基於共軸雙旋翼的重型直升機，國內中航智在2018年提出一個無人的15噸共軸雙旋翼直升機，而2019年乾脆提出一款採用D-136發動機的38噸共軸雙旋翼吊運直升機。

從上面情況來看，我個人認為共軸雙旋翼是可以做成重型的，只不過的確共軸雙旋翼直升機的結構複雜一些，這或許是過去共軸雙旋翼直升機較少的原因。從技術發展來看，現在的製造技術水平提升，以前認為複雜的東西也能提高其可靠性，譬如家用小客車的前輪驅動從以前認為其結構複雜變成大多數都採用，這説明結構複雜並非沒有解決辦法。目前旋翼系統採用柔性槳轂後已經大幅度降低結構複雜程度，隨着複合材料旋翼的採用，個人認為做出更重的共軸雙旋翼直升機在技術上是可以做到的。

另外，我設想的20噸級共軸雙旋翼直升機並沒有採用類似西科斯基的剛性旋翼方案，我知道剛性旋翼的確能降低共軸雙旋翼直升機的高度，但是剛性旋翼本身對材料要求高，而且飛行控制有難度，西科斯基和波音合作的SB>1參與美國陸軍快速運輸直升機競爭，該直升機在研製進度上遠遠落後于貝爾的V-280。所以如果我們採用剛性旋翼，那進度就不知道要到什麼時候了。這裏順便提一下，雖然SB>1進度落後V-280很多，但V-280也並非麼有缺點，因為V-280的兩幅旋翼並列，其橫向尺寸很大，這限制了直升機在狹小地域的使用，所以看樣子美陸軍並沒有完全放棄SB>1，畢竟SB>1的旋翼尺寸更小，能在城市、山地等區域活動，SB>1的吊運能力也比V-280更強一些。

從長遠來講，發展20噸共軸雙旋翼直升機，能在近期滿足上兩棲攻擊艦和山地使用要求，在遠期剛性旋翼技術成熟後將其改造成剛性旋翼並提高速度。如果近期不研製共軸雙旋翼做需要的減速器技術，那麼遠期直接上20噸基本共軸剛性旋翼，實際上技術風險更大。所以現在發展共軸雙旋翼其實並不是浪費投資，而是為以後打基礎。