國運發動機:中國造大飛機為什麼花了一百年?_風聞
AIPharos月光社-AIPharos月光社官方账号-2019-12-18 13:26
文/楊健楷
1917年,24歲的王助設計出了他人生的第一架飛機。
當時,飛機剛發明,還是一個時髦物件。研究飛機怎麼造的學問還遠未成熟。麻省理工學院在1915年開設了第一期航空工程碩士,中國留學生立馬湧了上來,成為這個領域的主力軍。當時一個技術雜誌打趣:中國人夠膽,但也挺蠢的,真以為能學到什麼。
威廉·波音可不這麼想。
這個賣木材的商人要造飛機,他從美國海軍那裏嗅到了商機。彼時,美國正準備參與一戰,波音想吃下一筆戰爭大單。
但波音公司研發的B&W型水上飛機,在起降穩定性上始終無法通過軍方的檢測。他必須得招一個優秀工程師。波音的好友、麻省理工學院教授亨薩克,給他推薦了一位得意門生:來自中國的留學生王助。
事後證明,這是一樁雙贏的合作。王助設計出的C型飛機通過了軍方的檢測,這給波音公司賺了第一筆大錢。
成名後,王助並沒有留在美國。當年底,他就和同學們一起返回了中國。這些MIT的高材生,造出了中國第一架水上飛機,並先後成為了當時中國航空工業界最權威的技術官僚。
但民國政府並不重視飛機,航空研發經費總是被剋扣,鋼產能也有限,很多飛機部件材料都只能由竹子代替。王助等人空有一身本事,卻無用武之地。
1949年11月9日,國民黨敗退台灣後,“中航公司”總經理劉敬宜,領導職員起義,將12架停留在香港的飛機,飛回了大陸。王助也迎來了“職業頂峯”:他作為總經理,接替劉敬宜代管“中航公司”。
面對一個窮途末路的職位,王助心灰意冷。不久後,他辭官返回台南隱居,後來又去了成功大學,當了一名教書匠。
一、路線之爭
有人隱退江湖,有人初出茅廬。
新中國成立後,蘇聯人取代美國人,成了中國人造飛機的老師。
蘇聯造飛機的辦法,可謂簡單粗暴,那就是抄圖紙。其好處是,時間短、見效快,只要有可供模仿的“原準機”,就可以造出仿製品。二戰時,蘇聯靠“原準”設計法仿製了美國的戰鬥機,然後又把這套方法教給了中國。
新中國的第一飛機設計室(以下簡稱“一飛”),就是在這種方法基礎上建立的 。
“一飛”的負責人徐舜壽,曾經受教於王助,兩人在成都的航空研究院共事了四年之久。徐舜壽主張“要熟讀唐詩三百首”,熟悉各種樣式飛機併為我所用。只有這樣,中國人才能走上“總體集成”、“工程綜合”的獨立設計路線。
在“一飛”時,徐舜壽收了一個年輕的徒弟:程不時。
程不時是廣西桂林人。十二三歲時,他家附近就是“飛虎隊”的空軍駐地。從小對戰鬥機耳濡目染的程不時,立下了設計飛機的志願。21歲時,程不時從清華大學航空工程專業畢業,成了班裏唯一一個搞飛機設計的。
進入“一飛”,程不時26歲,任總體設計組長。一開始,他每天跟着徐舜壽出門調研、收集和分析需求。一年後,他開始自己設計飛機。他一個人跑到航校和部隊,找來教官和軍官聊天,向他們詢問,想要什麼樣的飛機。
收集完需求後,程不時回到瀋陽的辦公室,僅用一天時間,就寫完了一篇強擊機的設計報告。“一飛”的領導驚為天人。程不時“出師”了。
等到飛機設計圖紙派到工廠,人們才發現,製造過程之艱難,遠超想象。
“以某種機為原準”的工程文化在當時根深蒂固。在航空工業體系裏面,飛機自主設計派是少數,照着圖紙抄的“原準”派,佔據了技術官僚的大多數。
不過兩年的時間,統攬各式飛機設計的“一飛”,被降格成了附屬於瀋陽飛機制造廠的設計部門。在當時管理部門的眼中,設計“為生產服務”,僅是為飛機生產提供圖紙的一道工序而已。程不時設計的“強5”、“初教6”等飛機,更是被轉到了南昌飛機廠。
一次,南昌的飛機設計師帶着幾個助手,在一個隔間裏面給“強5”打鉚釘。航空工業管理局的領導下來視察工作,聽工人説起“強5”還在研製,視察的領導心裏不爽,掉頭就走。更誇張的例子是,“初教6”都試飛成功了,管理部門依然主張仿製生產蘇式飛機。
對於是否生產國產飛機,“原準派”與“自主設計派”產生了爭執。最終,來自空軍的詰問終結了爭論:為什麼就不能用中國人自己設計的飛機?
在空軍將領的多次支持下,“強5”樣機最終於1965年試飛成功。在十幾年後的中越邊境衝突中,“強5”獲空軍高度讚揚,之後開始大批量生產。
“初教6”自1961年投產,共生產了2600多架,在美國賣了約200架。2001年,程不時出席美國EAA舉辦的飛行大會,許多美國飛行員向他表示:“初教6”最棒、沒有缺點。會後,美國媒體像形容凱撒一樣形容程不時的出席:他來了,他看見了,他征服了。
“凱撒”誕生了,但是“原準派”與“自主設計派”之爭,並未結束。
二、摸到了“老虎屁股”
1971年的夏天,東北的白晝顯得格外長。
程不時已過不惑之年,它遠遁於江湖之外。
他在“一飛”的導師徐舜壽,已在三年前的冬夜死去。作為高級技術人員,他被“流放”到了車間,當起了鈑金工。在車間的一年半,程不時熟練地在車間揮舞榔頭敲制零件,用鉚槍在合金鋼零件上鑽孔、焊接,也不在話下。
廠房空曠而淒涼。程不時破例,在飯堂窗口用飯票買了三兩白酒,一人獨飲,以此慶祝“殲教6”飛機首次試飛。三杯酒下肚,對技術人員地位下降的不平、對管理部門“原準”教條設計的不滿,一齊湧上心頭。
在為航校設計“勤工號”飛機時,程不時主張設計成素淨的乳白色。航校叫來一個噴漆工,推翻了程的主張 ,提出了一個“五彩斑斕”的設計方案。這位工人的主張是:機身深綠色,機頭黃色,發動機散熱罩紅色,機翼紅色,尾翼則是黃藍相間。
程不時和噴漆工爭執不下。最終,航校校長讓噴漆工拿着一個噴好的飛機模型來做決定。大家一看,這個模型分明是一個變異的“花甲蟲”。
程不時贏得了一場憋屈的勝利,與此同時,“自主設計派”也正在迎來轉機。
此前一年7月,最高領袖視察上海,併發出指示:上海的工業基礎這麼好,可以搞飛機嘛。
主管航空工業的三機部,因此和上海市產生了爭執。三機部準備將“殲12”交上海生產,上海則是想着生產更具突破性的大型客機,這樣領導人出國都可以坐。空軍此時出來調停,把上海方案報到了中央。大型客機項目由此成立,代號“708工程”,飛機代號“運10”。
正當程不時在瀋陽對機獨飲時,他收到了赴上海的調令。主管飛機設計部門的老幹部熊焰,看中了具備自主設計經驗的程不時,點名要他來上海,參與“708工程”。熊焰資歷深厚,懂技術,又會領導,且是航空工業部門中少有的“自主設計派”。
抵達上海後,程不時發現,他進入了一個“圍城”。
“運10”的設計組研究了三種樣式:英國的尾吊式、美國的翼吊式和蘇聯的翼根式。三種翼型經過風洞試驗後,設計組選擇了表現最為優異的“美式”。在其他環節,英美的設計規範也遠超蘇聯。
這種選擇,摸到了老虎屁股。
熟悉蘇聯飛機技術體制的人太多了,在經歷過“原準”設計法的教育後,大部分人都成了“仿製”派。雖然英美技術佈局的優越性是顯而易見的,但全面採用更勝一籌的英美技術規範,要奪了很多人的飯碗。
關鍵時刻,熊焰堅定地支持了英美技術規範,這一決定也得到了空軍高層的支持。最終,英美技術規範在“運10”設計中佔據主導地位。
十年後,“自主設計派”終於在“708工程”中佔據了上風。但程不時萬萬沒想到,他們贏得了榮譽,“運10”卻要下馬了。
三、崩潰與重建
程不時一家三代六口人,住在一間11平米的小房間裏。
這個屋子實在太小。程家做飯只能用煤油爐在室內燒飯。有一次,他兒子一不小心,一屁股坐到了燒旺的爐子上。到晚上,程不時只能把木箱當成書桌,好伏在上面手寫計算機程序。
計算機輔助飛機設計,只是現代航空工業飛速發展的一個縮影。在波音躍入“大飛機”時代後,半導體、計算機等技術的發展一日千里。波音、空客兩大巨頭將附加值較低的部門逐漸轉移,高附加值的創新業務部門,則牢牢把控在自己手裏。
在這樣的背景下,全球航空產業的垂直分工趨勢越發明顯。如果不能掌握整機的知識產權,或無法掌握核心部件的技術能力,就只能淪為飛機巨頭的零件工廠,賺取一點微薄的加工利潤。
“運10”,正是這樣有意或無意地闖入了全球大飛機巨頭的禁地。
在研製過程中,“運10”團隊首次按照國際適航標準,翻譯了數百萬字的民用飛機設計規範。程不時專業英語水平極高,幾乎成了技術人員的“高精度人肉翻譯機”。後來,翻譯室特別發給他一本厚厚的英語詞典,以資“獎勵”。
研發十年後,整個項目以僅投入3.2億元的代價,宣告完成。試飛時,“運10”飛躍了青藏高原的“死亡航線”,這也是中國飛機首次完成這一壯舉。
曾經批判程不時“技術反動路線”的人,煙消雲散。
1978年,程不時和他的同事胸前戴着大紅花,站在上海萬人體育館的主席台上,接受中央對他們貢獻的表彰。在海外媒體看來,這意味着中國終於掌握了大飛機技術。
人們高興得太早了。
改革開放後,中美航空業交流重啓。技術外交一時間被提上重要日程,其中關鍵的一環就是,與國外合作,引進技術。
1984年,中航工業開始與美國麥道公司合作,聯合生產大飛機。合資項目的上馬,意味着自己搞的項目就要下馬。“運10”首當其衝。
變幻時刻,謠言紛起。針對“運10”的流言也開始出現。有人説,“運10”是“四人幫”搞的;有人説,“708”前面就是波音707,分明是抄波音的。這種捕風捉影式的中傷,撥弄着人們敏感的神經。
科技工作者感到不安。1984年5月,173位航空研究員和高級工程師,聯名寫了一個保護“運10”飛機的意見,通過科技工作者協會,轉給了中央。
這個建議沒有被採納。
結果就是,在已投入3個多億的情況下,“運10”接下來要申請的3000萬經費,沒了下文。
“沒米下鍋”,只好停飛。沒有任何紅頭文件指示,研發了十五年的“運10”,就這樣自動消失了,只剩下一堆留作展覽和保密資料的“遺產”。
接下來,航空工業經歷了一連串連續性的失敗。這是一段長達二十年的技術大潰敗。
與麥道公司合作的項目,在此後的十六年間,只交付了37架飛機,其中只有5架出口到美國。相比於二十多年前的“初教6”,這個成績連零頭的零頭都不到。更有甚至,1998年,中航工業曾向空客提出合作計劃,但因無力支付鉅額技術轉讓費,最終不了了之。
從傳統西方經濟學的角度來看,改革開放後,中國從事低附加值的工業,這是符合“比較優勢”的。按照理論的推演,隨着資本積累,經濟結構自然會得到升級。
但在大飛機領域,這一設想被現實無情打臉。
上世紀90年代末,當國際局勢緊張時,中國人一搜羅武器庫,終於發現了一個道理:搞了二十年經濟建設,技術轉移卻根本沒有發生。
2004年,科技部開始組織討論重新上馬大飛機。但是該怎麼操作,航空工業管理部門與科學家們各執一詞。
一位名叫路風的學者,注意到了兩方的激烈辯論。
路風是北大的教授,專注於研究創新經濟學與本土的產業政策。彼時,他剛從哥倫比亞大學進修歸來。此前,他曾參與了汽車產業政策的討論,其主張自主創新的立場廣為稱道,後來有人建議他關注大飛機產業。於是在2005年,他寫就了一份報告,提出了自己的建言。
這篇七萬字的報告中,路風引經據典,痛批“仿製”派。他認為,“運10”下馬,標誌着一代人辛苦建立起來的大飛機研製平台被拋棄,技術學習的路徑無端被中斷,整個產業從此淪為外國公司的代工廠和加工商,只能仰人鼻息。
路風的報告,一度流傳朝野,影響深遠。在此後的政策大論辯中,“自主設計派”重新贏得了局面。時隔二十年,中國的大飛機重新走上了自主創新之路。
2017年5月5日,中國自主生產的大飛機C919首航。早已退休的程不時,站在圍觀的人羣中。他後來在回憶錄裏,用四個字記錄下了那一刻的心緒:百感交集。
“自主設計派”卻依舊感到憤怒。
到今天,“仿製派”並未被追溯。出於“為官者諱”的傳統,在每一篇反映中國航空事業困局的文章裏,我們都無法找到哪怕一個“仿製派”的名字。
這些不能説出名字的幽靈背後,是一個金庸式的隱喻:你可以成為令狐沖,你可以笑傲江湖,但江湖,是其他一些人構成的。