國運發動機：中國造大飛機為什麼花了一百年？_風聞

文/楊健楷

1917年，24歲的王助設計出了他人生的第一架飛機。

當時，飛機剛發明，還是一個時髦物件。研究飛機怎麼造的學問還遠未成熟。麻省理工學院在1915年開設了第一期航空工程碩士，中國留學生立馬湧了上來，成為這個領域的主力軍。當時一個技術雜誌打趣：中國人夠膽，但也挺蠢的，真以為能學到什麼。

威廉·波音可不這麼想。

這個賣木材的商人要造飛機，他從美國海軍那裏嗅到了商機。彼時，美國正準備參與一戰，波音想吃下一筆戰爭大單。

但波音公司研發的B&W型水上飛機，在起降穩定性上始終無法通過軍方的檢測。他必須得招一個優秀工程師。波音的好友、麻省理工學院教授亨薩克，給他推薦了一位得意門生：來自中國的留學生王助。

事後證明，這是一樁雙贏的合作。王助設計出的C型飛機通過了軍方的檢測，這給波音公司賺了第一筆大錢。

成名後，王助並沒有留在美國。當年底，他就和同學們一起返回了中國。這些MIT的高材生，造出了中國第一架水上飛機，並先後成為了當時中國航空工業界最權威的技術官僚。

但民國政府並不重視飛機，航空研發經費總是被剋扣，鋼產能也有限，很多飛機部件材料都只能由竹子代替。王助等人空有一身本事，卻無用武之地。

1949年11月9日，國民黨敗退台灣後，“中航公司”總經理劉敬宜，領導職員起義，將12架停留在香港的飛機，飛回了大陸。王助也迎來了“職業頂峯”：他作為總經理，接替劉敬宜代管“中航公司”。

面對一個窮途末路的職位，王助心灰意冷。不久後，他辭官返回台南隱居，後來又去了成功大學，當了一名教書匠。

一、路線之爭

有人隱退江湖，有人初出茅廬。

新中國成立後，蘇聯人取代美國人，成了中國人造飛機的老師。

蘇聯造飛機的辦法，可謂簡單粗暴，那就是抄圖紙。其好處是，時間短、見效快，只要有可供模仿的“原準機”，就可以造出仿製品。二戰時，蘇聯靠“原準”設計法仿製了美國的戰鬥機，然後又把這套方法教給了中國。

新中國的第一飛機設計室（以下簡稱“一飛”），就是在這種方法基礎上建立的 。

“一飛”的負責人徐舜壽，曾經受教於王助，兩人在成都的航空研究院共事了四年之久。徐舜壽主張“要熟讀唐詩三百首”，熟悉各種樣式飛機併為我所用。只有這樣，中國人才能走上“總體集成”、“工程綜合”的獨立設計路線。

在“一飛”時，徐舜壽收了一個年輕的徒弟：程不時。

程不時是廣西桂林人。十二三歲時，他家附近就是“飛虎隊”的空軍駐地。從小對戰鬥機耳濡目染的程不時，立下了設計飛機的志願。21歲時，程不時從清華大學航空工程專業畢業，成了班裏唯一一個搞飛機設計的。

進入“一飛”，程不時26歲，任總體設計組長。一開始，他每天跟着徐舜壽出門調研、收集和分析需求。一年後，他開始自己設計飛機。他一個人跑到航校和部隊，找來教官和軍官聊天，向他們詢問，想要什麼樣的飛機。

收集完需求後，程不時回到瀋陽的辦公室，僅用一天時間，就寫完了一篇強擊機的設計報告。“一飛”的領導驚為天人。程不時“出師”了。

等到飛機設計圖紙派到工廠，人們才發現，製造過程之艱難，遠超想象。

“以某種機為原準”的工程文化在當時根深蒂固。在航空工業體系裏面，飛機自主設計派是少數，照着圖紙抄的“原準”派，佔據了技術官僚的大多數。

不過兩年的時間，統攬各式飛機設計的“一飛”，被降格成了附屬於瀋陽飛機制造廠的設計部門。在當時管理部門的眼中，設計“為生產服務”，僅是為飛機生產提供圖紙的一道工序而已。程不時設計的“強5”、“初教6”等飛機，更是被轉到了南昌飛機廠。

一次，南昌的飛機設計師帶着幾個助手，在一個隔間裏面給“強5”打鉚釘。航空工業管理局的領導下來視察工作，聽工人説起“強5”還在研製，視察的領導心裏不爽，掉頭就走。更誇張的例子是，“初教6”都試飛成功了，管理部門依然主張仿製生產蘇式飛機。

對於是否生產國產飛機，“原準派”與“自主設計派”產生了爭執。最終，來自空軍的詰問終結了爭論：為什麼就不能用中國人自己設計的飛機？

在空軍將領的多次支持下，“強5”樣機最終於1965年試飛成功。在十幾年後的中越邊境衝突中，“強5”獲空軍高度讚揚，之後開始大批量生產。

“初教6”自1961年投產，共生產了2600多架，在美國賣了約200架。2001年，程不時出席美國EAA舉辦的飛行大會，許多美國飛行員向他表示：“初教6”最棒、沒有缺點。會後，美國媒體像形容凱撒一樣形容程不時的出席：他來了，他看見了，他征服了。

“凱撒”誕生了，但是“原準派”與“自主設計派”之爭，並未結束。

二、摸到了“老虎屁股”

1971年的夏天，東北的白晝顯得格外長。

程不時已過不惑之年，它遠遁於江湖之外。

他在“一飛”的導師徐舜壽，已在三年前的冬夜死去。作為高級技術人員，他被“流放”到了車間，當起了鈑金工。在車間的一年半，程不時熟練地在車間揮舞榔頭敲制零件，用鉚槍在合金鋼零件上鑽孔、焊接，也不在話下。

廠房空曠而淒涼。程不時破例，在飯堂窗口用飯票買了三兩白酒，一人獨飲，以此慶祝“殲教6”飛機首次試飛。三杯酒下肚，對技術人員地位下降的不平、對管理部門“原準”教條設計的不滿，一齊湧上心頭。

在為航校設計“勤工號”飛機時，程不時主張設計成素淨的乳白色。航校叫來一個噴漆工，推翻了程的主張 ，提出了一個“五彩斑斕”的設計方案。這位工人的主張是：機身深綠色，機頭黃色，發動機散熱罩紅色，機翼紅色，尾翼則是黃藍相間。

程不時和噴漆工爭執不下。最終，航校校長讓噴漆工拿着一個噴好的飛機模型來做決定。大家一看，這個模型分明是一個變異的“花甲蟲”。

程不時贏得了一場憋屈的勝利，與此同時，“自主設計派”也正在迎來轉機。

此前一年7月，最高領袖視察上海，併發出指示：上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。

主管航空工業的三機部，因此和上海市產生了爭執。三機部準備將“殲12”交上海生產，上海則是想着生產更具突破性的大型客機，這樣領導人出國都可以坐。空軍此時出來調停，把上海方案報到了中央。大型客機項目由此成立，代號“708工程”，飛機代號“運10”。

正當程不時在瀋陽對機獨飲時，他收到了赴上海的調令。主管飛機設計部門的老幹部熊焰，看中了具備自主設計經驗的程不時，點名要他來上海，參與“708工程”。熊焰資歷深厚，懂技術，又會領導，且是航空工業部門中少有的“自主設計派”。

抵達上海後，程不時發現，他進入了一個“圍城”。

“運10”的設計組研究了三種樣式：英國的尾吊式、美國的翼吊式和蘇聯的翼根式。三種翼型經過風洞試驗後，設計組選擇了表現最為優異的“美式”。在其他環節，英美的設計規範也遠超蘇聯。

這種選擇，摸到了老虎屁股。

熟悉蘇聯飛機技術體制的人太多了，在經歷過“原準”設計法的教育後，大部分人都成了“仿製”派。雖然英美技術佈局的優越性是顯而易見的，但全面採用更勝一籌的英美技術規範，要奪了很多人的飯碗。

關鍵時刻，熊焰堅定地支持了英美技術規範，這一決定也得到了空軍高層的支持。最終，英美技術規範在“運10”設計中佔據主導地位。

十年後，“自主設計派”終於在“708工程”中佔據了上風。但程不時萬萬沒想到，他們贏得了榮譽，“運10”卻要下馬了。

三、崩潰與重建

程不時一家三代六口人，住在一間11平米的小房間裏。

這個屋子實在太小。程家做飯只能用煤油爐在室內燒飯。有一次，他兒子一不小心，一屁股坐到了燒旺的爐子上。到晚上，程不時只能把木箱當成書桌，好伏在上面手寫計算機程序。

計算機輔助飛機設計，只是現代航空工業飛速發展的一個縮影。在波音躍入“大飛機”時代後，半導體、計算機等技術的發展一日千里。波音、空客兩大巨頭將附加值較低的部門逐漸轉移，高附加值的創新業務部門，則牢牢把控在自己手裏。

在這樣的背景下，全球航空產業的垂直分工趨勢越發明顯。如果不能掌握整機的知識產權，或無法掌握核心部件的技術能力，就只能淪為飛機巨頭的零件工廠，賺取一點微薄的加工利潤。

“運10”，正是這樣有意或無意地闖入了全球大飛機巨頭的禁地。

在研製過程中，“運10”團隊首次按照國際適航標準，翻譯了數百萬字的民用飛機設計規範。程不時專業英語水平極高，幾乎成了技術人員的“高精度人肉翻譯機”。後來，翻譯室特別發給他一本厚厚的英語詞典，以資“獎勵”。

研發十年後，整個項目以僅投入3.2億元的代價，宣告完成。試飛時，“運10”飛躍了青藏高原的“死亡航線”，這也是中國飛機首次完成這一壯舉。

曾經批判程不時“技術反動路線”的人，煙消雲散。

1978年，程不時和他的同事胸前戴着大紅花，站在上海萬人體育館的主席台上，接受中央對他們貢獻的表彰。在海外媒體看來，這意味着中國終於掌握了大飛機技術。

人們高興得太早了。

改革開放後，中美航空業交流重啓。技術外交一時間被提上重要日程，其中關鍵的一環就是，與國外合作，引進技術。

1984年，中航工業開始與美國麥道公司合作，聯合生產大飛機。合資項目的上馬，意味着自己搞的項目就要下馬。“運10”首當其衝。

變幻時刻，謠言紛起。針對“運10”的流言也開始出現。有人説，“運10”是“四人幫”搞的；有人説，“708”前面就是波音707，分明是抄波音的。這種捕風捉影式的中傷，撥弄着人們敏感的神經。

科技工作者感到不安。1984年5月，173位航空研究員和高級工程師，聯名寫了一個保護“運10”飛機的意見，通過科技工作者協會，轉給了中央。

這個建議沒有被採納。

結果就是，在已投入3個多億的情況下，“運10”接下來要申請的3000萬經費，沒了下文。

“沒米下鍋”，只好停飛。沒有任何紅頭文件指示，研發了十五年的“運10”，就這樣自動消失了，只剩下一堆留作展覽和保密資料的“遺產”。

接下來，航空工業經歷了一連串連續性的失敗。這是一段長達二十年的技術大潰敗。

與麥道公司合作的項目，在此後的十六年間，只交付了37架飛機，其中只有5架出口到美國。相比於二十多年前的“初教6”，這個成績連零頭的零頭都不到。更有甚至，1998年，中航工業曾向空客提出合作計劃，但因無力支付鉅額技術轉讓費，最終不了了之。

從傳統西方經濟學的角度來看，改革開放後，中國從事低附加值的工業，這是符合“比較優勢”的。按照理論的推演，隨着資本積累，經濟結構自然會得到升級。

但在大飛機領域，這一設想被現實無情打臉。

上世紀90年代末，當國際局勢緊張時，中國人一搜羅武器庫，終於發現了一個道理：搞了二十年經濟建設，技術轉移卻根本沒有發生。

2004年，科技部開始組織討論重新上馬大飛機。但是該怎麼操作，航空工業管理部門與科學家們各執一詞。

一位名叫路風的學者，注意到了兩方的激烈辯論。

路風是北大的教授，專注於研究創新經濟學與本土的產業政策。彼時，他剛從哥倫比亞大學進修歸來。此前，他曾參與了汽車產業政策的討論，其主張自主創新的立場廣為稱道，後來有人建議他關注大飛機產業。於是在2005年，他寫就了一份報告，提出了自己的建言。

這篇七萬字的報告中，路風引經據典，痛批“仿製”派。他認為，“運10”下馬，標誌着一代人辛苦建立起來的大飛機研製平台被拋棄，技術學習的路徑無端被中斷，整個產業從此淪為外國公司的代工廠和加工商，只能仰人鼻息。

路風的報告，一度流傳朝野，影響深遠。在此後的政策大論辯中，“自主設計派”重新贏得了局面。時隔二十年，中國的大飛機重新走上了自主創新之路。

2017年5月5日，中國自主生產的大飛機C919首航。早已退休的程不時，站在圍觀的人羣中。他後來在回憶錄裏，用四個字記錄下了那一刻的心緒：百感交集。

“自主設計派”卻依舊感到憤怒。

到今天，“仿製派”並未被追溯。出於“為官者諱”的傳統，在每一篇反映中國航空事業困局的文章裏，我們都無法找到哪怕一個“仿製派”的名字。

這些不能説出名字的幽靈背後，是一個金庸式的隱喻：你可以成為令狐沖，你可以笑傲江湖，但江湖，是其他一些人構成的。