這一次，廣深接受東莞的“輻射”_風聞

文／孫不熟

耗時11年之久的穗莞深城際終於開通，時速140公里，採用公交化運營，直接刷卡入閘，無需對號入座。

關於這條鐵路的意義，我認為主要體現在兩點。

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第一，有人説它的速度太慢，設計時速只有140公里，這個速度和其他城際鐵路相比，的確不行，但如果和地鐵相比，又是快的。

所以，與其説它是一條城際鐵路，不如説是一條類似廣佛線的跨市地鐵。短短76公里，設了15個站，平均五公里一個站，站點密度接近地鐵，遠遠超過廣深鐵路、廣深高鐵。

而且，這15個站有10個在東莞，深圳四個站，廣州一個站，**更像是一條東莞地鐵的延長線，**讓廣深都沾了光。我開玩笑説，這一次，廣深接受了東莞的“輻射”。

大家知道，國鐵解決的是省與省之間的聯繫，城際鐵路解決的是城市之間的聯繫，地鐵解決的是城市內部各區的聯繫。

**“跨市地鐵”則是一個全新的物種，**它看上去充當了城際鐵路的功能，但實際上站點密度又和地鐵接近，這是城市羣高度集約化、同城化的產物。如果同城化水平不高，客流量根本撐不起那麼高的站點密度。

思考一下，廣深鐵路為何只設了7個站？因為在這條鐵路建設之初，廣州、東莞、深圳相互之間的聯繫比較弱，每個城市有一兩個站就夠用了。但今天，以穗莞深三城的聯繫度，每個城市只設一兩個站肯定不夠用。

所以，從廣深鐵路的7個站到穗莞深城際的15個站，站點數量翻了一倍，反映出同城化水平的顯著提升，同時它又反過來促進穗莞深三城的聯繫，實現生產要素在更大範圍內更高速的流動，催生更多的化學反應。

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第二，穗莞深城際的意義，與其説是一條地鐵，不如説是一張網。雖然目前只開通了76公里，但這條線真正強悍的不是它的主線，而是它龐大的幾乎無孔不入的連絡線、延長線、支線。

來看看下面這張圖：

圖片來自“房頻”

第一條是新白廣城際，也就是連接新塘、白雲機場、廣州北站的這條延長線，預計在2020年開通。屆時，廣深兩大國際機場實現直通，類似於浦東機場和虹橋機場的雙子格局。

當然，兩大機場的競爭也會更加白熱化，特別是增城、東莞兩個地區的客源，究竟會被虹吸到哪一邊，拭目以待。

第二條是廣州東站連絡線，也就是從新塘到廣州東站這條線，它實際上就是原來的廣深鐵路（Ⅲ線、Ⅳ線），只是增設了新塘、天河東、石牌三個站。這條連絡線很重要，直接把穗莞深城際接入了天河CBD。

第三條是前海－皇崗口岸延長線。就在上個月，深圳市住建局網站已經對這條延長線的可行性研究發佈招標公告，這意味着，穗莞深城際不僅會接入前海這個新中心，還會接入現在的福田中心區，未來還有望接入香港機場。事實上，穗莞深城際的初衷之一，就是想把廣深港三大機場串聯起來。

第四條是琶洲支線，也就是説，穗莞深城際不僅要接入天河CBD，還要接入代表廣州未來的琶洲、大學城，這是廣深鐵路和廣深高鐵都沒有做到的。

總結一下，未來的穗莞深城際，將把廣深港三大機場、天河CBD、福田中心區、前海、琶洲、廣州大學城等大灣區最值錢的城市資源，全部整合到一個資源包，構建出一個市中心到市中心、郊區到郊區、郊區到市中心的全覆蓋、網絡式、公交化通勤系統。

相比而言，廣深鐵路聯繫的是羅湖老區，未能聯繫福田和前海這兩個新中心。廣深高鐵連接的是番禺，未能聯繫天河CBD，二者雖然在速度上佔優，但通達性、公交化都不如穗莞深城際。

所以，慢的好處是，可以連接更多的點，實現更大範圍、更深層次的公交化運營。

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幾乎每一條軌道交通的通車，都會帶來一次地段格局的重構。穗莞深城際也不例外，而且直接催生了幾個無中生有的地段黑馬。

第一匹黑馬當屬廣州新塘，這裏原本只是廣州東郊的一個工業鎮，以牛仔褲而著稱，除此之外，就沒什麼存在感了。比起廣州南郊的番禺和南沙，新塘的發展足足晚了10多年。

但近年來，靠着穗莞深城際的帶動，多條高鐵、地鐵在此交匯。新塘TOD橫空出世，迅速成為廣州東部絕對的交通中心，可謂後來居上。

第二匹黑馬是東莞望洪樞紐，現在改名為東莞西站，這裏原本屬於東莞西部水鄉片區，是東莞經濟發展最差的區域之一。但近年來，隨着穗莞深城際、佛莞城際、莞惠城際、東莞一號線在此交匯，它成為東莞最炙手可熱的一個交通樞紐，讓東莞城區和松山湖都羨慕。

**第三匹黑馬要屬蓮花站，**這個站的名氣比起新塘和望洪要小得多，但也近乎是一個橫空出世的全新樞紐，它是佛莞城際和穗莞深城際琶洲支線的交匯點，未來還有望接入廣中珠澳高鐵、廣州地鐵8號線南延段。所以，這個板塊的通達性也非常高，大家也可以留意一下。

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當然，不得不説，穗深城際有一個明顯的BUG，就是票價太貴。從新塘到廣州東站，高達38元，而從廣州東到深圳機場，甚至要81元，似乎比高鐵還貴。

對此，我有一個小建議，穗莞深三市**可以通過財政補貼的方式把票價降下來，**只有這樣才能把這條線路的客流量最大化，催生更多的外部經濟效應。

這方面可以參考地鐵公司的經驗，中國絕大部分城市的地鐵都是虧損的，因為票價連電費都不夠，但地鐵帶來的外部經濟效應，是非常巨大的，比如土地升值、更多的產業和人口積聚。

再想一想杭州西湖，拆除圍牆實現免費之後，對城市整體的收益遠遠多於門票收入？互聯網時代，“羊毛出在豬身上”才是硬道理，流量才是最值錢的，票價都是小錢。

城市運營也一樣，需要更多的流量思維，而不是收費站思維。