要想富，先修路：美國的鐵路時代_風聞

引言：眾所周知，美國人發明了互聯網；但誰也不能否認，中國人把互聯網加消費的電子商務搞到了這個星球其他國家望塵莫及的地步。

正如剛結束的“雙11”的狂歡中，不出意外，主要幾個電商的總成交額和破千億時間都刷新了記錄。這在滿眼黑天鵝灰犀牛的世界經濟中顯得格外亮眼。

火爆的電商交易除了體現巨量的數據處理能力，更是這個國家交通物流實力的展示。數十年基礎設施建設持續投入，是這個古老國度再度崛起的不二法門。

實際上，在互聯網的誕生地——美國，曾經也發生了類似的故事：英國人發明的火車與鐵路，在這塊新大陸上大放異彩，不僅把美利堅推向了世界經濟霸主的地位，也塑造了以現代交通為基礎的現代經濟模式。

一、火車時代的揭幕。

傳統工匠的創造，有許多是個人天才靈感的迸發。但從蒸汽時代開始的這些發明家們，更像是在玩拼圖。他們在前輩們未拼完的拼圖上補齊最後幾步，一項影響世界的發明就出現了。

火車加鐵路的誕生，就是一張費時數世紀的拼圖的最終完成。

軌道的發明可以追溯到1350年的弗萊堡，接下來幾個世紀裏，德國英國境內修建了無數條木質軌道，以運行拉礦的火車，它們的動力往往是馬等牲畜。

18世紀，當蒸汽機經歷了約翰·紐科門到詹姆斯·瓦特的製造改進後，就相當於拼圖已經到了人類的手中，就等目光如炬的發明家放在合適的位置了。

這裏就要提到中文譯名很相近的兩位發明家（亦可冠上工程師和實業家的頭銜）：喬治·斯蒂芬森（George Stephenson）與約翰·史蒂文斯（John Stevens）。

喬治·斯蒂芬森

被稱為鐵路之父的是英國的工程師喬治·斯蒂芬森。經過了十多年的設計製造和實驗，在解決了機車、車廂以及軌道路線等一系列問題後，1830年9月15日，由喬治·斯蒂芬森主持設計建造的利物浦—曼徹斯特鐵路正式開通。這次開創人類歷史的通車典禮也充滿了噱頭和意外：參加典禮的滑鐵盧戰役名將威靈頓公爵，令人驚歎的最高時速56公里的機車，以及世界上第一位被火車碾死的人——政府大臣威廉·哈斯基遜。

有些美國人對於斯蒂芬森的“鐵路之父”稱號會有不同意見。他們認為火車最關鍵的技術突破，當範德比爾特在位於威爾士格拉姆根郡冶鐵廠的電車軌道上試車時就已經實現了，當時是1804年2月21日。

當然，這不能否定利物浦—曼徹斯特鐵路的劃時代意義，畢竟喬治·斯蒂芬森所創造的鐵路的實際 運營模式和鐵軌標準，成為包括美國在內的全世界學習的對象——而且這些標準實際上並未受到專利權保護。（當時英美都已有專利法，但學（shan）習（zhai）曾是殖民母國的最新技術，顯然不在法律懲罰的範圍內。）

新大陸對於大西洋對岸發明的蒸汽機技術在應用方面的創新，可以説是在19世紀初就形成了蔚為壯觀的風氣，例如第一艘蒸汽輪船毫無爭議的就是美國人富爾頓在1802年發明的。正是由於如此，蒸汽機成功用於軌道交通，也就是鐵路的概念，這個年輕國度的人民不僅深信不疑，更敢於付諸於行動。

而美國鐵路的先鋒正是約翰·史蒂文斯上校。他原本的職業是一名成功的蒸汽船設計師，蒸汽動力在水運上的強大效能，以及現實中傳統陸路交通（馬車）的短板，這個反差促使他與他的兩個工程師兒子對蒸汽機車的概念產生了濃厚興趣。

他編寫了《鐵路與蒸汽機車之於內河航運的絕對優勢論證文件》，這本文件無異於美國鐵路發展史上的重要宣言。1815年，他獲得了第一張鐵路許可證，准許其在特倫頓附近的特拉華河與新澤西州的拉里坦河之間修建一條鐵路。

雖然史蒂文斯父子在機車上引進了斯蒂芬森工廠的技術，也發明了“T”形鐵軌，但由於機遇和財力的因素，美國第一條鐵路最終沒有在他們家手中誕生。工程師和商人彼得·庫珀在更合適的時間製造出了第一台商用機車“拇指湯姆”，而且馬里蘭州的巴爾的摩商人考察了英國的鐵路項目後，迅速募集到足夠的資金，1828年7月4日，巴爾的摩至俄亥俄鐵路舉行了開工儀式，正式拉開了美國鐵路時代的序幕。

然而由於財物、法律和技術方面遇到了困難，世界第一條鐵路的殊榮並未被巴爾的摩—俄亥俄鐵路奪取，開工的時間更晚的利物浦—曼徹斯特鐵路迅速完工了。巴俄鐵路雖然在美國獨立元勳查爾斯·卡洛爾的關照下開工，但僅在1830年部分竣工，而全部完工則花費了20多年的時間。

二、龍游大海：鐵路在新大陸的狂飆。

雖然在世界第一條商用鐵路的競爭中敗給了英國，但在最初幾條鐵路跌跌撞撞的修成後，美國迅速開始了進入了投資修建鐵路的浪潮中。

僅過了十多年，到19世紀40年代，美國的鐵路里程不僅超過了英國，甚至超過了歐洲里程總和。

隨着歐陸國家如法、德進入鐵路時代，美國鐵路里程又被歐洲超越。而南北戰爭結束後，美國不僅穩固了對歐洲的優勢，1888年後，美國鐵路總里程驚人地遠超世界上其他國家的總和，甚至到如今，世界第一鐵路里程依然是美國。

這澎湃的狂飆氣勢，一百多年後的中國在高鐵修建上才更勝了一籌，當然這是後話了。

這股修鐵路的浪潮不僅把新開闢的西部領土都攬入山姆大叔的懷中，更讓美國的經濟裝上引擎，推上了全球霸主的地位。

這浪潮的形成首先在於美國先天的優勢：地域遼闊，人口雖持續增長，但勞動力短缺的情形一直存在。注意，這兩條優勢缺一不可。

最早獨立的北美十三州，面積就是英國本土的四倍大，19世紀初路易斯安那購入後，國土總面積超過了英國本土十倍，更不用説後來擴張到太平洋超過歐洲。而全美人口在1800年僅有530萬人，雖然每十年增長1/3，但依然稱得上是地廣人稀。更何況，南方的奴隸制把數十萬黑人勞動力都困在種植園裏，對於北方的資本主義工廠來説，這部分被限制流動的勞動力基本算不存在。

地廣，意味着對快速交通工具的需求很大，有足夠的需求拉動，新的交通工具更容易轉變為利潤豐厚的產業。

人稀，意味着人力投入的成本很高，也會使得資本更傾向於採用替代人力的技術，蒸汽機迅速在北美地區的推廣就是證明。

這方面的反面例子是明清時期的中國。對於工業革命為何沒有發生在更發達的中國，經濟史學界有一派的觀點，即明清時期中國人口的膨脹，使得人力成本過低，陷入了寧願持續投入人力而不願改進技術的“高水平陷阱”。

元代王禎《農書》中的水轉大紡車與19世紀初工業革命時英國的亞麻紡紗機在結構上“驚人地相似”，然而前者不僅沒有發展出更為先進的技術，反而在明清失傳了。

過剩的勞動力形成了效率低下的人力物流業，圖為清代四川的“麻鄉約大幫信轎行”，是我國西南地區規模最大的民間運輸行業。晚清中國鐵路發展緩慢，最關鍵的因素是官方對於依賴傳統物流業生存的龐大人口在鐵路衝擊下失去生計的擔憂，並不能單純歸咎於“愚昧統治者抵制外來事物”。

此外有利因素還有新大陸與工業革命中心英國的千絲萬縷關係。18世紀末和19世紀初，美國與英國打了兩次獨立戰爭，縱然兵戎相見，縱然美國的精英階層的反英情緒一直都很強烈，但卻不妨礙兩國民間的密切往來，尤其是新大陸龐大的市場，吸引着英國的資本家和發明家。例如“鐵路之父”喬治·斯蒂芬森製造的機車大賣特賣給美國，而且還參與到美國鐵路的設計工作中。

三、鐵路大躍進的秘訣：美國版的“以經濟建設為中心”。

中國改革開放後取得了經濟上的高速發展，經濟學家張五常有一個著名的論斷：秘訣在於地區之間的競爭制度。具體説來就是“以經濟建設為中心”，用經濟績效考核地方官員，那麼地方政府將會動用一切力量追求GDP。“要想富，先修路”的口號，也是在這樣的競爭環境中喊出來的。

再讓我們回到19世紀初的美國，在1812-1815年徒勞無功的“第二次獨立戰爭”後，美國的精英們意識到打雞血繼續反英毫無益處，以及想北上吞併加拿大失敗之後，他們也開始了自己的“工作重心的轉移”。一方面選擇軟柿子捏，繼續向墨西哥人和印第安人的土地擴張；另一方面也繼續一切向錢看，發展經濟。

這個轉變的關鍵，就要提到1789年的美國憲法和聯邦政治體制下所形成的地方政府的“競爭性重商主義”。

簡單説來，獨立戰爭後美國建立的聯邦體制，最大特點是想方設法限制聯邦政府的權力，而政治權力的真正重心在州和地方政府。（不僅是政治權力，聯邦政府意圖獲得發行貨幣的權力也失敗了）

但地方政府又是由選舉產生和指派任命的業餘志願者組成。其實更準確的説法是由商人和律師組成，政府只是他們業餘服務的部門，且有嚴格的任期。假如説職業政治家、職業官僚對於當時的政府追求經濟目標，還有理論上和意識形態上的糾結，那麼這些由商人組成的官員，推行“重商主義”，難道不是從骨子裏透出的必然結果？而且競爭也是商人的天性。

就這樣，“競爭性重商主義”自然而然成為19世紀上半葉美國經濟發展的主要制度，積極行動追求經濟增長也成為了地方和州政府的中心職責。而自由主義經濟學家建構的理想中的不干預市場經濟運作的“小政府”，可以説是對美國曆史的誤讀。

充斥着關於美國憲法浪漫化解讀的著作中，美國曆史學家查爾斯·比爾德的《美國憲法的經濟觀》一書顯得格外冷峻，極為客觀呈現出美國憲法產生與運行背後的經濟和社會利益團體。

如前所述，這時候蒸汽機應用於水運和陸運的技術革新正在醖釀或已經發生，這些沒有歷史包袱也沒有中央集權限制的美國地方精英們，很快就看中了前途無量的現代交通產業。其中鐵路又涉及火車機車、客車、鐵軌、枕木等製造業，橋樑車站等建築業，可以説是一座待開採的金山。

地方政府積極行動起來，鐵路技術運營管理等人才都在民間，但政府手中有鐵路建設所必需的資源：土地和資金。因此州和地方政府提供土地徵用權，通過公共土地贈予路權，並以財政貸款、認繳債券和現金捐贈等方式為私人鐵路提供資助，這個模式成為19世紀美國發展鐵路產業的基調，也成為美國產業政策的基本範式。

資金援助方面，政府既有直接用税收貸款，也有以擔保人的形式發行債券。29個州的市政當局都曾投資鐵路公司，僅在紐約州，就有大約300個地方政府進行投資。到19世紀60年代，美國每一條重要的鐵路線都從各州和地方政府獲得了建設資助。各州和地方政府的投資至少佔了美國早期鐵路修建資金的一半。

不過正如中國改革開放發展經濟中地方政府的腐敗形勢嚴重一樣，在這一時期的美國，官員議員在鐵路工程上以權謀私也是“八仙過海各顯神通”。而且美國特有的“鐵打的政府流水的官”，使得絕大多數醜聞主角並未受到法律的懲罰（或僅是開除公職，但轉身繼續在利益相關的公司裏當董事）。

隨着美國社會輿論的批判，連總統布坎南（1857年）自己也不得不承認政府主導鐵路建設“會使得行政部門的腐敗達到一個危險的限度，並且會引入一個假公濟私和貪污的體系，而行政部門對此卻無法阻止或偵察”。

19世紀下半葉，美國在政府投資方面設立了很多法律來規範。但利益當頭，而且整個社會的聰明腦袋都熱衷追尋利益，加上美國政治傳統即警惕權力干預個人自由，這些因素造成這股腐敗潮流神奇地改頭換面，變為政治遊説。正如歷史學家瑪格麗特·湯姆森寫道的：“可能當時看來大部分在聯邦政府層次上屬於新的、可惡的腐敗形式，事實上只不過是現在受尊崇的政治傳統（我們稱之為遊説）的開始。”

這大概是鐵路“大躍進”時代除了世界第一鐵路里程之外，留給現代美國另一個特殊的“遺產”。

政府導向加全民熱情，是19世紀美國鐵路大躍進的基本條件。另一個基本條件就是充沛的資金，這就不得不提到美國的金融體系。可以説，華爾街不僅推動了美國鐵路的建設，美國鐵路產業的發展也塑造了現代華爾街。

另外，充沛資金和短缺勞工，促使世界其他國家過剩的勞動力來到這片新大陸，其中的典型就是華人。他們不僅用雙手連通了大西洋和太平洋，也深深改變了這個新生國家的內涵。

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