那些正在離開滴滴的司機_風聞

來源：公眾號 autocarweekly

1

坐上王晨網約車的時候，已經是晚上9點多，那是12月19日，王晨在路上的第14個小時。

在剛剛過去的一整個白天裏，王晨接了11單滴滴優享，收入580元，加上我這單的80元，日收入約在660元上下。基本上，這就是他的日均收入。

“您累嗎？”我問他。

王晨瞬間變得有些激動：“怎麼不累？我累得渾身發軟。別看我坐着，我們這種坐不能算坐，總是一個姿勢，注意力高度集中，比走一天路還累。”

“幹滴滴沒辦法。”王晨像是在説給我，也像是在説給自己，“我已經不算太拼，一個月只跑22、23天，流水1萬5左右，去掉油費、七七八八的罰款，剩下不到1萬。其實早不想幹了，但又沒找到好去處。”

“一直在留意工作，有更合適的就走。”

就在我遇到王晨的前一個禮拜，一名南京網約車司機猝死的消息傳遍了網絡。

12月11日上午8點多，南京市六合區龍池花園小區附近，一名正載着客人的滴滴司機突發疾病，他告訴乘客“胸口有點難受”，便將車子停在了路邊，剛剛按下雙閃按鈕，就歪倒在了座位上。

隨後他被緊急送往六合區中醫院，但送到醫院不久，就不治身亡。

今年以來，杭州、上海、南京……已經有好幾座城市的網約車司機，被陸續曝出猝死的消息。

這位南京的劉師傅，猝死時不過56歲。去世前，他每天的跑車時間在13個小時以上，160天沒有休息。

從某種角度看，王晨們和劉師傅一樣，都是掙扎在“死亡”線上的網約車司機。

這裏的“死亡”不僅指的是人身死亡，更指的是網約車司機對這個行業的逃離。

2

王晨已經算網約車司機裏較為吃苦耐勞的。

同為滴滴司機的佟寧遠告訴我，當初一起來上海開滴滴的山西老鄉們，現在很多都不做了，“打打別的工，或者回老家”。

“現在很難做，尤其是自己沒買車，租公司車的那些司機，十個有九個都不想幹了。”

12月月初，研究公司桑福德·伯恩斯坦（Sanford C.Bernstein）發報告稱，隨着服務商對司機激勵政策的削減，過去12個月，滴滴出行司機端APP的使用量，同比下降了23%——這恰巧佐證了佟寧遠的説法，司機確實在離開。

佟寧遠對被迫“租車開滴滴”有很大的情緒，他一筆筆地跟我算着賬：

“如果是租租賃公司的車，普通快車、優享快車，一個月至少6000起，最貴的能到8500，專車更是要9000起。租個兩年，基本都回本了。

租個人的是便宜，一個月4000，有時候3500也能租到，但是個人的沒有運營證，查到你就是重罰。

第一次1萬，第二次3萬，第三次6萬，而且都要扣三個月駕駛證。”

（右上角那枚價值幾十萬的“運營證”，阻擋了很多網約車司機的致富夢）

既然滴滴允許私家車註冊，為什麼不幫私家車解決運營問題呢？

佟寧遠説滴滴有幫私家車交罰款的規定：

“第一次被查到給報銷，但就這一次；第二次要做得好的司機才能報銷，你要是經常被人投訴，評分低，就不給報；第三次是無論如何不報銷。

不管他報不報，駕駛證都必須扣，三個月出不了車，損失太大了。”

從去年開始，佟寧遠選擇把自己的軒逸停在家裏，開始租車跑滴滴，“安心是買到了，但每個月要6500，真的夠受，每天睜開眼，200多塊錢就出去了。”

正是考慮到包月的租車成本，有些人才會選擇“夫妻店”的運營模式。兩口子都跑網約車，日夜倒班，把成本省下來。

3

其實，私家車運營的弊端遠不止佟寧遠説的“不安心”這麼簡單。

正在用私家車跑滴滴的雷震最有感觸。

他開的是卡羅拉，“所有用車開銷都扣掉，月收入在7000，不和前兩年補貼高的時候比，就比前幾個月，收入也在下降。”

“因為滴滴開始減少給私家車派單了。”雷震語氣裏滿是疲憊和無奈。

“應該是出於安全和監管的考慮吧，派單都優先運營車輛。

我現在基本每天8點出門，晚上12點才回去。雖然每天跑15、16個小時，但很多時候都在空駛，根本沒有單子。”

滴滴對私家車的限制是循序漸進的，只是雷震察覺得有點晚。

“最開始因為機場、火車站監管嚴，所以我們沒證的私家車都不給派那裏的單子。你想想你在機場打到的車，車牌第二位是不是都是‘Y’？

然後，從10月開始，除了早晚高峯，都不怎麼給私家車派單了。早上9:40以後我就接不到啥單了，我的收入就一直在減少。”

“滴滴的抽成本來就高，有25%，溢價的時候能到30%。當年Uber才15%，美團一開始沒抽成，後來有了也才8%，滴滴是人家3倍。

其實每次滴滴給乘客溢價多少我們根本不知道，實際抽走了多少也沒法估算。

像現在你這單，在我這兒還是順路單。我設置了回家，只接順路的，這時候滴滴就會壓我的價格，我連正常的錢都拿不到。每天的最後一單，基本都這樣。”

“而且你要想，我還有損耗和折舊。”雷震滔滔不絕地説。

“像我們這種長時間跑車，汽車損耗很大，易損件換的頻率高，保養週期還會變短，都要自己承擔。到哪天不跑滴滴了，公里數這麼高的車折舊也會很高，賣不出好價錢。

還有，私家車保險也要自己買，跑運營的保險年費都要大幾千、上萬塊。”

在雷震心裏，跑滴滴是存在一條隱形鄙視鏈的，“車牌第二位是‘Y’的，比我們高一級。”但他同時也很清醒，“不過他們要交租車費，錢也難掙。”

之前，雷震還動過跑專車的念頭，因為專車價格高。縱然車也貴，但跑的時間越長，相比快車的邊際效益就越是遞減得緩慢。

後來，他打消了這個念頭。

因為滴滴對專車司機的要求也在水漲船高：“聽説專車每個月必須跑夠二十幾天，接單數也要在200多單以上，不然可能就被取消資格。

有時候還會有‘便衣’來偷偷考核，給你打個低分就損失慘重。本來成本就高，風險還高，算了吧。”

現在，雷震的快車陣地，也快要堅守不住了。和他聊天的一個小時裏，他反覆提及，“還不如之前打工掙得多”。

4

雷震不是沒想過去抽成更少的美團、首汽，但這些平台用户少，而且僅限有運營證的車輛，他又不想被租車費用束縛。

當然，現實中的美團們也不如他們渲染得那麼美好。

美團司機張運發告訴我，可能收入確實比滴滴多一些，但也在不斷地萎縮。

去年一週還能獎勵一兩千塊，現在基本只剩下早晚高峯獎勵。雖説每週做到44、55和68單，會有三層階梯的遞進獎勵，但就他自己來説，一般每週35單最多了，“很難拿到”。

享道的一位師傅也在吐槽，説雖然流水比較多，但非常心累，因為要拿到獎勵需要完成指標，比如早晚高峯時要做到多少單，“可是公司賊得很，一到臨近10點就不給你派單了，氣死你。”

5

龐大的網約車司機羣體裏，也有人揣着不抱怨的好心態。

這些天的採訪過程中，我接收到的最令人震驚的消息，就是有人説，今年在上海，已經發生了4起沒被曝光的網約車司機猝死事故。

消息的來源是滴滴司機陳明。聊起南京劉師傅的猝死，陳明淡定地告訴我：

“今年上海光機場就猝死了4個司機，5月份虹橋機場有兩個，再之前浦東機場也有2個，3個是在車上發現的，浦東有個是死在廁所裏……很多滴滴司機都知道，至少我那小圈子裏的都知道，只不過沒人報道。”

看到我不敢相信的眼神，陳明又補充了一句：“就是在那之後，滴滴才出台了開4小時就要休息20分鐘，開10小時就要休息6小時的強制規定。不然你以為呢？”

我無法判斷陳明的言論是否屬實，但6月17日，滴滴的確公佈了《滴滴網約車駕駛員防疲勞駕駛規則》。

規定司機累計接單滿4小時，且之間一次性休息時間不足20分鐘的，需要下線休息20分鐘才能再次上線接單。當司機全天接單達到一定時長，也需要下線休息6小時後才能上線。

不過，陳明並不認為這幾起猝死事故與滴滴有直接的因果關聯：

“滴滴也是要吃飯的呀，滴滴的車價都是和出租車價格相關的，他們也沒辦法，再説出租車也沒有限制司機工作時長，誰能想到還有這種事。

司機自己應該知道注意身體，不能為了賺錢就無休止地跑，該休息得休息。”

當然，他也承認網約車這份工作越來越難。

“就説我，每個月租車費6000，油費一天160，每年交罰單加上找黃牛買分扣，要大概兩萬，這還是因為和黃牛熟了的緣故，別人一分200，我一分160，不然更多。

別看每天從7點半跑到半夜12點，做六休一，到手也最多萬把塊錢，真是掙的血汗錢。偶爾有人東西掉車上，給他送過去他還不給車費，你也沒辦法。”

我問他是不是開車再穩當點就能少點罰單，沒想到這戳中了陳明的“憤怒點”，他瘋狂地向我“控訴”：

“你知道罰單怎麼來的麼？一多半都是違章停車，有人就非讓你在馬路上等，不等就投訴，你知道我們投訴弄不好就是一兩百地扣錢，滴滴都偏向乘客，扣錢還影響之後的接單，所以有時候只能等。等就防不勝防，一不小心就被拍了。”

“當然也確實有自己犯錯的時候，畢竟很多時候都想跑快點，多接一單是一單嘛。”

6

在這樣的壓抑氛圍下，2018年，網約車司機與出租車司機之間的流向開始有了反轉。

2018年之前，基本每年都有大批的出租車司機離開，轉戰網約車，可2018年之後，網約車司機轉場出租車開始變得常見。

張勝海就是其中之一。

他是從Uber幹起的網約車司機，“2014年開Uber，那時候一個月能跑兩三萬，2016年改成了滴滴，去年換成開出租了”。

至於原因，張勝海回答得很爽快：“因為出租賺得多，去年滴滴跑到後來，一個月7000都賺不到了，就不想幹了。”

“出租也不好乾，只是比滴滴多點。”張勝海又補充了幾句，“我租車費一天也要260，不比滴滴便宜，不過我和別人合夥租，一人130。兩個人輪換開，這周你開白天12小時，我開晚上，下週換過來。”

大部分時間，出租車不用考慮被抽成的問題，但也有例外。

張勝海告訴我，比如通過嘀嗒出行接到的訂單，就要被扣掉一些費用，大約20公里扣3塊、40公里扣6塊，“我要是多接幾單嘀嗒，一天20多塊就沒了，説句不好聽的，都夠我吃一頓飯。”

我緊跟着問了句“師傅一般都在哪吃飯”，他告訴我有幾處固定的出租車休息場所，那附近全是餐館，麪條炒飯米粥，都是家常快餐。

張勝海是外地人，在上海租了房子，老婆也跟着來了上海，對他來説，一個月600多塊的“抽成”並不是小數字。

但他想得也很開。

張勝海心裏清楚，幾年前高補貼的網約車生活並不是正常態，那時候有些刷單“騙補”的司機，一個月能做到五六萬，“其實當時和我一起來上海開車的老家人不少，現在雖然不剩幾個了，可我覺得還是比在老家掙得多，就沒放棄。”

他沒有説錯。

即便在二三四五線城市，網約車司機也面臨着同樣的困境，甚至有過之無不及。

比如二線城市南京、杭州，司機們開車10小時，平均也就接到10單，每月毛收入四五千塊。

三四五線城市更是如此，本地人要麼有汽車，要麼有兩輪電動車，打車本身就不常見，即便打車，出行距離也都在10公里以內，我問下來的普遍反應是，“還不如出租車賺得多”。

反過來，出租車司機則認為，因為受到滴滴的影響自己近幾年的收入才沒有起色，“還不如去給企業跑車”。

總之，兩邊都有自己的“還不如”，兩邊都自稱日子“不大好過”。

7

但抽成他們的網約車運營商就好過嗎？

也不盡然。

今年年初，滴滴內部流傳出了相關財務數據，數據顯示滴滴在2018年的虧損金額高達109億元，在司機補貼方面的投入共計113億元。

滴滴CEO程維總是公開表示，滴滴自2012年以來就沒有盈利過，6年累計虧損了390億元。

“雖然我們收了一些Take Rate（抽成），但這裏面絕大多數又以乘客補貼和司機補貼的形式返還了回去。所以滴滴一直在虧損。”

今年上半年，恒大研究院發佈的《中國獨角獸報告：2019 》裏，滴滴出行的估值也從去年的600億美元下降到了450億美元。

即便如此，滴滴對於司機也沒有過分虧待。

我在和司機聊天時幾乎都問到了同一個問題：“這幾年滴滴給到你們的單價，有漲嗎？”其中有兩位都明確回答我：“基本每年每公里會至少漲一毛錢。”

所以，在這場出行方式的變革遊戲裏，到底誰更好過呢？

似乎沒有人是受益者。

似乎只有乘客是受益者。

“張華考上了北京大學；李萍進了中等技術學校；我在滴滴出行當司機：我們都有光明的前途。”

那個時代，一去不返。

（注：文中所有人物名字均為化名。）