京東物流即將IPO？劉強東自救又下一城，扭虧辦法卻不多_風聞

巨大的壓力之下，劉強東展開了一連串自救行動。但在降低京東小哥底薪和推動IPO之餘，京東物流這個“親兒子”扭轉虧損的辦法，並不多。

文丨Rickzhang  編輯丨杜海  來源丨正經社

路透社消息顯示，京東物流已經與多家銀行初步探討2020年下半年海外IPO，擬定籌資金額在80億至100億美元。有業內人士透露，昨晚很多投行人士電話中基本上語氣一致，都是一種靴子終於快掉下來了的感覺。

結合兩週前劉強東卸任京東物流高管和法人代表，以及劉強東此前措辭嚴厲指責京東物流的管理和成本控制，可以看出：

京東物流啓動IPO的時間，很可能在2018年最後一筆融資到賬之後。

這筆巨量投資，也讓強勢的劉強東倍感壓力。2019年4月，劉強東在內部信中宣佈，京東物流2018年全年虧損超過23億元，如果扣除內部結算，虧損總額超過28億元。

他還稱，公司已經虧了十幾年，如果這麼虧下去，京東物流2018年年初融來的那筆錢只夠虧兩年。

回顧那段歷史可以發現，京東物流其實已經到了懸崖邊上。為此，劉強東展開了諸多自救行動。

但是時至今日，劉強東這個即將接受上市大考的“親兒子”，扭轉虧損的辦法並不多，主因是開源能力較弱。

01

堅持了12年

在很多媒體的眼中，京東物流相較京東商城更像是劉強東自己的“親兒子”。

2007年8月18日，在北京東三環潘家園的一個小區裏，京東的第一個快遞站悄然出現。劉強東認為，這個快遞站的出現具有劃時代的意義。

12年來，哪怕是在京東最困難的時候，剛拿到手的3000萬美元也讓劉強東毫不客氣地砸到了物流發展上，甚至不惜因此在董事會上跟很多股東吵作一團。

甚至很多時候，他對於京東物流高管提出來的投資建議，沒有任何的反駁和討論。

對於京東物流的管理團隊來説，劉強東的意見一般都是隻要有需要，他就想辦法去滿足。

“他不需要説太多話，從來不用把所有配送總監召集起來鼓勁。我們規劃出來的方案，他就是説OK，我們就能感覺到他的支持。”

原因其實很簡單，京東自辦物流，能通過自己對整個供應鏈的管理和時間的調配，達到對客户訂單的快速及時的遞送。

這已成為京東對外市場競爭的法寶。

而在這樣的效率背後，其實有一套非常嚴密的組織體系。

為了達到這樣的送達時效，京東物流不僅投資建立了自己的中轉倉，還建立了自己的各種各樣的集合倉儲和整體倉儲，甚至包括車隊、幹線、航空，都做了佈局。圍繞滿足京東商城發展的需求，京東物流搭建了整體的架構體系。

在這個架構體系中，最為核心的部分被稱作“亞洲一號”。

這是一個集智能倉儲、運維管理、運輸調度等為一體的智能化物流樞紐，單體的規模絕對國內最大，亞洲領先。

12月18日剛剛投入使用的京東物流東莞亞洲一號項目，被看作是亞洲規模最大的一體化智能物流中心。核心功能是處理中件及小件商品，單日訂單處理能力達到160萬單，自動立體倉庫可同時存儲超過2000萬件中件商品。

從第一個上海“亞洲一號”2014年落地到現在，京東物流在全國範圍內佈局的“亞洲一號”達到25座。

未來兩年內，京東物流還將陸續投用近20座亞洲一號，實現全國核心城市全覆蓋。

京東物流小哥在2018年超過3萬人，幾乎全部核心城市都實現了24小時送達的服務。

02

落地了智能化

依託“亞洲一號”智能物流園區，京東物流不僅做到了規模龐大，還把其他物流公司頻繁出現在展會上的未來技術應用到了現實。

不管是智能分揀，智慧化存儲，無人化搬運，還是完全數字化的貨物調配和配送安排，在京東的亞洲一號裏，都已經被安排應用。

通過在倉庫內各個環節應用大型成套的智能儲存和分揀設備，以及智能大腦——WMS系統，京東物流的亞洲一號已經實現了軟件、硬件、員工作業一體化協同和智能物流模式的創新。

這還不是京東物流智能的全部。

2019年全國首個電商冷庫貨到人揀選系統在京東物流投入使用，使得揀貨效率提高3倍以上；全球首套機器視覺批量入庫系統——“秒收”開始應用，相比傳統的人工操作方式，作業效率提升了10倍以上；而由京東物流自主研發的國內首套IoT分揀系統，每小時能夠完成4000個集包袋的分揀任務，其分揀準確率達到了99.99%。

2019年11月1日零時至11日24時，京東平台累計下單金額達2044億元。

京東物流“城市羣半日達”和“千縣萬鎮24小時達”時效提升計劃持續加碼，全國90%的區縣、92%的自營訂單可以實現24小時達。

03

展開了自救行動

取得這樣的成績其實並不容易，京東物流付出的是連年的虧損。畢竟這樣大規模的園區建設，一定需要高額的投資支撐。

因此，“融資”也早已成為陪伴京東物流常年出現的熱詞。

而最新的一筆也是規模最大的一筆融資，出現在2018年。有評論認為，這筆融資徹底改變了京東物流的發展軌跡。

2018年2月14日，包括紅杉、騰訊、招商局、國開行等投資人，決定一起向京東物流注資25億美元。

但這筆投資不光帶來了巨量的金錢，也帶來了資本方的壓力。而這被看作劉強東2018年底2019年初期間，多次表達對京東物流成本控制不滿的原因。

2019年4月，劉強東在內部信中宣佈，京東物流2018年全年虧損超過23億元，如果扣除內部結算，虧損總額超過28億元。

他還稱，公司已經虧了十幾年，如果這麼虧下去，京東物流2018年年初融來的那筆錢只夠虧兩年。

回顧那段歷史可以發現，京東物流其實已經到了懸崖邊上。

京東財報顯示，2016年-2018年，京東物流的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，對應的收入佔比為7%、7.1%、6.9%。而履約成本主要由採購、倉儲、配送、客户服務和支付處理等環節構成。其中，倉儲和配送的費用佔比最高。

業內人士分析認為，京東自建物流本身就需要大量成本投入，並且隨着物流網絡佈局的深入，還需要持續的投資拿地、倉儲建設、物流隊伍完善擴張，這都讓京東物流的履約成本一直居高不下，財報顯示連續虧損也是必然。 

接下來的事情就每個人都知道了，2019年4月，劉強東提出了降低五險一金和商業保險的標準，並降低了京東小哥的底薪。

當時這樣的決定引發了市場的爭論，但劉強的強勢依然一覽無餘。

04

難以走出京東悖論

問題是，京東物流對於扭轉虧損的辦法並不多。

一般常識，想要盈利都要“開源節流”。

如果説劉強東降低京東小哥的待遇可以算節流的話，京東物流在開源上的能力其實並不強。

這要從京東物流一直以來在京東集團的定位説起。

京東物流其實一直以來並沒有被看作是一個盈利部門，反而更像一個集團的服務部門，這使得整個體系的經營理念並不突出。

甚至在2019年年中，京東物流還提出過自己是一家“中台”公司的概念。

但當下京東物流的業務體系，有自己最大的漏洞。

首先，為了滿足京東商城的競爭力，京東物流要進行鉅額的投入，並有內部效能的浪費。

畢竟，京東物流要想實現京東商城24小時抵達的目標，相關的熱銷貨物就必須在各大核心倉庫統一備貨、儲存。

這裏面就會出現貨物庫存的問題、汽車安排重複調度的問題，還有退貨、備貨等相關的複雜問題。

實際上京東物流現在冗餘的運輸能力還是非常多的，因為他要保障自己24小時必達的這個承諾。而內部單子並不能保證時時都能滿足這些冗餘的運力，這就造成成本的浪費。

如果將京東物流的主要業務分為快遞與速運、供應鏈管理服務以及其他業務，可以發現，京東快遞與速運業務面臨的主要問題在於業務量不夠，而供應鏈管理業務則是個未知數。

其次，京東物流的管理體系完全是為了服務京東商城而安排，對接其他第三方的能力並不強。

2018年，時任京東物流總經理的王振輝提出應該將京東物流的管理能力做成一種產品輸出給整個行業。

但在真正具體落實的時候才發現，京東物流的一整套管理體系和軟件系統，是針對於京東電商平台研發的，不光很多模塊因為直接調用京東系統內的資源而缺乏單獨設計，而且並不適合工業生產的供應鏈管理。

這帶來的問題是致命性的，尤其是對京東物流現在集體轉向to B 這樣一個市場來説。

於是到2019年10月份，王振輝提出京東物流將進軍供應鏈的時候，非常小心地將其能力限定了在物流及商業供應鏈的管理上。

其所提供的部分案例也仍然是電商物流中的應用，例如在京東開店的相關服裝品牌整體的商業物流運輸管理等等。

最新的應用案例是與壽光簽約的蔬菜供應鏈管理系統，而這一套仍然是一個商業營銷的供應鏈管理體系。

從這一點可以看出，真正想接入to B 市場的京東物流，離這個結果還有很遠。

另外，京東物流的整體人員匹配也有問題。

雖然從2018年下半年開始，京東物流已經在承接第三方的快遞運輸件，但其實京東小哥上門的頻次，跟其他的物流快遞公司不同，是由京東物流整體的運輸模式決定。

在某些地區，由於覆蓋率好和倉儲環境領先，京東小哥送貨時間是一日兩次，因此其收件行為也只能在這個時間段發生。

而如果其他地方覆蓋率不好每日只能一次送貨的話，京東小哥的收件頻次就受到了限制。

這也為京東物流承接第三方快遞件能力，帶來了負面的影響。

很多專家認為，京東物流的虧損該由管理層的戰略決策買單。

也有人把京東物流越發展越虧損的局面，稱為劉強東的京東發展悖論。

因此，劉強東在致兄弟們的一封信裏宣稱，京東物流已經到了危急時刻，甚至隨時都可能“倒閉”，也就情有可原了。

而這個被劉強東認為隨時可能倒閉的京東物流，現在已經走到了IPO的門前。

邁過去很可能是海闊天空，但也可能是一步深淵。

決定性因素其實在於京東物流整體體系的變化，到底什麼時候能完成。

這一點，整個資本圈的人都在觀望。【《正經社》出品】