比亞迪沒有奇蹟：一個奶不大的孩子，一個走向平凡的車企_風聞

補貼催熟了比亞迪，卻沒能教會它如何成長，因此比亞迪的世界，並沒有所謂的“金九銀十”，只看政策的交替。

作者 /  劉亞傑

編輯 /  劉   煜

“問你何時曾看見，這世界為了人們改變。”生於上世紀六十年代中葉的成功人士，開車的時候總喜歡播放台灣歌手李宗盛的成名之作《凡人歌》。在他們壯年之時（1991年），最不信的就是歌中這句話。他們正在書寫的歷史，不就是世界為自己改變嗎？

在這些人中，王傳福也是其中一個，而且改變最為濃墨重彩。

人生的苦難，命運的歷練，時運的反轉，他都經歷過，可是沒有一樣能夠阻擋他向前。待到2008年9月，伯克希爾哈撒韋公司以每股8港元價格，購入2.25億股比亞迪H股股份時，他的人生正式走向歷史巔峯——問我何時曾看見？我現在就看見了。

眾人眼中，已經42歲的王傳福，很像故事中的“白衣王子”，只是不再騎馬，而是開車，開的是電動汽車。這個概念讓資本相信，未來幾十年裏行駛在世界最前端的，是比亞迪這家科技公司，駕駛員是王傳福這個“世界為其改變”的人。

然而歲月如梭，天道流轉。近一個輪迴的時間後，比亞迪這輛高速行駛的列車減速了。增長奇蹟已經在這家公司身上呼嘯十多年，眼下開始出現反覆。褪去了浮華的比亞迪，以及從神壇上跌落的王傳福，終歸要面對平淡與銷聲。人們從來認同，這世界到處是阻力，根本沒有永動機。

如今用户購買熱情退潮了，電動汽車增長減緩了，比亞迪業績下滑了，多年前的神話轉眼間化作雲泥。“你我皆凡人，生在人世間。”多少年後，比亞迪和王傳福的故事告訴世人，李宗盛的歌唱得一點都沒錯，世間道法如此，大家誰都一樣。

01

“奶不大的孩子”

“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼，我們輸了。”2013年9月，諾基亞舉行新聞發佈會，宣佈接受微軟收購邀約，面對媒體的各種問題，時任CEO約瑪·奧利拉無奈説出如上的話。

事實上，諾基亞做錯了很多事情，只是還過得去的銷量數據，矇蔽了管理層的眼睛。數據是驕傲的起點和信心的來源，支撐着他們面對行業發展的摧殘，直到自己走向時代的陰影，再沒有氣力走出來。

王傳福何嘗不是個數據崇拜者？公開信息顯示，2014年比亞迪新能源汽車累計銷量為1.85萬輛，一年後該數據迅速增長至6.2萬輛，增幅高達234.7%，到2016年其銷量已經突破10萬，增幅達到61.6%。輝煌的數據，讓比亞迪和王傳福如此與眾不同。

王傳福懷着相同的信心，一直未曾改變。即使面對新能源汽車補貼政策退坡，行業萬馬齊喑的大勢，他也未曾改變。“我們有信心，在國家補貼政策退坡過程中，通過苦練內功，提高技術、做好全產業鏈管理，降低成本，我們的電動車會比燃油車更具性價比，這是新能源車增長的內生動力。”王傳福表現出一如既往的倔強。

王傳福的倔強來自業績報告：2019年前三季度，比亞迪實現營收938.22億元，同比增長5.4%；淨利潤15.74億元，同比增長3.09%。不過曾經引以為傲的銷量，在第三季度下滑至4.68萬輛，跌幅為31%。

值得一提的是，在6月26日新能源汽車補貼政策切換之後，比亞迪增速一路走低，從7月1.65萬輛，同比下降11.8%，到8月1.67萬輛，同比下降23.4%，再到9月1.37萬輛，同比下降51.0%，一路哀鴻遍野。

王傳福是否害怕補貼退坡？如果比亞迪害怕業績下滑，那就是怕。

這麼多年，補貼一直“眷顧”着比亞迪：從2015年的20.06億元，增至2016年的33.49億元，再到2017年的34億元，比亞迪領取補貼額度，一直位列各大車企首位，到2019年同樣如此。要是沒有10.42億元的補貼，很難想象比亞迪日子有多難——比亞迪離不開補貼的“奶水”。

從全年超過20億元，到如今前9個月剛滿10億元，補貼駛過過山車的最高點。整個過程中，政策起伏的各個節點，緊貼着比亞迪跌宕的節奏，卻始終沒有真正融入市場。補貼催熟了比亞迪，卻沒能教會它如何成長，因此比亞迪的世界，並沒有所謂的“金九銀十”，只看政策的交替。

這麼多年來，比亞迪本有機會改變一切。這家公司有技術，畢竟數十年的技術積累，能讓它洞察電動汽車的每一組底層代碼；有歷史，與特斯拉同年起步研發電動汽車，也算行業的前輩；有大勢，王傳福可不是花錢和巴菲特吃飯的土豪，而是從他口袋掏錢的能人。

技術、歷史、大勢統統在手，遺憾的是比亞迪始終沒能捏和它們，締造屬於自己的護城河。和每家剛剛入場的新能源汽車玩家一樣，只能追着時代的屁股向前跑，跟着行業的陰晴雨雪修改業績報告。離開了補貼的供養，比亞迪總是站不起來。

02

“你我皆凡人”

沒了補貼，日子總是不好過，僅這一點，比亞迪和其他廠商沒什麼兩樣。遺憾的是，比亞迪已經不習慣這樣的平凡，並通過各種方式證明自己的與眾不同。

進入2019年，比亞迪和王傳福有了更多的故事：先是比亞迪秦系列熱賣車型，被曝出最初被命名“315”，為的是突出質量有保證；隨後傳出其全球設計中心原形，出自設計總監沃爾夫岡·艾格在餐巾紙上的臨時塗抹；後是為保留貫穿全系的“龍顏設計”，王傳福寧願“錯了就錯了”……

“比亞迪有穿越週期的能力”、“王傳福總會點石成金”……這樣的故事越多，人們越是仰望，越是相信故事的主角“不一樣”。

“要足夠容忍他們犯錯誤。”2018年8月，應潘石屹邀約，王傳福和他展開一場對話，提及賈躍亭造車夢碎，王傳福直接提到了“他們”——在他的意識中，新勢力整個羣體都是孱弱的、易碎的。哪像比亞迪？那麼多年的積累，怎樣也不會與新勢力犯相同的錯。

一年後，賈躍亭慢慢失去了翻身的機會，不爭氣的新勢力們正如王傳福所言，不斷“犯錯誤”，持續考驗着市場容忍度。蔚來ES8集中自燃、小鵬交付計劃遭用户聲討、威馬被吉利起訴侵犯專利……新勢力們遭到競爭對手和輿論的圍追堵截。

不過在這段時間裏，比亞迪的日子也不好過，煎熬與新勢力並無二致：2019年4月，武漢一輛比亞迪e5發生自燃事故；9月，濰坊魯台車展上一輛比亞迪宋MAX在充電過程中出現冒煙狀況；比亞迪車主集體維權事件已不多見，可根據消費者協會發布《2018年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析》，比亞迪高居品牌投訴榜榜首。不僅超越了新勢力，還超越了BBA等豪華車企，這太丟面子了。

為了維護尊嚴，這兩年比亞迪動作頻頻：先是在2018年發佈DiLink系統，Di平台、Di雲、Di生態和Di開放四大能力模塊，後是在2019年升級至DiLink2.0融合藍牙鑰匙和NFC鑰匙、全息透明影像、雲服務遠程影像。目的很明確，就是宣告比亞迪不只是一家汽車公司，更是一家科技公司。

不過DiLink只是一套基於安卓系統開發的中控平台，所謂強壯的生態不過是兼容安卓已有的優勢。即使升級至2.0版本，也是各項功能的查漏補缺，這類設定在小鵬Xmart OS和威馬的Living Engine等新勢力中並不鮮見。

從2003年收購秦川，獲得造車能力開始，比亞迪就開始電動汽車路上的征程；近20年後，在後來者逐個走出襁褓並交付新車時，比亞迪發佈的最新技術並沒有表現足夠多的開創性，多年的積累還是抵不過行業下滑大勢的摧殘。

問題一個不少，優點一個不多，比亞迪不比任何一家企業更好，不過是一個平凡的車企。

03

汽車圈的蘋果？

承認自己的平凡，是一件很困難的事情。電動汽車行業，每家企業發佈會上，展台上的新品都被冠以溢美之詞，類比時也都喜歡拿蘋果説事兒。

在所有的企業中，確有幾家與蘋果頗為神似，比亞迪曾是其中之一。

“比亞迪使用自己的三電系統，核心零部件都是自主研發，其他品牌沒有這樣底層實力。”北京某地比亞迪經銷商處，店員向顧客聲情並茂介紹着全系產品，對技術能力的自信能通過他的每一個表情看出來。當其他廠商選擇拼湊合作夥伴的解決方案，繞開技術關口時，生髮自豪感是十分正常的。

媒體報道顯示，2018年比亞迪新能源汽車全年累計銷售113669量，佔全球市場份額約為13%。其垂直整合自產自用的發展模式，也讓一種神秘感油然而生。比起隨處可見卻星散各地的寧德時代、天驕科技、普萊德等品牌，“清一色”的“比亞迪製造”更有排面——這是比亞迪搶佔未來的殺手鐧。

在智能手機行業，“自產自銷”企業並不多，不過蘋果、三星、華為……每家企業都是行業領袖。特別是蘋果，依靠A系列處理器、IOS和APP Store軟件商店，搭建一整套通信應用生態，在封閉的空間中獨享巨大的用户紅利。

2019年4月前，比亞迪的狀態何嘗不是如此？通過底層技術獲取更高的剩餘價值，這買賣可是穩賺不賠。歷經多年，巴菲特仍持有比亞迪8.25%股權，證明這種經營模式的價值和持久性。眼看着比亞迪每年都在增長的銷量，所有人都對此信心滿滿。

不過有封閉存在，就會存在與之對立的開放。比亞迪死死插上門栓，寧德時代卻廣開大門，像是野蠻的安卓系統，開始病毒式發展。

電動汽車行業進入震盪期，比亞迪的發展速度下滑，反而寧德時代迎來快速發展。財報信息顯示，2019年前三季度，寧德時代實現營收328.56億元，同比增長71.7%，淨利潤34.64億元，同比增長45.65%；同期比亞迪營收938.2億元，同比增長5.4%；淨利潤15.7億元，同比增長3.1%——寧德時代用比亞迪約30%的營收額度獲取了比亞迪近50%的利潤。

“現在去寧德時代提貨，有錢是不行的，還要看誰給的錢多。”某車企代表眼中，寧德時代可謂熱得發燙，比亞迪卻是另一番模樣。或許增量時代比亞迪的封閉模式很有價值，可存量時代寧德時代的開放模式更加可行。在行業調整階段，比亞迪的殺手鐧已經失效。

意識到問題的嚴重性，比亞迪在今年4月正式開放電池業務，聯合東風汽車推出兩款搭載其動力電池解決方案的產品，“賣汽車+賣電池”兩條腿走路。對比亞迪而言，這也許是最理想的選擇。只是面對寧德時代不斷擴張的市場，以及自己銷量漸次下滑，現在才開始改變是否來得及？

04

結語

有一個很奇怪的現象：2018年，比亞迪新能源汽車累計銷售24.8萬輛，在國內的市場佔有率近20%，在全球電動車市場上銷量排行第一。美好的數據描繪着強大的比亞迪，可是從來沒有誰認為，比亞迪已經超過了特斯拉。

是比亞迪起步晚嗎？當然不是，王傳福決定入局汽車市場時，馬斯克尚未加入特斯拉團隊；是比亞迪沒有技術能力嗎？當然不是，並不是每家企業都有24年的電池技術，以及超過10年的造車經驗；是比亞迪不懂市場嗎？當然不是，比亞迪失去了增速，卻還沒丟掉出貨量冠軍的頭銜。

問題的關鍵，在於這麼多年走來，比亞迪一直沒有完全讀懂用户。汽車行業的動力革命改變產品的底層代碼，更新市場的價值理念和消費意願，一直不變的是用户對升級出行體驗的要求。他們需要企業用產品，為他們呈現未來世界的模樣，特斯拉做到了，新勢力做到一部分，比亞迪是欠缺的。

傳統汽車行業，動力是用户關注的核心；不過在電動時代，這只是一部分。誰能讓產品結合更多面向未來的元素：5G、物聯網、自動駕駛、人工智能……誰才能實現彎道超車。曾經比亞迪已經爭取到時間窗口，不過這些年卻鮮有成果。

也許眼下的時代，全產業鏈整合的成本優勢，還能夠幫助比亞迪爭取到對價格敏感的用户，不過隨着市場消費升級，用户提升體驗要求，才是未來對比亞迪真正的考驗。