印度這樣，給它幾十年也跟不上中國_風聞

來源：微信公眾號“我也不知道哇”

在我印度之行的幾個月前，我的一位印度同學到中國參訪了兩週。她説，去中國前，她以為印度比中國落後四五年，去之後，她意識到差距得有十年。基於我印度之行的認知，我覺得她還是太樂觀了。

沒去印度之前，我想象中，印度和中國都是泱泱大國，都是高速發展的經濟體，都有充沛的廉價勞動力，都有巨大的內需市場，所以印度與中國的發展水平就是幾年的時差問題。然而，儘管我在印度短短十天的認知必然不全面和有偏頗，已然足以顛覆我之前的看法。

印度與中國除了都人多，其他方面差異太大了。**最大的差距在於基礎設施，**包括能源水電、交通、衞生系統，以及對未來發展極為重要的數字基礎設施（Digital Infrastructure）。

**基礎設施的落後在印度當前環境下很難快速改善，將嚴重阻礙印度經濟發展的潛力。**跟中國經濟的差距不是十年或二十年，而是會越拉越大。就看印度政府是否能把握住數字經濟這個變道趕上的機遇。

以交通為例。印度對鐵路交通依賴程度很高。亞洲第一大貧民窟達拉維旁邊就是一個鐵路運輸樞紐，對達拉維發展成10億美元的經濟體起到重要作用。然而印度的鐵路系統還是一百年前英國殖民時代的遺產。鐵軌公里數不短（6.6萬公里，世界第四長），但是更新緩慢，疏於維護（鐵軌常被垃圾淹沒，被動物尿液腐蝕，年久失修），技術嚴重滯後，造成事故多發，火車速度慢，常晚點。全國有四種鐵軌制式，所以需要頻繁換車，進一步拉低了效率。

（鐵軌變成垃圾場） 

（孟買貧民窟千人洗衣廠旁的鐵軌）

2500萬人口的孟買只有一條地鐵線路（應該算城鐵吧，很多軌道在地上而不是地下），2014年才通車，另有兩條地鐵線在建。

我在孟買看到的地鐵車廂都沒有門（不知道是根本沒有門還是門永遠敞開着），很多人掛在門口，車進站還沒停穩，乘客就跳上跳下。我問印度同學，車廂看起來並不擁擠，他們為什麼掛在門邊，而且行駛的列車為什麼不關門？同學説，“我也不清楚，可能是涼快、拉風吧”。

商業中心孟買只有一條地鐵線路，那市內交通的壓力主要在馬路上。孟買同向雙車道的馬路已經算是主幹道，汽車、摩托車、人力拖車、行人，還有動物，神奇地交織在一起，不堵車才是怪事。

 

（孟買街頭）

（霸道神牛）

沒有找統計數據證實，我在印度那些天的體驗是，班加羅爾的交通擁堵比孟買還要嚴重。一個小時的參訪活動，往返路上需要四個小時。這樣的交通狀況，不僅浪費時間降低效率，還因為交通時間的不可預測性，增加了商業活動成本。

我們到訪時，**印度頭部電商Flipkart正在為提高全國物流配送的效率大傷腦筋。**糟糕的交通基礎設施帶來的效率損耗，不是互聯網公司的科技可以彌補的。

數字基礎設施同樣薄弱。

我們拜訪的印度移動打車平台Ola的負責人説，創業初期，**核實一位Ola司機的身份需要花一個月時間。**司機駕照由各地方政府頒發，很多是手填的，根本沒有官方的線上數據庫可查，需要通過書信電話方式到各個地方政府查詢，效率太低。在激烈競爭的市場環境下，只能妥協，後來就只查司機的指紋，確認這個身份對應着一個真人即可，也沒有途徑查詢司機的犯罪記錄。

基礎設施的落後，跟印度的政體、種族文化、社會結構等密切相關。

政治體制

印度號稱是最大的民主國家。不過世間沒有完美之事。我一路無數次聽到印度人把各種問題都歸咎於政府官員的官僚和腐敗（言論自由大大的有，但是感覺他們也沒有解決腐敗頑疾的藥方）。

孟買滿大街觸目驚心的垃圾，我問印度同學，印度勞動力這麼便宜，政府為什麼不僱傭清潔人員，保持市容整潔呢？回答是政府太官僚太腐敗了，他們不作為。

我在貧民窟達拉維看到張貼着當地政客的競選海報時，問當地人的看法，聽到的回答是，這不過是作秀，這些政客靠花錢賄賂百姓買選票，上了台要拼命斂財連本帶利撈回來，而百姓也有他們的招兒，雞呀糧食呀小恩小惠照收不誤，投票時到底投了誰的票只有自己知道；又説投誰其實都差不多，反正都是官僚和腐敗。

另一方面，印度是聯邦制政體，中央政府沒有足夠的權威和資源做大型基礎設施的規劃和建設。

印度總理莫迪上台後，通過廢鈔和税制改革等一系列動作，對打擊腐敗、加強中央集權起到一定作用，但是印度各邦分治力量強大，加上民族語言宗教等的巨大地區差異，中央政府很難做全國的頂層戰略設計和統一高效實施。

中國式的高鐵工程，在印度政體下不可能發生。莫迪2014年提出了高鐵計劃，2017年印度第一條高速鐵路開工。然而沒過多久就擱淺，因為印度土地私有，加上地方政治複雜，農民暴力抗議，徵地難度非常大。

在印度邦一級，執政黨和在野黨的政治鬥爭提高了商業投資面臨的不確定性風險。

2008年，塔塔集團有意在西孟加拉邦設廠生產Nano汽車，當時該邦的執政黨認為這是增加就業機會、刺激經濟增長的長期利好的事情，承諾給予塔塔很優惠的貸款、税收等政策條件，並積極幫忙徵地。但是，沒能與部分農民達成徵地協議。由於該邦次年即將大選，反對黨印度國大黨抓住這個機會拼命搞事情，煽動農民暴力衝突，放火燒燬了塔塔已經建好的廠房等設施，最終迫使塔塔放棄已經投入的數十億美金投資，離開西孟加拉邦，重新選址。

土地私有、公私合營、政治鬥爭、地方保護主義等因素，使印度的基礎設施建設步履維艱。

語言文化

印度有一百多個民族，數百種語言，上千種方言。官方語言就有22種，其中印地語和英語是聯邦級官方語言，其他是邦級官方語言。全國約40%的人會講印地語，20%的人會講英語。我們一行中有四位印度同學，他們各自的母語都不同，靠英語交流。

**印度不僅是人種博物館、語言博物館，還是宗教博物館。**不同種族、語言、宗教文化的人，有着多元的消費需求。

Ola説，他們的APP有十幾種語言版本，印度的科技創業公司APP大多在首發時就提供多種語言版本。亞洲最大的衞星電視台STAR一再向我們強調印度多語言多文化的獨特性，STAR針對不同語言的受眾要製作完全不同的內容，而不只是增加字幕翻譯和配音。

從這個角度看，印度雖然人口眾多，但並不像中國一樣是個相對統一的大市場。

**多種族、多語言、多宗教對印度的影響不僅是需求多元化和市場碎片化，更深刻影響着這個國家的統一凝聚力。**美國也是個多民族國家，但是美國是個強大的文化熔爐，有美國憲法、美國精神、唯一的官方語言將移民都變成美國人。而印度社會則鬆散很多，也很難講清楚印度精神、文化內核到底是什麼。缺乏大一統的歸屬感和向心力，全國性的戰略規劃在地方頻頻受阻，大型基礎設施建設難以跨邦開展。

種姓制度

三千多年前，雅利安人開始南下進入到印度河流域，打敗了土著的達羅毗荼人，逐步稱霸印度北方。但是雅利安人人數少，為了維持統治，把人劃分成幾個階層管理，逐漸形成了種姓制度，並通過宗教讓低種姓的人服服帖帖地認命受壓迫，寄希望於下輩子投個好胎。

種姓由高到低分為：婆羅門、剎帝利、吠舍、首陀羅。

婆羅門是最高種姓，自詡是神的代言人，擔任祭司。剎帝利是武士和官吏階層，管理國家軍事和行政事務。吠舍是平民種姓，主體是小工商業者和農民。首陀羅是低種姓，做重體力勞動和奴僕，幾乎都是非雅利安人。

此外，還有一個“不配”進入種姓體系的賤民階層——達利特，被認為是低賤骯髒不可接觸的，從事掏糞、背屍、屠宰等污穢之事。我在印度街頭看到提着鞋子光着腳走路的人，印度同學告訴我，他們一定是達利特。

種姓制度最主要的限制在於婚配和職業兩方面，不同種姓的人世世代代被割裂封閉在不同的圈層中，讓階層流動成為不可能。

在當今的印度，表面上看，種姓的影響力日益式微，從膚色、姓氏、職業，都不能準確判斷出所屬種姓，詢問種姓是絕對的政治不正確。

印度憲法禁止基於種姓的歧視。為保障低種姓的政治和受教育權力，議會、政府機構、公立學校都給首陀羅和達利特保留一定比例的名額。

但是，現實生活中，種姓制度根植於印度宗教文化幾千年，其無孔不入的影響力不是一夜之間可以消除的。

種姓觀念在當今印度社會最主要的體現在婚姻方面。雖然越來越多開明家庭接受跨種姓的婚姻，財力和種姓仍是雙方家族最看重的因素。特別是高種姓的女子不可以嫁給低種姓的男子，此種婚姻被家族反對引發的人間悲劇仍不時在印度上演，播下仇恨的種子。

教育是如今低種姓跨越階層改變命運相對最可行的途徑，越來越多的低種姓家庭認識到送孩子上學的重要性。但是，低種姓的人，特別是達利特，有可能自慚形穢或者被歧視排擠（尤其在農村和偏遠地區），不敢跟高種姓的孩子一起去上學。他們世代做着最底層的工作，目不識丁，在現代社會仍然無力改變自身的經濟狀況和社會地位。

政治上，低種姓出身某種意義上成為一些政客獲取底層選票的政治工具。印度的民主制度保障了一人一票的投票權，達利特約佔印度人口的16%，是不可忽視的政治力量。然而，種姓出身與政治選舉的結合，更加劇了印度社會的割裂。

另外，**種姓制度的“天命”思想，讓特權階層坐享其成，不思進取；****讓被壓迫階層，逆來順受，卑微認命。**這必然會束縛印度社會的奮鬥精神和創造能力。

結論

近幾年，隨着中國移動互聯網增長放緩，資本和創業者紛紛把目光投向了印度，希冀通過複製硅谷或中國模式，假以三五年的耐心，就可以再造印度版的騰訊和阿里巴巴。

我的印度之行結論是，長期可期待，短期不樂觀。

**印度的基礎設施落後，必然帶來商業活動效率損失；****聯邦制政體下中央政府勢弱，缺乏頂層設計和政令有效施行的能力；****貧富差距以及種族語言文化宗教的多樣性，造成社會割裂和市場嚴重碎片化；**且宗教和種姓制度依然束縛着印度社會階層流動的活力和創造力。

基於上面的分析，我認為印度與中國的經濟社會發展差距不止十年，印度在三五年內重演中國移動互聯網的奇蹟毫無希望。