探討丨粵港澳大灣區三機場混戰，廣州如何突圍_風聞

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作者王平，長期從事民航經營分析工作，目前就職於某航空公司戰略研究崗位。

隨着粵港澳大灣區建設上升為國家戰略以及《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的頒佈，廣州和深圳都迎來重要的發展機遇。

12月14日，廣州白雲國際機場吞吐量突破7000萬，2019年將大概率超過香港成為粵港澳大灣區中客運吞吐量最大的機場；4天之後，在廣州附近、近幾年升級為“國際樞紐”的深圳機場吞吐量也突破5000萬。【相關：深圳機場跨入“5000萬”俱樂部，背後是誰在助攻】

縱觀全國吞吐量超過5000萬的6個機場，除了北京、上海和成都3個“合理”分佈外，其餘3個都擠在了粵港澳大灣區，而目前在世界各大灣區和機場羣中尚無三大樞紐的先例。

對於廣州來説，這也意味着同在大灣區的狹窄空間內，接下來不但要在經營品質上奮力追趕成熟的國際樞紐香港，還要面臨深圳的加速追趕，8月《關於支持深圳建設中國特色社會主義先行示範區的意見》提出深圳增強核心引擎功能的要求，在民航市場發展與經濟發展有較大關聯性的情況下，經濟規模和增長潛力更大的深圳有更為強勁的民航發展潛力。

在大灣區民航市場一體化的背景下，面對香港和深圳的競爭，廣州能否以及如何在大灣區“突圍”成為值得關注的問題。

一、廣州能否發展為世界一流樞紐****存在一定不確定性

世界一流的樞紐的建設必然是與區域經濟發展互相促進的。

從國內看，四大一線城市北上廣深各有特色，北京是首都，上海是直轄市，分別是京津冀和長三角的絕對核心城市，對於航空公司來説，都是市場總量和經營品質遠勝於廣州的優質“碼頭”，深圳是經濟特區+中國特色社會主義先行示範區，雖然民航市場規模落後於廣州，但經營品質卻勝過廣州，且經濟規模也已超過廣州，民航市場發展具有強大的後發優勢。

作為省會城市的廣州，在客源吸納能力方面落後於北上，在大灣區內非絕對核心城市，還面臨近在咫尺的香港和深圳的競爭，在大灣區民航市場一體化的趨勢下，未來民航市場發展存在一定不確定性。

而在國際上，廣州要想成為世界一流樞紐，還面臨來自韓國仁川、日本東京、新加坡樟宜以及阿聯酋迪拜機場的競爭。

可以説，廣州要想發展為世界一流樞紐，面臨着大灣區內外部的激烈競爭。那麼：

二、廣州能否在大灣區“突圍”？

我們認為，儘管廣州面臨諸多挑戰，但也有獨特的發展優勢，概括起來一共有五個方面：

1、擁有廣闊的腹地市場

從地理位置上看，廣州不但便捷通達珠三角地區，在輻射廣東周邊以及鄰近省份方面擁有比香港和深圳更大的優勢，可以通過班次量和到髮量全國領先的高鐵網絡輻射機場密度較低的廣東周邊城市及臨近省份。

2、擁有媲美香港的經濟總量

廣州近年來經濟發展速度一直高於香港，經濟總量有望在近年超過香港，經濟結構也在持續優化，對民航市場的需求有望進一步擴大。

數據來源：根據公開統計數據換算整理

3、擁有的稀缺資源相對較多

比如白雲機場的保障資源相對充裕，相對於港深的機場資源緊缺，廣州白雲機場規劃建設第四、五跑道，未來還規劃了珠三角樞紐（廣州新）機場，在機場資源保障方面更有優勢；在空域方面，雖然整個大灣區空域資源都很緊張，但相對於距離更近的香港和深圳的空域緊張乃至衝突，廣州空域相對擁有一定優勢；從航線網絡佈局來看，廣州國際航線網絡優於深圳，國內航線網絡又優於香港，發展基礎較好。

數據來源：根據各大機場公開數據整理

4、有更為廣闊的市場發展空間

據各大機場預測，到2025年，廣州、深圳、珠海及香港機場吞吐量將分別達到1個億、7000萬、2300萬和8800萬，廣州機場的市場發展空間更為廣闊。

數據來源：各大機場預測數據

5、擁有一家全力做樞紐的基地航空公司

相對於深圳，廣州白雲機場擁有一家全力做“廣州之路”樞紐的主基地航空公司，份額將近50%，有比較好的建設樞紐的條件，並通過多年建設構建了網點和頻次相對完善的樞紐網絡佈局。相比之下深圳則處於羣雄逐鹿階段，沒有一家份額超過30%，不容易形成樞紐必備的航班波。

明確了廣州建設樞紐的優勢，下一步要看怎麼做才能建成世界一流航空樞紐。不妨深刻分析與一流樞紐相比的差距。

三、深刻理解廣州與一流樞紐的差距****找到突破方向

廣州在經濟規模和機場吞吐量規模上正在奮力趕超香港，但在品質上仍然存在較大差距，難以滿足廣州腹地民眾的國際出行需求，要想打造一流樞紐，還要花較長的時間補短板，主要有以下幾個方面：

1、經濟結構導致商務客源品質難以趕超

廣州三大經濟支柱為汽車製造、石油化工以及電子產品製造業，而香港的主要產業包括貿易及物流、金融服務、專業服務及其他工商業支援服務、旅遊等，香港產業結構的特點使得香港機場旅客的出行頻次和客源品質都比廣州更高。

2、缺乏有助於發展國際業務的政策條件

比如香港的通關政策（尤其是免籤國政策）有助於國際中轉，且英式政策體系相對於大陸城市更容易吸引英聯邦國家企業，進而帶動大量的國際商務出行需求。

3、白雲機場空、鐵樞紐的錯位導致白雲機場的輻射能力難以發揮最大效能

①白雲機場與市區的高速交通不夠通暢

據白雲機場統計，目前機場高速只有一條，而且有50%車輛是借道的（目的地不是白雲機場），使得節假日機場高速堵車成為常態，此外規劃與T2航站樓同步通車的機場第二高速至今未能全線貫通，阻礙了機場與市區的通道。

②白雲機場與大灣區各大城市的交通便捷性不足導致客源流失

香港機場憑藉完善的陸海空立體網絡便捷地服務大灣區各大城市旅客出行服務，比如香港機場有便捷通往澳門、珠海、中山、廣州南沙和蓮花山、東莞虎門以及深圳福永和蛇口的輪渡，與澳門之間有直升機擺渡，地面交通每天也有內地跨境客車550班次，連接110個內地城鎮。

相對比，廣州白雲機場只有至大灣區各大城市的地面大巴，在對大灣區服務方面的交通便捷性上不如香港機場，甚至在珠三角東岸的東莞、惠州等地區的線路和站點密集度低於深圳。

③白雲機場與高鐵站的軌道交通不便

相對於很多城市的空鐵集成系統（目前國內已有虹橋等十餘個機場將高鐵站接入航站樓），目前廣州最主要的高鐵站在南面的廣州南站，而機場又在廣州最北面的花都，直線距離將近50公里（而被普遍認為位置比較偏的北京大興機場距離天安門的距離也才46公里，廣州南站到深圳機場距離也不過100公里），且目前無日常直達的快線連接，只有經停將近30站需要轉線的地鐵連接，造成高鐵與空港的較大分離。

大灣區正在逐漸形成一小時生活圈，甚至臨近的湖南省長沙市到廣州的高鐵時間最快只需要2小時17分，但廣州的高鐵樞紐到白雲機場的地鐵時間達到1小時14分，在不堵車的情況下駕車也超過一小時（駕車從廣州南站到深圳機場也才一個半小時左右），非常不利於空鐵聯運。

④連接空港的高鐵定位不高

從高鐵樞紐定位來看，《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018－2035年）》中將廣州中心火車站樞紐和廣州南站樞紐定位為特級客運樞紐，廣州北站和規劃建設的廣州機場站（T3航站樓）僅為一級客運樞紐，也就是説，未來廣州的核心高鐵樞紐與白雲機場仍將是錯位的，導致白雲機場雖然有跨省的廣闊腹地，但與高鐵配合方面仍難實現無縫對接，導致白雲機場腹地優勢難以有效發揮。

4**、國際航線網絡佈局有待完善**

根據白雲機場2019年初統計的航班計劃對比情況，白雲機場國際及地區客運通航點共計81個，而香港機場113個。白雲機場在東北亞、南亞、美洲、歐洲以及大西洋地區的航點數量與香港均有較大差距。【相關：海航法航停飛廣州兩國際航線】

5、主幹國際航線頻次有待提高

從具體航線的頻次（頻次/天）來看，廣州無論在地區的台北，東南亞的曼谷、新加坡、馬尼拉，東北亞的仁川、東京，還是北美的舊金山、温哥華等航點，均與香港有較大的差距。

數據來源：白雲機場2019年初統計數據

基於以上差距，廣州地區的客源流向呈現出較為顯著的特點，比如在廣州劣勢不太明顯的泰國和馬來西亞，廣州客源流失到香港的比例較低，而在廣州劣勢明顯的美國、加拿大和日本，廣州客源選擇香港機場的比例已經超過選擇白雲機場，也就是説在有航班覆蓋但頻次有劣勢的情況下有超過一半的廣州客源流失至香港機場。

這個案例也充分説明，廣州的國際航線並非是缺乏客源，而是缺乏足夠的產品導致本地客源不得不選擇其他機場出行，也就是説是供給不足。

數據來源：白雲機場《白雲機場腹地客源研究報告》

產業結構和政策環境的差距難以在短期內獲得突破，但並不會導致世界一流樞紐建設的失敗，但其餘差距若不盡快改善將使廣州建設世界一流樞紐面臨重重困難，如果按照自然發展方式，廣州在航空樞紐品質方面很難趕上香港，而相對於深圳的優勢也可能會被逐步縮小，在國際上也難與舉全國之力建設的韓國仁川、日本東京、新加坡樟宜以及阿聯酋迪拜機場進行競爭。

四、從民航角度看廣州如何“突圍”

“到底是經濟發展促進了民航業發展，還是民航業發展促進了經濟發展”，或許這個問題誰也無法論證清楚，但民航業對地方經濟發展的促進作用誰也無法否認，最顯著的例子就是目前各個中小城市地方政府在吞吐量不高的情況下普遍鼓勵擴建機場，並用高額補貼吸引航空公司增開國際航線。【相關：深圳擬增3.8億航線補貼】

從民航的角度來看這是非常不經濟的行為，但眾多地方政府這樣做實際是看到了民航發展對地方經濟發展的帶動作用。

長期以來廣州的經濟保持高速增長，民航對經濟的促進作用可能沒那麼明顯，近在咫尺但長期難以獲得國際樞紐定位的深圳機場對廣州機場的競爭也不大，廣州在民航方面的精力放在服務已有客源的出行需求上。

但現在經濟進入中高速發展且有待進一步轉型升級，深圳獲得國際樞紐定位後加速增開國際航線，在大灣區廣闊的民航市場發展空間、灣區市場一體化趨勢愈發明顯和灣區乃至全球嚴峻的競爭形勢下，為什麼不也嘗試一下用廣州的民航業大發展推動經濟的發展？建議廣州從以下幾個思路進行“突圍”。

1、明確清晰的戰略定位，形成民航發展帶動廣州經濟產業升級進而帶動民航業高質量發展的良性循環

政府層面，廣州在機會方面有大灣區大發展的良好形勢，產業結構也在持續改善中，需求條件方面，有廣闊的市場發展空間，生產要素方面也是日趨完善，交通產業集羣相對完善，目前廣州最主要的短板空鐵的分離和地面交通問題是歷史因素造成的，目前各級政府已在規劃層面制定更為完善的計劃和補救措施，有了舉全省之力的推進落實，若能進一步明確清晰的綜合交通樞紐發展戰略可以釋放更大的發展潛力。

建議廣東省、廣州市採取積極進取的經濟發展戰略，高度重視互聯互通尤其是民航業對經濟高質量發展的帶動作用，推動廣州交通行業供給側改革，明確“建設世界一流的立體交通網絡”的戰略，拉近高鐵樞紐、市區尤其是主要商務區與機場的距離，利用交通發展優勢，通過交通進一步發展和臨空經濟發展帶動經濟發展。

民航定位方面，廣州在大灣區“突圍”絕不是與香港的零和競爭，也不是壓制深圳發展，而是在大灣區實現與各大機場的協同發展。廣州“突圍”的關鍵在於服務好本地顧客，吸納廣東省乃至周邊省市的客源，運用完善的國際航線網絡搶佔國際中轉客源，與香港機場協作共同提升大灣區機場羣相對於東南亞地區乃至中東地區對中轉客源的吸引力。

2、動員一切可以動員的力量推動樞紐建設

廣州建設一流航空樞紐存在的問題並非白雲機場或航空公司通過努力就能解決的，而是需要動員政府和整個交通產業鏈的力量來完善和改善，如廣東省、廣州市等各級政府，民航局（管理局）、海關聯檢、空管，公路、軌道、鐵路等相關交通部門，白雲機場以及南航等航空公司。

廣州建設一流航空樞紐要動用所有可以動員的力量，借全廣州之力，建成以白雲機場為中心的綜合交通樞紐，與深圳協同；借全廣東之力，建成以廣州為中心的灣區航空樞紐，與香港、北京和上海機場有效協同；借全國之力，建成亞洲核心樞紐，與新加坡、迪拜、東京和仁川等樞紐競爭。

3、改善環境促進民航業高質量發展

優化政治環境，今年8月中共中央、國務院頒佈《關於支持深圳建設中國特色社會主義先行示範區的意見》，雖然在裏面沒有提到交通和樞紐建設的內容，深圳市在交通方面推出《深圳建設交通強國城市範例行動方案》，並提出打造面向亞太、輻射全球的大灣區核心國際樞紐機場的目標。

實際上深圳在民航交通方面與香港和廣州還有較大的差距，既然是大灣區一體化，廣州可以與交通部、民航局、廣東省以及深圳市進行有效溝通，避免國際航線的重複建設，尤其避免惡性競爭，達到有效協同，互為保障，共同發展。

爭取政策環境，對標香港，爭取政府協調通關、免籤、聯檢等單位支持綜合交通樞紐建設，爭取相關政策、資源支持。

優化地面交通環境，進一步完善市區及周邊城市至白雲機場的高速、軌道系統，將白雲機場城市候機樓佈局至大灣區各大城市，提升廣州南站至白雲機場的連接便利性，在未來的發展中進一步提升廣州北站及廣州機場站的樞紐地位，加快規劃落地進度，儘快建成空鐵聯合樞紐。

優化產業環境，廣州產業環境的提升將是一個長期的過程，建議通過民航業發展帶動廣州產業結構升級，為白雲機場提供更多商務客源，有效支撐國際航線健康發展；加強交通行業協同，促進公路、鐵路及軌道系統在線路和時刻安排上與白雲機場的航班有效銜接，完善通關條件，優化空域環境。

4、繼續充分發揮主基地航空作用完善民航出行產品

廣州白雲機場的客運吞吐量已經是大灣區第一（儘管未來可能會有交替，但大概率廣州將鞏固這一地位），與香港機場的差距主要在經營品質方面，未來的發展重點不必刻意追求量的提升，而應用好稀缺的資源推動提升白雲機場的運營品質和服務品質，推動白雲機場參與全球客源的競爭。

從國內外行業經驗來看，主基地航空對於做大、做優、做強國際航空樞紐發揮着無可替代的作用，建議白雲機場與航空公司、聯檢單位、空管單位等共同謀劃，以主基地航空公司為主體，協調增加樞紐運力投入，逐步完善航線網絡佈局，提高重要航線頻次，推出大灣區空地聯運產品，提升中轉服務，儘快補足短板，並在在時刻資源、機場保障資源、補貼、收費優惠以及相關政策等方面給予主基地航空公司大力支持和傾斜，優先支持培養並優化有競爭力的樞紐航班波，全面提升廣州樞紐的輻射能力，提升供給質量。

廣州產業的轉型升級和綜合交通樞紐的建設將是長期的過程，需要協調政府及整個交通產業鏈上各個單位的通力合作。

值得高興的是，廣東省已經充分認識到民航業發展對推動經濟發展的重要作用，今年7月廣東省及廣州、深圳市在航空投資回報不高的情況下斥資300億入股南航集團，廣東省委李希書記在近期調研南航時也明確表示省委省政府將加大統籌協調力度，全力支持粵港澳大灣區世界級機場羣建設。【相關：南航股份獲200億增資】

政府層面已經明確了推動民航業發展進而促進經濟發展的思路，剩下的就看相關單位如何協同和落地執行了，讓我們拭目以待！

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