淺析日本重四_風聞

日本最新公佈的下一代戰鬥機想象圖

 日本宣佈，將在2020財年投入111億日元（摺合1.02億美元），用於研發下一代戰鬥機，還同時公佈了想象圖。這點投資肯定不足以啓動真正的研發。近些年來，日本不斷公佈名為下一代戰鬥機的想象圖，在這一次的公佈之前，最新的是26DMU，26是平成年號，DMU意為數字模型，也就是全紙面設計，沒有實體樣機。這些紙上談兵遠離實機，但揭示了空自對於戰鬥機和空戰的思維，還是值得重視的。

最早的23DMU大體相當於F-22的簡化版，機翼為簡單截梢三角翼，雙發採用圓噴管，除了個子大一點，氣動設計水平不超過韓國KF-X和土耳其的TF-X。24DMU介於F-22和F-23之間，機翼加大，雙髮間距加大，便於留出蘇-57那樣的中央彈艙，連尾錐體都與蘇-57神似。但四翼面尾翼改成雙翼面V形尾，突出了隱身，載彈量也有所增加。25DMU回到23DMU的四翼面，但尺寸加大，突出了載彈量和航程的要求，可能比24DMU強化了機動性要求。26DMU在25DMU基礎上進一步細化，進一步加大翼展和展弦比，增加航程，但取消超巡要求。

F-22對23DMU的影響顯而易見，24DMU則介於F-22和F-23之間

25DMU回到四翼面尾翼，但顯著加大

最新的數字模型沒有名字，按照前面的慣例，應該為01DMU，01為令和年號。在沒有確切新名稱前，暫且稱之為01DMU。容易看出，01DMU接近24DMU，但又有顯著的不同。

日本希望替換現有的F-15J有很長時間了。在求購F-22不得之後，日本被迫兩條腿走路：一方面購買F-35，填補缺乏隱身戰鬥機的空擋；另一方面啓動自研。如果説三菱F-2是在美國壓力下被迫放棄全自研而轉向從洛克希德F-16改進，這一次日本連嘗試全自研的勇氣都沒有，三心二意、莫名其妙的“心神”不提也罷。

但本質上是戰鬥轟炸機而不是制空戰鬥機的F-35難挑日本防空的大梁，日本除了磨磨蹭蹭推出一些DMU，總是試圖在國際上搭便車。日本希望下一代戰鬥機在2030年能投入使用，美國的下一代戰鬥機研製還沒有啓動，由於敏感度高，啓動了也不可能讓日本參與合作研製，而F-22的前車之鑑決定了日本可能連加價買現成的選項都不一定有，所以美國靠不住。

法國和德國剛啓動NGF，但日本的戰鬥機和空戰武器體系與法國體系不相容，法德合作的中型戰鬥機也不適合日本的需要，這條路也走不通。

英國也啓動了BAe“暴風”戰鬥機研製，與NGF相競爭，還在積極爭取國際合作，但同樣有中型戰鬥機的問題。英國的時間表也不同，至少要到2035-40年才可能投入使用。儘管如此，日本對與英國合作很感興趣，也已經以某種方式有所參與。

BAe Replica、“暴風”和FCAS對01DMU的影響很大

另一方面，也可以看成是四翼面改V形尾加上三角翼改人字翼的蘇-57

最後，日本可能“被迫”全自研。或者説在自主的總體設計基礎上，積極爭取外援（尤其是英國），研製出一架符合日本要求的重四，也可能説成是重五（按照歐美標準更應該是重六），就看到時候怎麼宣傳了。對於英國來説，有日本出資完善關鍵技術，也是求之不得的好事。英國對於出口沒有那麼敏感，沒有足夠的出口根本養不活國內的軍工行業，“暴風”本來就是奔着出口去的。

01DMU體現了不少英國特色，也反映了新思路。比如説，放棄超巡，轉為強調航程；極大增加機內武器載量；極大強化“作戰雲”。

放棄超巡是與F-22和殲-20所代表的經典重四的不同思路。超巡是能量空戰原則的極致，也特別適合防空作戰，但超巡航程畢竟比不上亞巡。日本希望能控制沖繩到台灣的天空，保護海上生命線，也打造海空前衞線，事實上F-22的航程都嫌不夠。能量空戰還是平台制勝的原則，在轉向載荷制勝的未來，航程所帶來的留空時間才是維持存在的關鍵。極大增加機載武器的數量也是出於同一考慮。

作戰雲是網絡化、信息化的考慮，與氣動設計關係不大。

在這樣的指導思想下，01DMU採用了大展弦比的人字形機翼。與三角翼相比，後緣挖空一個三角形；與後掠翼相比，翼根到中翼段後緣填入了一個三角形。因此，人字翼具有接近後掠翼的升阻比，同時具有接近三角翼的翼根強度、翼面積和襟翼氣動控制力矩，而且設計十分靈活。內外翼段可以採用直線前緣，簡化設計和製造，加強隱身；也可以採用兩段式前緣，外翼段的後掠角低於內翼段，便於在增加翼展的同時控制氣動中心的位置，也改善升阻比和航程。後緣後掠角可以與前緣保持一致，以簡化製造、改善隱身；也可以改用較小角度，以改善氣動效率。BAe的Replica隱身模型和“暴風”都是直前緣，但Replica的後緣角度與前緣一致，“暴風”的後緣角度較小。01DMU與“暴風”一致。

有意思的是進氣口設計。在隱身時代，戰鬥機進氣口大體有加萊特和DSI（也稱蚌式）兩種，DSI在氣動上更加先進，隱身和總壓恢復都較好，但設計上要求較高，而且進氣口都有點“地包天”，從兩側向中線“包”過來。加萊特則相反，設計上相對簡單，而且“溜肩”，進氣口帶後掠，但需要留一條泄壓槽，增加阻力，影響隱身。

歷代DMU都採用加萊特，BAe“暴風”採用DSI，但01DMU回到加萊特，或許不是單純因為設計上的連續性，而是另有考慮。01DMU不是真正的加萊特，而是改良加萊特，更加類似蘇-57，在進氣口前上方向前延申，形成可動邊條，可以補償V形尾可能的氣動控制不足的問題。事實上，給與可動邊條足夠的氣動控制權限，這就等效為鴨翼了，大大簡化V形尾的氣動控制負擔。必須説，這是很巧妙的構思。當然，惡魔永遠在細節之中，成功實施還是要靠日本和英國的氣動功力。

這也是放棄超巡才可能的。加萊特的上唇是控制進氣道激波的關鍵裝置，可動邊條相當於實際上唇後退，激波控制能力減弱，超巡效率降低。但只要求亞巡就沒有問題了。從這一點來看，蘇-57的超巡能力也是可疑的。

從某種角度來看，01DMU好比大大加大、機翼重新優化、氣動中心前移、採用可動邊條的“暴風”，不過發動機將採用富士的33000磅（146kN）推力級渦扇。推力不可謂不強勁，但同樣的推力用在為超音速減阻最優化的F-22上才能達到超巡，用在強調航程和載彈量的01DMU上就只能增加起飛重量了

日本的一系列DMU還是很有看頭的。這看頭不在於何時能成為真正的戰鬥機，而在於可以海闊天空的話，會設計出怎麼樣的戰鬥機，就好像上課開小差、自己畫飛機那樣的樂趣。日本要求下一代戰鬥機在2030年投入使用。從現在還沒有氣動全速工程研發來看，這根本不可能。但日本不急，別人急什麼？