2020年，滴滴哈囉不拼爹_風聞

來源：虎嗅

作者：李小貓不愛吃魚

如果用一個詞形容2019年的出行領域，那麼沉澱是最為恰當的一個。

2019年年初，曾經的明星項目ofo小黃車的用户，已在退押金的大潮中失去了等待的耐心；2019年年末，共享單車的杭州墳場再度登上熱搜，仍有很多不為人知的土地在為共享出行承擔激進的後果。

開局與結尾都不算美好的2019年，實際上是在為資本眷顧下的矇眼狂奔，補上本應被重視卻被忽視的環節——那些基於人性卻關乎安全的規則設置與必要措施。

沉澱成為貫穿共享單車、網約車抑或順風車2019年的主題。無論是行業開啓時的勢如破竹，還是在資本裹挾下迅速吸進數億用户，這些彰顯行業潛力的表象最終落腳在2019年資本退潮時的重修課。

共享單車在盲目擴張下誇大的商業價值，變成了精細化運營後的平台附屬業務；網約車運力之缺導致的准入門檻亂象，有了監管的人、車、證束縛，更有效的運力聚合平台也成為退而求其次的新方向；順風車產品功能的走偏與客服流程上的混亂和低效，在市場黑馬的帶領下拘謹地走向規範，行業老手的迴歸也重啓了市場的競爭環境……

關停並轉造成的產業動盪和情緒憤怒已逐漸散去，狂熱資本褪去的產品形態和監管框架初具雛形，擺脱資本爸爸的干擾，出行領域將在2020年迎來競爭年，接受用户真正的用腳投票。

共享單車無新事

2019年，共享單車的故事最為平淡，卻也最出乎意料。

隨着ofo的資金鍊斷裂，第一代共享單車逐漸退出歷史舞台。ofo無人接盤，摩拜被美團接納，小藍成為滴滴麾下。如今，街頭上的單車集中區，只能看見極少的摩拜單車、小藍單車以及佈滿灰塵的ofo小黃車。

共享單車作為獨立的平台存在，已經被宣告失敗。這也意味着，其本身的商業價值有限，併入巨頭旗下成為後者生態體系中的一份子是必然。

至2019年年末，曾經關注度最高的黃、橙、藍三顏色共享單車，最終都成為巨頭的一個工具，或者説是佈局入口。收購摩拜和小藍後，美團和滴滴獲得了二者的投放額度，為了保持公司品牌的一致性，滴滴推出青桔單車，美團推出美團單車（美團黃）。

經過下半年的更替增加，共享單車市場的第一代單車已經基本淘汰，目前形成以哈囉單車、青桔單車、美團單車三家平台瓜分市場的行業格局。

但三者在顏色更替的選擇上略有不同。

單車大戰中，共享單車的顏色，成為平台和品牌的代表。而現在，顏色不再代表單一的平台，而是平台背後的商業體系。滴滴目前有兩種顏色的單車，小藍和青桔；美團也有兩種，美團單車和摩拜單車；哈囉出行目前只有藍白相間的哈囉單車。

偶爾出現在人們的視線中的小藍和摩拜的數量越來越少，大多是無人問津的壞車。這意味着，滴滴和美團已經基本停止了對二者的舊車運維和新增投放。

對於第一代單車品牌，滴滴通過投放青桔逐漸取代小藍單車的市場份額，美團略有不同。美團在投放美團單車的同時，將摩拜橙這一顏色的單車繼續投放，只是將上面的字改為美團單車，將摩拜的品牌以顏色的形式延續了下來。

值得注意的是，哈囉單車是目前Top3裏唯一的由共享單車起家的出行公司，並從兩輪業務擴展到四輪業務（網約車、順風車）。目前以超360個城市，近3億註冊用户穩居市場佔有率第一。

哈囉單車依靠精細化運營成為共享單車2019年的黑馬，這也意味着，新舊迭代的同時，人們的出行方式被重塑，平台的經營方式也在競爭中改變。以往粗放的數量為王的跑馬圈地亂象結束，運營平台普遍轉向精細化運營。

哈囉出行副總裁任亮亮告訴虎嗅，未來共享單車會繼續向綠色化、共享化、智能化發展。儘管各地政府通過限定投放額度和運維規定，一定程度上解決了共享單車扎堆、亂停亂放的問題。但共享單車平均月活躍率不到50%，冗餘堆積、報障不準、運維成本高效率低……這些問題導致單車使用效率太低。

哈囉透露，目前通過哈囉大腦2.0系統可以將報錯準確率提高至90%，每年節約成本數千萬。但即便如此，每輛車的翻枱率上升只有10%左右。虎嗅瞭解到，行業針對單車效率研發了一種停放單車的智能設施——道釘。哈囉道釘已經通過了相關的檢驗，目前在山東進行試點應用，預計明年在北京推廣。

這種產品的自我完善，將貫穿在2020年共享單車的整個發展過程中。

順風車迴歸主流

趕在2019年的尾巴，滴滴順風車重新上線。對沉寂已久的順風車行業來説，是個不小的驚喜。

但滴滴順風車低調上線效果並不理想，較高的限制條件和前期准入門檻，加上避免輿論關注而未做宣傳，使得試運營的城市用户體驗大都不佳。以當下較低的運力密度來看，滴滴順風車能否回到巔峯狀態，存在很大的疑問。

2019年，過往的行業主導者缺位，新進者在推進市場。

從滴滴順風車下線至重返，正常運營的順風車頭部平台只有哈囉順風車和嘀嗒順風車。兩起安全事件的消極影響並未隨着滴滴順風車下線而消除，因此用户對順風車的安全質疑直接反饋到了運營平台上，加上各地監管開出的限制條件，比如每天接單量的限制，都在倒逼平台不斷完善運行機制。

以往的順風車平台唯規模增長，打出偏離順風車本質的社交屬性，巨頭頻頻發起價格戰也讓中小公司沒有任何競爭空間，壟斷市場後開始收割用户，行業缺乏正常競爭。而2019年，甩掉這些資本導致的惡習，順風車行業開始解決問題。

從順風車市場佔有率來看，哈囉以覆蓋超300個城市佔據第一。這背後是1.2萬個因背景信息異常遭駁回的車主，9560個動態封禁的違規用户，以及50個公安系統的對接。

高效匹配是出行運營的基礎，但順風車具有的複雜特性，讓這一效果很難實現。哈囉的內部數據顯示，車主通常耐心很低，且不易留存。在等待符合路線的乘客時，平均下來30秒內找不到符合路線的用户，車主就會流失心。也就是説，高度匹配的路線才能留住車主，但目前順風車的用户密度下，這一點顯然做不到。

哈囉順風車負責人江濤認為，順風車的特點是供需巨大，但供給分散，用户認知門檻高，發展成熟至少經過10年。目前順風車發展處於早期階段，車主滲透率偏低，整個順風車行業，車主註冊數只有2000萬~3000萬，佔比整個私家車用户10%左右。運力不夠，加上乘客分散，順風車供需匹配效率就更低，接單率只有50%左右。

他還指出順風車的另一個問題——產品模式初級。“目前的產品有點像早期的PC，用户需要思考的太多。”從產品的角度，需要用户思考的越少意味着使用門檻越低，但順風車恰恰相反，安全事件使得平台在儘可能多地增加用户選擇，提升安全的同時增加了使用門檻。

安全無小事，但對一個產品來説，安全在於取捨有度。合乘車型限制、對註冊車輛合乘次數限制以及對合乘相關費用的規定，都是目前順風車基於安全的不必要限制措施。

但這些順風車發展的枷鎖，會隨着政策的調整逐漸消失 。至2019年，超過62個城市發佈了私人小客車合乘規範，也就是順風車的規定，對合乘定性、收費、日單量、線路、駕駛員、車輛以及權責做了規範。

即將到來的春節，將是滴滴順風車迴歸後的首次大考。面對哈囉順風車的目標——運送1280萬人次以及15萬隻寵物回家，試運營的滴滴交出怎樣的答卷已不重要。重要的是，2020年，滴滴順風車迴歸，鮎魚效應帶動行業合理競爭，對整個順風車行業的用户教育和市場普及都是好事。

而對於滴滴和哈囉這樣的頭部平台來説，一方面迅速獲得用户的階段結束，今後競爭的成敗與自身的造血能力息息相關；另一方面隨着市場規模增加，用户事件的複雜程度加劇，對平台的運營與技術考驗必將持續增多。

網約車再起波瀾

對於網約車來説，2019年是被接受和被拒絕同時存在的一年。

直接表現是，一方面對網約車的監管處罰力度加大；另一方面，更多公共交通樞紐引入了網約車，承認其作為專業運力的存在。

2019年1月，交通運輸部發布了關於2019年交通運輸安全生產工作要點的通知，其中提到：要加快網約車合規化進程。在此之前一週，北京三大火車站引入網約車：高速公路春節假期免費通行。

關於網約車的政策在今年上半年密切地發佈，監管體系和運營準則趨於完善，網約車的產品形態和走向脈絡基本清晰。諸多的規則限制下，新增網約車純電動化也成為各地政府的硬性要求，而這，勢必會成為網約車行業格局變化的契機。

虎嗅此前報道過，在網約車平台盈利難的情況下，用電動車替代燃油車成為解決辦法之一。2018年~2020年，中國充電站數量預計將增加6倍以上，諮詢公司貝恩研究表明，建立起新能源汽車的運力團隊，可降低大約65%的燃油成本，完全可以抵消由此產生的15%的租賃費。

除政策推動的變化，網約車政策的穩定，使得更多有利者入局。新玩家在豪華股東和傳統車企資源加持下，分佈在各地的造車重點地區。

上汽集團的網約車平台“享道出行”、東風汽車旗下的“東風出行”、一汽集團、東風汽車、重慶長安聯合成立的“T3出行”、一汽集團旗下出行平台“旗妙出行”……

這些以新能源為主的網約車平台，一般定位在中、高端用户羣體，以自營車輛與自營司機為主，模式類似於出租車公司，只是將其從線下搬至線上。但在政策優勢中，可以迅速打開市場。

按照運力劃分，目前的網約車有兩個陣營，一個是自營陣營，司機和車都由平台提供，如神州專車、T3出行；一個是非自營模式，車輛和司機來自合規個體或者第三方租賃公司，如滴滴出行。

T3出行CEO崔大勇認為，網約車“運力不足、安全隱患”的瓶頸關鍵在於模式——C2C的企業撮合模式是網約車的天花板，3100萬私家車的標準根本沒辦法統一。而這恰恰是自營模式可以解決的。

但事實上，自營模式的網約車平台正在建立規則，且這套規則正在成為一套完整的體系。以滴滴網約車為例，2019年，滴滴上線了20餘項安全功能，覆蓋行程前、中、後的全過程。設置緊急聯繫人，分享行程信息，一鍵報警、報備“醉酒”信息等設置，目前逐漸成為網約車平台的基礎配置。

此外，根據運力的分配不均和監管對非法運力監管的收緊，巨頭們也想出了新的招數——聚合平台。

按照模式劃分，網約車分為平台模式和聚合模式，前者指擁有自己運力、且有運力支配調度權力的網約車平台，後者僅僅是一個應需口，負責將乘客需求發佈出去，由網約車平台實現運力供給。聚合平台本身擁有穩定且巨大的流量入口是必備要素，如美團和高德的打車入口。

2019年，監管仍是網約車行業發展的最大阻礙，但刨除上海等城市，監管總體上趨向包容，至12月，近20個城市修訂了當地網約車政策，對三證和本地户籍限制進行了因地制宜的調整。

可以預測，2020年，網約車平台因不合規司機被罰的消息仍會不時出現，但在中國，新行業的發展速度始終快於監管的完善速度，這是未來網約車的變數所在，也是機會所在。

畢竟，這個行業，從來不缺玩家。高德已經為網約車組建了客服部門，美團自營網約車平台團隊也在暗中完善。2020年，穿越週期，出行領域或將迎來生機。