兩條京張鐵路，一段歷史對話：從受盡欺辱到傲視天下_風聞

12月30日北京至張家口高速鐵路正式開通運營，作為2022年冬奧會的交通保障線，京張高鐵從北京北到張家口南，全程174公里，時速350公里。它是世界上首次應用北斗導航系統，有人值守，自動駕駛的智能高鐵。

在這條高速鐵路邊上，就是1909年由詹天佑先生主持建成的京張鐵路。

110年，同樣的起點，同樣的終點，兩條鐵路向中國人傳遞了一段歷史對話，真是百年滄桑，百年榮辱。

中國高鐵線路總長度27684公里（在建高鐵10026公里）目前遠超世界其他國家總和，佔絕對主導地位。

為什麼詹天佑設計的“京張鐵路”會被寫入學生課本中？它並不是中國第一條鐵路，它的特殊意義在於：

一，中國首條不使用外國資金及人員。

二，由中國人自行設計投入營運的鐵路。

1909年10月2日正式通車，在一百多年中國鐵路史上，猶為珍貴。

當年，舉目望神州，幾乎沒有一條鐵路不受外國人控制，築路權，管理權，經營權都操控在列強手中，連規劃政策，中國都不能有絲毫過問。

鐵路在和平時期，是列強對華進行經濟掠奪的吸血管。在戰爭時期，就成了帝國主義對中國進行軍事侵略的運輸線。

中國為什麼不能自行建造鐵路？今天，這不是一個問題，因為這個問題在1949年之後就解決了。而在20世紀初，這卻是個無法克服的問題。

鐵路，對一個國家的政治，經濟，軍事方面的重要性不言而喻，誰控制了中國鐵路，誰就能在很大程度上控制中國。

早在清咸豐六年（1856年），英國就曾有構想從其佔領地緬甸的蘭貢（今仰光）修一條鐵路到雲南邊境，再伺機延伸到雲南。

到了同治二年（1863年），上海27家英美洋行聯名呈請江蘇巡撫李鴻章，要求修築一條上海到蘇州的鐵路，總長86公里，被拒。

1865年7月，英商杜蘭德在北京宣武門外建小鐵路，試行小火車，被京城步兵統領拆毀。

1874年，英國怡和洋行投資建造16公里長的淞滬鐵路，雖為商用，1876年建成，但仍被拆毀，材料送給了台灣，用李鴻章的話説叫“收回自辦”。

光緒三年（1877年）， 郭嵩燾出使英國，看到了鐵路對歐洲發展的重要性，他致函李鴻章，主張救國要務莫過於修建鐵路。

李鴻章覆函表示，他支持這個想法，但無人敢出面主持，向兩宮進言，兩宮也不能決定此等大計。也就是説李鴻章知道鐵路的極端重要性，但沒有大臣敢負起這個責。

同年，福建巡撫兼台灣學政丁日昌上奏朝廷，建議修建台北到台南鐵路，請將淞滬鐵路材料運往台灣。這就是將鐵路材料送到台灣的原因。

1880年，直隸提督劉銘傳上奏，建議舉外債興修南北三大幹線。

1881年，軍機大臣左宗棠上奏，建議修建清江浦（淮安）到通州的鐵路。

清廷同意了丁日昌的奏摺，1893年基隆至新竹鐵路建成。也同意了劉銘傳的奏摺，這條線後來發展成了津沽鐵路，只有110公里左右。

左宗棠這道奏摺由於他的身份和地位，引發了清廷新舊兩派最激烈的爭論，也是最後的爭論。

爭論爆發點是李鴻章批准將津沽鐵路延展到通州，這符合左宗棠的國防論，李左皆認為：“如有鐵路相通，遇警則可朝發夕至，屯一路之兵，能抵數路之用……”

舊派大臣紛紛針對李左國防論上奏抨擊。

御史張炳琳，林步青認為：鐵路一修，險要盡失，百利不能償此一害。

內閣學士文治認為：修鐵路損己益敵，是開門揖盜。

禮部尚書奎闊等28人認為：鐵路為祖宗所未創，必須停止。

張之洞也加入了戰局，痛批舊派。

為平衡兩派大臣，清廷既不批准延展方案，也不停止修建，敷衍了事。

這是當時基本政治情況，缺乏眼光和知識的舊派反對勢力，斷送了寶貴時間。中日甲午戰爭還沒有爆發，清廷財政如果下決心擠一擠，也不是沒有希望，但歷史沒有如果。

津沽鐵路資金大部分是由外資挹注，這導致鐵路修建走上了一條不歸路--鐵路殖民化。

光緒二十四年（1898年）前，列強得到了三分之二以上的中國鐵路築路權。

英國人對中國的鐵路規劃草案，早在1864年就已擬定，將中國當印度來設計，想完全控制中國經濟命脈。

英國規劃，主要是四條幹線，兩條支線，一箇中心點：

中心樞紐：揚子江流域的工商業中心：漢口。

向東：鐵路連接到上海。

向西：經川滇到印度。

向南：經湘入粵，終點香港。

向北：由鎮江經天津抵北京。

這是四條幹線，然後再分出兩條支線：上海到寧波，蘇州到福州。

英國所有設計都是為它的政治經濟軍事侵略政策服務，意圖十分明顯：

上海，香港，印度都是它的根據地，以漢口為中心與三個根據地相連，等揚子江鐵路體系建成後，便可將中國南方及西南利益盡收囊中。

向北這條線還可以伺機與沙俄鐵路爭高下。

郭嵩燾支持這個計劃，並將英國藍圖附函寄給李鴻章，李鴻章的想法卻是“以夷制夷”，結果法國搶在英國前面，第一個得到了中國鐵路權利。

“以夷制夷”説白了就是自己沒能力，想靠侵略者之間矛盾來消除自己壓力，在國家沒有實力的情況下，“以夷制夷”只能讓自己越陷越深。

1895年，根據續訂的《中法商務條約》，法國得到了從安南（越南）同登到廣西龍州的築路權。

法國執得先鞭，英國就必須反制，從表面上看，法國的計劃與揚子江體系沒有什麼衝突，但法國真正企圖是：

從安南入廣西，再進貴州，到達四川，或從雲南到四川。同時壟斷粵漢，京漢兩條南北幹線，再與盟國沙俄鐵路連接，平分中國利益。

沙俄的西伯利亞鐵路計劃修至南滿，以渤海灣為出口，並南下至北京，再分成兩線：一線貫穿西北各省，回到西伯利亞鐵路近東某段，另一線南行與法國北上鐵路相接。

英國肯定會識破法俄的陰謀，同時，得到山東特殊權益的德國也會反對法俄的計劃。

1896年，英國向清廷索要由緬甸到雲南築路權，與法國極盡針鋒相對，勾心鬥角之能事。

除了築路權，三大國還要爭搶借款權，中國向誰借款，接受誰的投資自己説了不算，必須得到第三國的同意。

這樣，比利時就被法國派上了用場，比利時海軍力量薄弱，也沒有多少政治野心，中國向比利時借款，大家都沒話説。

英國吃了啞巴虧，當然不願意，它利用中國向日本賠款，國庫空虛之際，以借款為條件，要求得到揚子江流域排它待遇，以及川緬鐵路修建權。

由於法俄極其猛烈反對，英國只實現了前一半利益。而德國要求中國承認山東全省為其勢力範圍，任何鐵路協議不得涉及山東。

這一切圍繞鐵路權利的爭鬥，全部是以中國海面上的外國軍艦數量來説話的。什麼是據理力爭？軍艦就是理。

這時日本羽翼未滿，它想得到福建，浙江，江西的築路權， 但惹不起英法俄，只能在台灣經營。

1905年日俄戰爭，英日結盟，為了獎勵日本打敗沙俄，英國同意放日本進來，這樣日本得到了沙俄手中的南滿鐵路，並提出了“滿鐵中心主義”口號，開始實施佔領整個東北的野心。

美國摩根系資本集團，力量尚弱，與列強競爭屢屢失敗，1898年雖然得到了粵漢鐵路借款權，但因為違規私售債權，被中國贖回，轉眼被英國搶到手裏。

簡單説，在一戰之前，中國鐵路就已形成了被殖民的處境，清政府沒有任何主動權和決策權，政治，經濟，軍事都處於絕對弱勢。

主角：英國，法國，俄國。

配角：德國。

龍套：比利時。

隱形主角：日本，美國。

鐵路是國之大政，清廷從創辦之初就走上了引狼入室的道路，斷送了東北，京漢，關內等重要幹線而不知不明，接着又任由列強勒索欺辱，當覺事態嚴重，危機日深時，又惴惴然寄希望於“以夷制夷”，沒有任何抗敵之決心。

“以夷制夷”養成的依賴習慣，一直延續到了國民黨身上，永遠處於“前門拒虎，後門進狼”的狀態。

滿清垮台，民國初立，列強之慾有增無減，英國甚至得到了西藏的鐵路權利，野心昭然若揭。

接着日本提出的對華《二十一條》，有七條就與鐵路有關。等到一戰結束，歐洲列強捲土重來，中國鐵路無一不為外資所控。

經濟命脈掌握在別人手裏，結果只能是國不成國，商不成商。

鐵路殖民化，又加劇了國民經濟殖民，出路在哪裏？

最高領導人曾説過：“我經常看中國近代的一些史料，一看到落後捱打的悲慘場景就痛徹肺腑！”

1949年之後，中國才有了天翻地覆的根本性改變。

中國不是印度，毛澤東也不是甘地，中國終於找到了一條屬於自己的發展道路。

110年對歷史長河來説，只是彈指一揮間，中國的逆襲，正發生在每一個領域。

西方越是詛咒詆譭，越是説明中國人做對了，高鐵就是一個明證！