一文看懂百人會釣魚台論壇演講要點
2019 年 1 月 11 日至 13 日，中國電動汽車百人會論壇（2019）在北京釣魚台國賓館召開。在給與會領導嘉賓的重要講話劃重點前，我們先來談談整個大會上體現出的整體趨勢。
首先，隨着高鎳電池的量產化，電池能量密度逐漸達到預期目標後，行業對電動車和電池的核心性能指標關注出現理性迴歸。
把對續航里程和能量密度的關注逐漸轉移到電池安全上。無論是主會場的萬鋼主席、歐陽明高院士，還是動力電池技術分會場的各位專家教授，在演講中都將「安全」兩個字列為首要關注指標。歐陽明高院士還提出，高比能量鋰離子電池的發展瓶頸就是電池的安全性，完全杜絕單體電池熱失控不太現實，但是可以防止熱失控誘發和蔓延。
續航里程中，核心關注實際續航里程，而不是理論續航值。歐陽明高院士提出，實際續航里程對氣温和駕駛風格過於敏感，靠增加電池加大續航里程不是根本出路。因此，主流技術路線應當關注電動汽車的能效和充電便利性，在這點上也應當考慮政策的支持。
保持政策的連續性，同時，着力政策、市場雙驅動。萬鋼主席表示，要以安全為導向，取消對續航里程、能量密度等細節要求，把技術決策權交給企業。
其次，要立足於中國新能源汽車產業的發展，來看待未來技術路線的變化。
科技部黨組成員夏鳴九提出，要發展有中國特色的自動駕駛技術。
歐陽明高院士提出，要發展有中國特色的燃料電池技術路線，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。中國混合動力技術的特色和優勢上仍然是純電驅動，純電驅動包括純電動但不等於純電動。
萬鋼主席表示，要及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，促進內燃機與電驅動技術的融合，也要及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
最後，分享來自歐陽明高院士對未來的預測數據。
2025 年是全方位突破的關鍵轉折點。2015-2025 是新能源汽車 1.0 階段，發展 BEV、PHEV、車聯網等在內的電動汽車。
2020-2030 是新能源汽車 2.0 階段，發展在 1.0 基礎上的 EV 及充電互聯網、V2G 等技術。
2025-2035 是新能源汽車 3.0 階段，發展 2.0 基礎上的無人駕駛功能等技術的新能源智能化電動汽車。
2030 年中國非化石能源發電佔比達到 50%，其中新能源汽車佔比 40%-50%。
2030 年新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的 40%-50%，保有量將達到 8 千萬到 1 億輛。
車載動力電池的能量將達到 50 億度電左右。
車載動力電池的充放電總功率將達到 10 億至 200 億千瓦。
以下為與會領導、企業高管及技術專家三個部分的發言要點整理。
一、與會領導發言要點
1、技術方向
「**我們仍然要把安全，特別是動力電池系統的電-熱安全作為新能源汽車最關鍵的指標。**從動力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構佈置等方面綜合考慮，特別重視材料的穩定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統，實現最佳系統解決方案。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「**到 2018 年底，我國量產的動力電池單體能量密度達到了 265 Wh/kg，成本控制在 1 元/Wh以下，提前達到 2020 年的目標。**另外，電池管理系統、驅動電機和整車電控系統也取得了長足的進展，逐步向國際先進水平看齊。我國現有的永磁同步電機產品，它的最高轉數達到了 16000 轉，雖然和國際最先進的 18000 轉還有差距，但差距並不大。」-- 工業和信息化部部長苗圩
「首先，在能效方面，高效電驅動系統的技術變革將會在未來 5 年發生，即電機驅動系統高速化、高效化、小型化。其次，以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用，這也將會支撐高速電機的發展，使電機向小型、高效、低成本方向發展。還有就是整車能效優化集成技術的突破，可以説電耗是整車集成技術水平最重要的指標，電動車的節能比燃油車更重要，應該採用法規來管理。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「中國 220 伏的電壓，非常適合小功率慢充。現在應該儘量使家用轎車都配置慢充樁，這將成為主體的供電模式，未來成為能源互聯網的終端節點；10 – 15 分鐘的快速充電是必備的，但快充的定位是應急，不是主體充電的模式，快充佔比大概承擔 15 – 20 %。****現在的 350 千瓦直流快充和換電代價都太大了，還不理想。預計今後 5 – 7 年，新一代與儲能結合、安全可靠的快充技術將會出現。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「我們也看到去年以來，日本試產串聯式的日產 E-power 的銷量和油耗可以跟普瑞斯的功率分流產品相媲美，這説明我們不一定要走功率分流的路線，對中國來講串聯相對簡單。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「**中國可能主要是並聯和串聯兩種，混聯不會成為主流。**國內領先企業正在着力探索低成本的純電並聯式插電混合動力，我認為這是一個非常值得關注的具有中國優勢的技術路線。而且可以抗衡國外深度混合動力的常規混合動力。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「如何實施混合動力技術路線？一是從燃油車升級轉換後的節能汽車路線，常規混合動力到插電式混合動力。另外一個是從純電動汽車轉換的混合動力路線，純電動到增程式和純電型插電混合動力。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「純電動力系統方面，我們可以學習日產，發展串聯混合動力，然後到燃料電池串聯混合動力。我們也可以加上增程式的串聯型插電式混合動力或者叫增程式電動汽車，總之，中國混合動力技術的特色和優勢仍然是純電驅動。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「特別是去年下半年以來，插電式混合動力發展相當快。所以我們也應該及時地推動插電式混合動力的發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「通過結構分析發現，插電式混合動力汽車在整個新能源汽車中的佔比是在提升的。插電式混合動力汽車可以較好地平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。」-- 工業和信息化部部長苗圩
「國內外研究顯示，2025 年電池系統的價格將會達到 100 美元/千瓦時左右，其實我國的磷酸鐵鋰會提前達到。基於全生命週期的成本，計算燃油汽車的價格和全生命週期的費用，燃油車和電動汽車將會持平，我們認為在 2025 年左右，純電動汽車性價比會實現大的突破。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「燃料電池和純電動的成本平衡點，韓國現代分析乘用車大概是 500 公里左右，商用車 100 公里左右。國內外的研究表明，氫燃料電池系統更適合替代柴油機，鋰離子電池系統更適合替代汽油機。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「中國特色的技術路線是燃料電池、動力電池、混合型動力系統，中國開創了這條技術路線。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「燃料電池目前面臨許多挑戰，在燃料電池發動機層面主要是膜電機和空壓機。另外氫能技術，尤其是車載儲氫技術，比如説儲氫的能量密度仍然是不高的。目前的氫能技術落後於燃料電池技術，需要全鏈條各環節氫能技術有新的突破，比如説液化需要進一步降低能耗。我們預計在 2025 年到 2030 年會有新一代的氫能技術的出現。總之，根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車相比於純電動汽車，產業化進程大約晚十年左右。」-- 中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高
「我國最大的瓶頸還是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化，我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「現在一個難點是加氫站的建設，發達國家把加氫站作為能源管理，創造了科學安全的氫加註建設和車載的氫罐技術標準、檢測體系，有力地推動了燃料電池汽車的商業化。我們建議，要借鑑先進經驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，來提升檢測能力，儘快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
2、政策方向
「相關部門正在抓緊研究制定 2019 年補貼政策，總的原則是在確保 2021 年補貼全部退出後，產業不發生大的波動，分階段的釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡坡度過大，帶來大起之後的大落。」-- 工業和信息化部部長苗圩
「在“十一五”到“十二五”期間，我們根據市場發展的趨勢，明確了純電驅動的發展戰略，把純電動汽車和插電式混合動力汽車（含增程式）、燃料電池汽車作為發展方向，同時順應科學技術體制的改革，把基礎研究納入到重大專項的管理過程中。“十三五”期間我們又提出了順應電動化、智能化、共享化發展方向，把智能網聯、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發的主要內容。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「我們應該及時地推動燃料電池產業的產業化，相對於遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等一些交通方式，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，所以我們要及時地把產業化重點向燃料電池汽車拓展。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「建議各地方政府出台政策，允許小區物業收取一定合理的充電服務費，以提高協助安裝和管理充電樁的積極性。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「所以我們還是要鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業模式、政策支持等方面大膽創新，加快各類充電設施市場化建設和運行。」-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
「對於財政補貼我們一直認為，它只不過是一個階段性的，隨着新能源汽車產業發展以後，它會逐步退坡。所以我們覺得，政策不只是財政政策，還應有一些其他的綜合政策。
一是嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，並且適時轉化為碳交易機制增強汽車企業發展新能源汽車的內生動力。
二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衞戰”的重要戰略支撐，賦予新能源汽車用户更多的路權和準購權，將道路交通電動化規模效益與城市大氣環境績效考核相結合。
三是要加大支持分時租賃共享服務等商業模式創新，推動企業向產品、服務、充電、運營等多環節轉變。
四是充分研究 2020 年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出後的税收優惠政策，使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。
五是以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，逐步取消對於續駛里程、能量密度等細節要求，把技術的決策權交給企業，而讓市場選擇最合適的產品。
六是要鼓勵金融創新。
七是加強車用動力蓄電池退役後儲能梯次利用、材料回收再利用。
八是積極支持有條件的地區率先實現汽車電動化。-- 全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼
二、企業高層發言要點
「從消費結構看，新能源汽車的保有量，前 20 個城市中，非運營車輛的普及已經佔比達到了 80 %，這説明**私人用車正在成為新能源汽車的主要陣地。**從地域結構看，去年的前 11 個月， A0 級以上純電動車型，在非限購城市的銷量已經與限購城市比平分秋色，主動選擇已經成為新能源消費的主流。全面新能源化與智能網聯化雙輪驅動發展，已經成為我們今後一個時期內堅定不移的戰略選擇。」-- 北京汽車集團董事長 徐和誼
「在 2030 年，我們認為中國實現全面電動化是完全可行的。私家車電動化時間點可以設在 2030 年。私家車因為涉及購車成本、基礎設施、不同地區消費者消費理念和接受程度不同等因素，會在最後實現全面電動化。按照目前形勢，2025 年左右電動車不管是從價格、還是續航里程，都可以完全 PK 掉傳統燃油車。」-- 比亞迪股份有限公司董事長 王傳福
「**預計到 2021 年，我們車輛搭載的固態電池的電芯能量密度可以超過 300 瓦時每公斤，電池包的能量密度可以達到 220 瓦時每公斤，力爭實現初步的商業化。**希望天際能夠成為首批希望採用固態電池的主機廠，屆時天際 ME7 將小批量搭載固態電池上市。」-- 天際汽車董事長兼 CEO 張海亮
「目前，蔚來是在電機、電控、電池包，整包，智能網關，智能數字座艙和 ADAS 高級輔助駕駛這六個方面都是能夠做到比較完整的研發體系，完全從以自己為主，全項的正向開發這麼一個能力是完全具備的。在這六個方向，就是智能電動汽車這六個方向的佈局上，全世界除了蔚來，另外還有一個企業就是特斯拉，在這六個領域堅定的自主開發。」-- 蔚來聯合創始人、總裁 秦力洪
「2018 年，紅旗品牌燃料電池發動機點火成功，用於搭載乘用車的 50 千瓦級別燃料電池發動機是中國乘用車燃料電池領域的最新突破。今年，紅旗燃料電池汽車會批量運行，2022 年，紅旗將推出續駛里程達到 600 公里的系列電動車，到 2025 年紅旗將陸續推出 15 款電動車型。」-- 中國第一汽車集團有限公司總經理、黨委副書記 奚國華
「上汽在推進“新四化”戰略的過程中，我們把電動化放在首要的基礎位置，並立足自主掌控“三電”核心技術，持續加大投入，加快研發升級。雖然今年國家新能源補貼政策可能會出現一定幅度的退坡，並可能在一段時間內給我們的新能源汽車市場可能會帶來一點波動，但是上汽發展新能源汽車的決心堅定不移，我們對未來以及上汽自身的技術和成本能力充滿着信心。」-- 上海汽車集團股份有限公司總裁 陳志鑫
「我們加快網聯汽車市場化投放，迭代開發 Windlink 系統，目前已經發展到第三代，並在持續升級。我們積極推進自動駕駛汽車佈局，在商用車領域，2B 的商業運營車輛將採用跨越式，直接向 L4 級以上發展，乘用車採用漸進式，2020 年達到 L3 級，掌握 L4 的技術，2022 年達到 L4，2025 年達到 L5 等級。未來，東風將繼續加大系列產品的佈局，到 2025 年，規劃投放 85 款新能源車型，這些新能源車型將全面搭載東風在智能網聯領域最新的技術研發成果。」-- 東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理 尤崢
「特斯拉已經到上海了。**我們見一個高層很難，特斯拉誰都可以見。這必將給新能源汽車市場帶來更加激烈的競爭和新一輪的洗牌，但是我是支持，越開放越有機會，越競爭，中國新能源汽車才有可能產生世界的品牌。**一批市場反應不快、核心能力不強的企業和品質安全性能不佳的產品，將被淘汰出局，我也相信在今後的發展中，也會產生一批足以抗爭特斯拉甚至超越特斯拉的世界級品牌。
**我們必須思考在電控、驅動電機和電池這三大板塊是否真正具備核心技術。在全球範圍內是否具備主導權，決定着我們未來中國品牌的走勢。**如果沒有取得相應的主動權，電動車目前在全球的領先優勢我認為只是暫時的，未來很有可能再次出現傳統汽車所面臨的狀況。這一點必須引起高度的深思，而且要早做謀劃。」-- 廣州汽車集團股份有限公司常務副總經理 吳松
「我們在近期會加大對中國的研發投入，而且**不僅僅是照搬歐洲的技術和方案將其本土化，他們會為中國設計，而且以中國為大本營，服務全球。**我們現在更多的應該關注安全、能效以及充電基礎設施的標準化，而不僅僅是電池能量密度和續駛里程而已。剩下的很多事情可以交由市場來決定。」-- 大眾汽車集團（中國）CEO Stephan Wöllenstein
「電動化是我們一個主要的政策，我們到 2025 年的時候會有很多的新能源車型，我們也會有 iX3 的電動車型，在瀋陽的工廠我們會生產 iX3，中國只有在瀋陽生產，而且將會從中國出口到其他的市場，相當於是中國製造。可以看到iX 相當於是第一個能夠完全貫徹“四化”的一個戰略的車型，而且完全是電動化、網聯化的，而且能夠提供很好的服務，這個車型能夠展示我們寶馬對未來的承諾****。」-- 寶馬集團大中華區總裁兼CEO Jochen Goller
「我們把同樣的特斯拉的市場佔有率複製到紐約、芝加哥，就會發現其實比中國的增長率還低，你北京、上海、深圳的增長率低很多。同樣是樓宇結構，長途更難受，冬季問題也非常嚴重，其實很難把加州特斯拉的成功直接複製到中國。
我們能夠看到，其實很多我們的前輩同行想盡一切辦法去改善這些問題，比如特斯拉大量的建超級充電樁，蔚來汽車，這種充電車和換電站，也是為了解決充電和長途的問題。而且我們還是選擇了另外一個方式，就是我們希望從產品本身解決今天電動車一些弊端的問題。」-- 車和家董事長兼創始人、CEO 李想
「在智能汽車這樣一個話語體系下我們認為驅動汽車的一定有兩個引擎，其中一個是我們的電動引擎，另一個是數據引擎。電動引擎帶來驅動方式新的變革，而數據引擎則帶來智能和交互方式的新體驗。小鵬汽車在最早期不會把量產的重點放在 L4 或 L4 以上的自動駕駛的解決方案上，我們會專注於 L3 級別以及一些場景化的關乎用户痛點和癢點的場景上的自動駕駛的落地能力。」-- 小鵬汽車聯合創始人、副總裁 何濤
「我們主要是定位於國內新興的新能源汽車產品及出行方案的提供商，威馬基於這樣一個基本的出發點，把整個公司未來的發展分成了三步：第一步是智能電動汽車的普及者，第二步是走數據驅動的智能硬件公司，第三步是我們開始做一些嘗試，比如我們在海南島跟海南交投做一些合作，探索智能出行的新生態。」-- 威馬汽車合夥人、資深副總裁 徐煥新
三、技術專家發言要點
「大家知道，特斯拉已經大規模的採用碳化硅，每個月的產能當中上千輛以上已經採用了碳化硅。我們的比亞迪不久之前也發佈了自己的碳化硅的產品，所以應該説這一部分的發展速度非常快。我們在這方面也有一些非常初步的建議，認為半導體工業是非常重要的行業，而且它的投資巨大，所以應該有政府的整體規劃和扶持，以及如何識別出一個好的半導體產品。」-- 中國電動車百人會研究員 高翔
「從這種開關器件來説，主要是以硅基為主的 IGBT 半導體器件，稀土永磁電機。現在我們看到這種趨勢了，肯定是朝着一體化的方向發展，實際上上海電驅動株洲研究所都有一體化的產品推出。下一代的開關器件肯定就是寬禁帶半導體為主，因為它具有更高的開關頻率、更高的耐電壓和高温性能。驅動電機因為考慮到成本等等，肯定是朝着低重稀土、少稀土或者無稀土永磁電機這樣一個技術方向發展。
我們都知道碳化硅的特點是非常明顯的，但是要是真正達到能夠開發出來高可靠、大電流的芯片，我們還有很多技術需要解決，比如非平衡態碳化硅柵氧生長技術、溝槽刻蝕工藝等等工藝技術，只有通過這些我們才能夠開發出高可靠、大電流的芯片。」-- 中車株洲電力機車研究所有限公司首席技術專家 郭淑英
「從國際上看，燃料電池已經進入了市場的導入階段，發動機的功率大幅度提升，用 70MPa 氣瓶已經可以跑 500 公里以上，負 30 度以上，基本上滿足了要求，現在問題是沒有大批量的生產線、成本比較高，受加氫站的制約，所以將來從電堆、燃料電池角度，最主要的任務還是降低 Pt 用量，降低催化劑燃料電池的成本。
從國內來看，我們已經掌握了燃料電池的核心技術，並經過了大量的示範運行，積累了豐富經驗，具備了進行大規模示範運行的條件。我們現在要儘快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、膜電極三合一、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎。要提高電堆的比功率，降低電堆成本和 pt 用量。進一步提高電堆系統的可靠性和耐久性。」-- 中國工程院院士 衣寶廉
「將來燃料電池汽車的技術進步還會呈加速的趨勢，到 2025 年我們大概可以做到 3 — 4 千瓦/升，零下 40 度，系統的成本會降到 2 千 — 3 千元，到 2030 年會降到 1 千元。所以，尤其是我們北方地區，還是要堅持走燃料電池的路線。如果到 2025 年我們做到 2 千元/千瓦，轎車比如 50 千瓦也就 10 萬元，我想一個整車加起來賣 25 萬左右 B 級車是可以的，所以我認為將來還是會有很好的潛力。」-- 清華大學教授 李建秋
「**鋰離子電池的安全性歸根到底一句話，就是來自於電池的熱失控。**發生安全性事故，發生熱失控最早的一個反應，現在普遍認為是負極表面 SEI 膜的分解。為什麼電動汽車一般是燃燒，不是爆炸？因為我們電動汽車在設計的時候，我們一般設計了安全閥，當壓力達到六個或者八個大氣壓的時候我們會限壓，現在在限壓過程中，電解液的散點是非常低的，都是十幾度到三十多度。這些蒸汽在噴出來的時候，跟安全閥的摩擦就足以讓它點燃，發生燃燒，這就是為什麼我們動力電池總是發生燃燒的原因。」-- 武漢大學教授 艾新平
「我們把電池作為一個黑盒子，這個電池管理有五個方面的內容，除了它對電池單體的，比如電壓、電流的監測，SOC 的估算，充放電的控制以外，我們還有兩個最重要的功能，一個是電池單體的均衡，還有一個是電池的安全，安全的監測和管理。有很多研究電池的專家跟我講説，其實電池不需要均衡，我覺得説的很有道理，當你電池做得很好的時候確實不需要均衡。」-- 聖地亞哥州立大學教授 米春亭