2018全年車市銷量出爐，吉利急剎車豐田最穩

記者|周純粼

日前，乘聯會正式公佈了2018年12月以及全年的車市銷量。

2018年12月，國內狹義乘用車零售221.7萬輛，同比去年下降19.2%。2018全年狹義乘用車累計銷量為2235萬輛，同比去年下降5.8%。以全年累計銷量來看，轎車、SUV、MPV分別同比下跌4%、5.5%、17.4%。

整體上，合資品牌和自主品牌分別大幅下降17%和26%，但豪華車零售仍然堅挺地增長了7.5%。新能源車批發量同比增長88.5%，高於2017年增速。

2018全年，累計銷量排名前十廠商分別為，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用、吉利汽車、上汽通用五菱、東風日產、長城汽車、長安汽車、北京現代、廣汽本田。

其中，長期佔據自主品牌榜首位置的吉利汽車全年總銷量為150萬輛，較去年同期增長約20%，但並未完成158萬輛的年度銷售目標。其中，12月銷量為9.33萬輛，同比減少39%，環比下降34%，創下16個月以來新低。

8月之前，吉利汽車一直都保持30%以上的增幅。但從9月-11月，增幅不斷收窄，分別為14.3%、2.6%、-1.1%，直到12月的-39%。

業內分析人士稱，吉利近三年高速增長留下的隱患在2018年大環境蕭條時逐漸顯現，經銷商滿意度問題、車型定位重疊問題，以及高端子品牌領克尚未站穩腳跟就頻繁推出新車等策略問題，都應該引起吉利的警惕——即便它已經創下了自主品牌銷量紀錄——150萬輛。

不過，相比其它自主品牌，吉利的20%增幅仍然是亮眼的。

來自保定的長城汽車2018年12月份長城汽車銷量為133794輛，同比增長6.54%；2018年總銷量為1053039輛，同比下滑1.6%。

雖然媒體普遍給予了長城汽車“跑贏大盤，實屬不易”的評價，但稍微觀察一下車型銷量表就可以發現，除了12月銷量5萬台，年累計銷量45萬輛的支柱哈弗H6以外，僅剩H2、M6等個別車型作出了有效貢獻。旗下高端品牌WEY的VV5、VV6、VV7和P8車型在經過了“高開”後逐漸進入“低走”階段。

其中，VV5在12月份銷量3681輛；VV7僅售2328輛；P8則以318輛慘淡收官。

奇瑞2018年的表現尚屬平穩，整個奇瑞集團共銷售汽車752,759輛，同比增長11%，刷新其歷史記錄。其中，新能源銷售90537輛，同比增長146%。

但它也未完成年初“增幅25%，新能源車破10萬”的目標。

瑞虎8、艾瑞澤系列、捷途X70在12月單月銷量均破萬輛；瑞虎8上市以來連續6個月實現環比增長，捷途X70上市四個多月銷量4萬多輛；新能源乘用車小螞蟻eQ1單品牌2018全年超過4.4萬輛，同比增長123%。承擔着奇瑞轎車板塊希望的艾瑞澤EX/GX系列，在12月售出14,008輛。

長安汽車2018年滑坡嚴重。總銷量為2,137,785輛，與去年同期相比跌25.58%。其中，12月銷量僅為158,136輛，與去年同期相比大幅下跌44.25%。

長安品牌乘用車全年總銷量僅為696,105輛，與去年同期885,458輛的成績相比下跌21.38%。

如果説有一個品牌能夠持續連年堅挺，那只有豐田。

2018年豐田在華新車（含雷克薩斯）銷量達到147.5萬輛，同比增長14.3%，保持了連續6年同比增長，並創下歷史新高。

這6年，豐田品牌在華銷量從未發生過跳躍式增長，從2012-2018年銷量分別為85.77萬輛、95.62萬輛、101.02萬輛、106.47萬輛、113.16萬輛、130.06萬輛。

豐田的成長軌跡與宏觀市場的變化似乎毫無關係，它有一套自我堅守的原則。

合資公司層面，廣汽豐田12月銷售4.2萬輛，1-12月累計銷售44.2萬輛，同比增長31.11%。一汽豐田全年累計銷售72.0萬輛汽車。

在豐田TNGA架構下，全新第八代凱美瑞、C-HR／奕澤、以及卡羅拉／雷凌家族皆有着不錯的市場表現。

2018年本田在中國的終端汽車銷量為143.23萬輛，與2017年相比減少1.7%，這是自2012年以來，時隔6年出現的首次年度銷量下滑。

廣汽本田和東風本田的終端銷量分別為73.53萬輛、69.7萬輛。

雅閣、凌派、繽智、飛度，年總銷量都在10萬+。其中，雅閣全年累計銷量達17.68萬輛，同比增長18.1%。值得一提的是，2018年，是廣汽本田電動化佈局元年。2018年廣州車展，廣汽本田發佈兩款新能源產品，廣汽本田首款純電動SUV VE-1、廣汽本田首款插電式混動SUV世鋭。

曾和北京奔馳一樣同為北汽集團“利潤奶牛”的北京現代眼下正在夾縫中掙扎。被自媒體們瘋狂吹捧的北京現代以2018年79萬輛的成績狠狠摔落——3年前，它的年銷量是112萬輛。

韓國現代起亞集團總部定下的755萬集團目標也因為北京現代的滑坡而以740萬的銷量遺憾收官。

“D＋S（D級車＋SUV）”的高端化戰略並沒有多大起色的北京現代仍以低價換量的手法試圖重回往日巔峯。但“ix35”套娃系列和“伊蘭特”套娃系列已經將旗下大部分車型的剩餘價值近乎榨乾。其品牌價值更是在連自主品牌都不屑一顧的4.99萬車型推出後跌穿底線。

與豐田形成強烈對比的是，在以現代為代表的韓系品牌身上，外界可以輕鬆地解讀出車市環境——因為這是一個隨波逐流的品牌。

在華擁有悠久歷史和擁躉數量的大眾品牌似乎是中國車市的最後一道防線。得益於在國內市場深耕多年，大眾對消費者用車需求以及在市場上的戰略佈局都具有前瞻性。

上汽大眾（包含斯柯達品牌）全年交出206.5萬輛的成績，同比微增0.1%，連續四年蟬聯乘用車市場銷量冠軍；其中大眾品牌全年銷售171.3萬輛，位列國內單一汽車品牌銷量榜首；斯柯達品牌全年銷售35.2萬量，同比增長5.7%。

一汽大眾全年銷量實現141.7萬輛，同比微增0.8%。

朗逸家族全年在華銷量50.3萬輛；帕薩特累計銷量17.9萬輛；高爾夫家族全年累計銷售17.49萬輛；基於MQB平台打造的寶來共銷售24.37萬輛；捷達全年累計銷售32.66萬輛。

拋開你死我活的合資、自主市場。金字塔頂端的豪華品牌們總是以上帝視角俯瞰車市，而BBA們之間的“神仙打架”，吃相總是稍許優雅一些。

為了避免針鋒相對，似乎大家都商量好了話術，各自都在不同領域安靜地當着王。

2018年，寶馬集團在國內銷量達到639,953輛，同比增長7.7%。其中，剛剛過去的12月當月銷售62,895輛，同比增長20.9%。2018年其在中國累積銷售23,384輛新能源汽車，在高檔新能源車市場排名第一。

新BMW 5系全年累計銷量超過16萬輛，同比增長29.4%，繼續引領該級別市場。BMW 3系家族全年累計銷量超過15萬輛，同比增長5%。BMW 1系運動轎車全年累計銷售近5萬輛，同比增長32.6%。BMW X1全年累計銷售超過9.6萬輛，而全新BMW X3在近兩個月迎來產能釋放，12月單月銷售超過7000輛。剛剛迎來全新換代的BMW X5全年累計銷售超4.1萬輛，保持細分市場領先地位。

2018年奔馳（含smart）在華銷量總數67.4萬輛，總銷量第一。梅賽德斯-奔馳及smart品牌共交付674,125輛新車，同比增長10.3%；梅賽德斯-奔馳品牌首次在單一市場突破65萬年銷量，同比增長11.1%。

2018年奧迪在華銷量66萬輛，單一品牌第一。

二線豪華品牌方面，沃爾沃2018年在華一共銷售了 130,593輛新車，同比增長14.1%。XC60始終是這個品牌的銷量標杆。2019年沃爾沃還會推出包括全新V60/S60、國產XC40以及改款XC90等新車。

在中美貿易環境變化的影響下，100%進口的林肯品牌在中國共實現汽車銷售55315輛，同比增長2.2%。這對於去年7月才正式履新的林肯亞太及中國新任女掌門毛京波而言是一份不錯的答卷。

凱迪拉克2018年在華銷量超過20萬輛，達227997輛，同比增長31.8%。它是繼奔馳、寶馬、奧迪之後第四家在中國年銷量突破20萬輛的豪華品牌。但似乎，持續以價換量的凱迪拉克已經將自己從豪華品牌降格為“高端品牌”了。

捷豹路虎全年在華銷量大幅下跌了21.6%，是豪華品牌裏少見的現象。實際上，早在2018年7月到9月期間，捷豹路虎在華銷量下降了44%，這在捷豹路虎的全球各大市場中呈現最大跌幅。中國也從捷豹路虎的最大消費市場轉為最小消費市場。

乘聯會分析稱，過去幾年，以產品創新推動的車企發展機遇窗口持續出現，抓住產品潮機會的企業成為行業明星。尤其是近幾年的MPV熱潮、SUV熱潮等，都推動了車企的發展新機遇。窗口期後進入淘汰賽的過程。

隨着轎車、MPV、SUV的增長輪動基本完成，主力車企的優勢地位進一步鞏固，尤其是轎車領軍企業的優勢逐步拓展到SUV，市場的優勝劣汰已經清晰。