2018年汽車銷量下滑在哪兒了？

雖然18年整體只跌了2.8%，但畢竟是拐點顯現。那麼這個下滑到底是為什麼，都跌在哪裏呢？

近來段郎對汽車很感興趣。一方面接觸了一些汽車零部件的項目，另一方面，有娃以後發現『小巧的』i3很是捉襟見肘（買車真的要目光長遠）。從消費和投資兩個角度打量車市，多了幾分趣味。

提到車市，最為醒目的就是『20年來首次銷量下滑』。雖然18年整體只跌了2.8%，但畢竟是拐點顯現。那麼這個下滑到底是為什麼，都跌在哪裏呢？

首先看一下宏觀數據。從2001年開始，國內的汽車產銷數據都是一路上漲的（產量和銷售，二者年度數據差別很小）。在過去保有量不高的情況下，主要受購置税等政策影響比較大。

政策刺激年份增速會有明顯提升（例如2008、2012、2015），但每次刺激的效果都在衰退。最近2018年全年的數據也出來了，18年總銷售完成2808萬輛，同比下降2.8%。

最直接的感受是，上半年還在增長，怎麼隨着下半年的『毛衣戰』，大家就不買車了呢？從月度數據上，也印證了下滑是從下半年開始的。但可以看到，差別主要是出在11月上。11月份和去年同期相比減少了73萬量，佔全年產量的2.6%，幾乎和全年的下滑相當。

為什麼2017年11月的基數這麼高呢？因為2017年1.6L以下排量的車還能享受7.5%的購置税，到2018年1月1日就提高到10%了。為了趕在年底前銷售，車廠當然要提前一點備庫存，因此17年11月的產量格外的高。

為了驗證這個觀點，我們把產量按照價格段來排序，也可以看到低價位/超低價位的車型下滑最大。而這種下滑一方面可能是『消費者信心受到衝擊』，另一方面可能只是小排量/低價車的需求在17年提前釋放了。

這個圖的單位是百萬台。可以看到僅6萬元以下的微型車就下滑了35萬輛，6-8萬之間則大幅下滑了77萬輛，這二者相加貢獻了超過全年4%的下滑。

而有趣的是，12萬以上的市場區間全部是增長的，其中25萬以上的『豪車』甚至增長了11.3%（聯想起朋友圈裏的喜提邁巴赫，一副不合時宜的消費升級景象…）。

如果按照城市層級來分，能看到什麼差異呢？北京這種嚴控指標的自不必説，增長多少基本看發多少牌。那麼一線城市總體是否下滑了呢？

這裏定義超過1000萬人口的城市為『特大』城市，超過500萬的人口為一線城市。可以看到，北上深杭，以及包括我的家鄉鄭州在內的省會，總體上還是在增長的。但二線（300-500萬人口）以下的市場總體上是下滑的。

轉化為買車車更為熟悉的品牌視角，Winner和Loser的對比會更加明顯。傳統大廠聚集的德系日系仍然有接近5%的增長，而自主品牌，還有美系（主要是長安福特）則下滑嚴重。

具體來看，德系的奧迪，寶馬分別有9%和21%的增長，銷量已在百萬量級的豐田甚至也有13%的增長。從供應鏈上我們還瞭解到，豐田打算未來五年在國內的產量翻一翻，真是冰火兩重天。自主品牌中，吉利『或為最贏』，銷量增長高達24%（但股價為啥跌辣麼多呢？值得研究）。

寒冬之中，最為亮眼的莫過於新能源了（也是段郎唯一有資格買的，帝都還不含插混和增程…）。全年銷售125.6萬輛，同比增長61.7%，即使是最看空的同學，面對百萬輛（千億級）的市場，也需要認真對待了。

馬爸爸説過，新事物通常經歷『看不到、看不起、看不懂、跟不上』幾個階段。2016年新能源出貨只有50.6萬輛，多數還是100公里續航騙補痕跡明顯的微型車，整個盤子還沒有『雷丁電動』代表的低速車大。當時段郎覺得低速車挺值得關注，今天再來看真是目光短淺呀。

常見的對電動車的質疑是：這百萬輛的出貨，是不是主要因為大城市『限牌』，外加國家的補貼崔生的？到底有多少消費者的『內生需求』？補貼的作用不好分析，但限牌作用可以從銷售地分析看出來。目前有限牌政策的城市包括：北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、石家莊和貴陽（很意外），一共8個城市。那麼，這些限購城市的新能源佔總銷售的多少呢？

我們拿到了新能源乘用車保險數據庫，有意思的是新能源車的銷售比我預期的分散的多。例如，2018年1-9月銷量前十的城市中居然有鄭州，濰坊，長沙這樣的二線，甚至三線城市。

前十名只佔1-9月總銷量的39%，意味着有61%的新能源銷售出現在二三線城市。反之，北上廣深杭五大城市只佔新能源銷售的19.46%。

微觀的觀察也印證了這一點。例如，BYD的混動秦Pro，新出的唐DM，經常出於斷貨狀態。混動狀態下省油又經濟，同時沒有里程焦慮。

比亞迪的工程師甚至開玩笑説自己買了秦Pro，第一次擔心汽油會過期。真是質樸的好銷售啊。