拖了十餘年，價值773億美元的加州高鐵夢還是碎了
（觀察者網訊）加州高鐵？抱歉，又讓各位失望了。
加州高鐵概念圖（可能現在只剩概念圖了……）圖片來自洛杉磯時報
當地時間2月12日，剛走馬上任的美國加州州長紐森（Gavin Newsom）燒了新官上任“第一把火”：考慮到成本上漲、項目延期和管理失策等問題，加州將大幅縮減價值773億美元的高鐵計劃，最後只會完成該線路的一小部分——191公里。
現任加州州長紐森（Gavin Newsom）
據路透社2與13日稱，紐森當天面對議員發表首次州情諮文時表示，“讓我們現實一點。按計劃來看，目前項目成本太高，而且工期過長、耗時過多，同時項目監管力度太小、透明度也不夠。”
“現在根本沒有從薩克拉門託（Sacramento）到聖地亞哥（San Diego）的路線，更別説從舊金山到洛杉磯了。儘管我真的希望有。”
紐森表示，將完成位於該州中央谷地（Central Valley）的默塞德（Merced）和貝克斯菲爾德（Bakersfield）之間、長119英里（191公里）的高速鐵路建設。
不過，他稱，不會完全放棄這一努力，將繼續尋找更多資金，因為“完全放棄高鐵就意味着我們浪費數十億美元，換來的除了政府違背承諾、承擔破碎的訴訟外，一事無成”，“順便説一句，我沒有興趣將用於該項目的35億美元聯邦資金還給特朗普。”
加州政府將削減770億美元高鐵計劃，截圖來自路透社
此外，紐森表示，加州將完成舊金山到洛杉磯的環境審查，“將中央谷地與加州其他地區連接起來，繼續推動尋求更多的聯邦資金和私人資金。我們還是做點事情吧。”
他還準備撤掉前任州長任命的高鐵管理局主席，任命經濟發展主任萊尼·門多卡（Lenny Mendonca）接任，承諾提高項目透明度，敦促承包商及項目顧問向大眾解釋如何使用税款。
紐森説，“我對犯相同的老錯誤不感興趣。”
不過，美國交通運輸部部長趙小蘭的發言人沒有立即作出置評。
路透社稱，2018年3月，該州預測高鐵建設成本將增加130億美元，躍升至770億美元，並警告最終成本可能高達981億美元。該項目原計劃在第一階段建造一段520英里（826.8公里）的高鐵系統，允許火車以220英里（354公里）的時速行駛在洛杉磯到舊金山之間，並預計於2033年全面投入運營。
美國眾議院交通與基礎設施委員會的共和黨人援引民主黨最近的一個清潔能源提案，指出該項目已死；並在推特稱，“趕緊結束這個多次延期、超預算的舊金山——洛杉磯高鐵項目”。
早在2014年10月30日，一個由10家中國企業組成的“高鐵促進團”到訪加州，向美方推介中國高鐵產品。其中，中國南車已於10月23日正式遞交了加州高鐵的投標文件。至2016年，加州高鐵局還出面澄清，美方在加州高鐵項目上與中方的接洽，不會受到“西部快線”公司單方面宣佈終止與中國公司合作的任何影響。
拖了十餘年的加州高鐵……
加州高鐵計劃最早始於2008年，當時的州長是阿諾德-施瓦辛格。這一年，加州選民公投同意這一昂貴計劃，並通過100億債券收益用於高鐵項目。
前加州州長施瓦辛格
施瓦辛格的規劃藍圖相當美好，一條“Y”字型的高鐵下路，上面兩端分別是舊金山和加州首府薩克拉門託，往下一路延伸到洛杉磯和聖地亞哥，使舊金山到洛杉磯的行程有望縮短到兩個半小時內。
加州高鐵項目，原圖來自洛杉磯時報。注：紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內是現任州長紐森削減項目後剩下的一小段。
這一計劃也是紐森的前任——傑瑞·布朗（Jerry Brown）在2010年競選州長時的重要承諾之一。他曾於2013年、2017年兩度訪問中國，第一次搭乘京滬高鐵，第二次乘坐高鐵從南京到北京。當時，面對舒適列車，布朗州長一臉羨慕的表情也在網上廣為流傳。
除了州內鐵路外，加州還允許私人公司西部快線（XpressWest）承建洛杉磯到拉斯維加斯的州際高鐵；這樣洛杉磯向東可以到拉斯維加斯、向北可以去舊金山，將成為美國首個高鐵樞紐。
前加州州長傑瑞·布朗（中間着綠色領帶者）在鐵軌上簽名
2017年，乘坐中國高鐵的前加州州長傑瑞·布朗
2010年，奧巴馬政府向加州撥款35億美元聯邦資金。然而，到2018年8月，美國交通部監察長辦公室發現，加州迄今只有307億的美元資金到位，還不到項目需求的一半。
去年11月，美國政府公佈的一份國家審計報告中提到，加州高鐵管理局的“決策失誤及監管不善導致數十億美元的成本超支和延期。”
據福克斯新聞13日透露，根據該審計結果，加州或將面臨償還35億美元聯邦資金的風險。而這一結果無疑是向新任州長施壓，要求其考慮削減高鐵建設規模或進行其他重大改變。
來自加州弗雷斯諾縣的共和黨議員吉姆·帕特森（Jim Patterson）稱，“這個審計結果太糟糕了，相當於宣告項目無法完成，而且現在已經觸發了聯邦審計。”
但事實上，這個耗資770億美元的高鐵項目幾乎從一開始就飽受各種問題困擾，讓加州政府頗感難堪。這麼多來，正反雙方一直爭論不休：支持者認為項目應繼續下去，況且已花費數百萬美元；其他人則表示是時候削減開支。
項目初期，不少民主黨議員宣稱這一創造性想法將連接起加州各地區的居民，新線路將改變交通政策；但批評人士認為，高鐵項目是在浪費時間和金錢。
福克斯新聞稱，根據最新預估的2033年竣工日程，顯然項目進度落後了好幾年。規劃者們推進項目進展的壓力越來越大，許多人認為根本沒有可行的方法來實現讓乘客在三小時乃至更短時間內橫穿全州的目標。
聖地亞哥市議員馬克·克塞（Mark Kersey）曾在2018年接受福克斯新聞採訪時表示，“所謂的高鐵項目只是暴露了數十億美元的成本超支和財政管理不善的問題”，該項目浪費的數十億美元“或許可以投資於當前的基礎設施需求，如蓄水、治洪、公路和橋樑建設。”
22年前就成立的加州高鐵局，為何至今一事無成
1996年，加州高鐵管理局成立。2008，加州高速鐵路債券發行公投通過；當時預計舊金山——洛杉磯的安納海姆主線總價約330億美元，聯邦政府預計將資助約120-180億，剩餘60—80億由民間投資。
2011，新州長布朗上任，高鐵計劃提速。2015，加州高速鐵路局在弗雷斯諾市的高鐵車站，正式舉行破土動工儀式。2016，加州政府對高鐵造價進行新一輪評估，費用上升至640億美元，通車時間延期到2029年。
2018，加州高鐵局宣佈，舊金山到洛杉磯的高鐵預算飆升至770億美元，工期再次延後，要到2033年才能全線貫通；而且未來有可能再次增加預算。
圖片來自洛杉磯時報
那麼，問題來了，加州高鐵修建究竟難在哪裏呢？即便是“高鐵粉”布朗州長的雄心勃勃，也遭各方潑冷水。
據當地媒體總結，首先是一漲再漲的預算問題，該項目主要諮詢公司負責人羅伊·希爾(Roy Hill)説，“現在，僅在加州中央峽谷119英里(約合191.50公里)的路段就可能花費106億美元”，而這些增長主要是由於土地收購、公共設施搬遷以及安全屏障所需成本都高於預期。
其次是徵地問題，在土地私有制的美國，政府想徵地極其困難。比如富裕的硅谷社區就反對一段時速220英里的高架橋通過該地，最終協調的結果是讓高鐵在該區域降速，與現有的通勤火車共享軌道。類似的糾紛還出現在洛杉磯與伯班克之間的高架橋。不過，加州高鐵局美其名曰“省了數十億美元建設成本”。
第三，速度問題。成本減下來就意味着速度也降下來了。加州高鐵原本是要和航空業競爭，很多運輸專家認為，若洛杉磯到舊金山的高鐵不能在2小時40分內抵達，將無法和航空業競爭，因為乘飛機只要一個半小時。
但實際中，若節省成本的話，不僅要和通勤火車同軌，某些路段還要和貨運火車同軌，想在2小時40分鐘內到達幾乎不可能。
第四，影響通勤族。目前北加州大灣區已有成熟的火車通勤系統，雖然速度不快，但沒有塞車困擾，而根據2016年的一份報告顯示，通勤火車一旦和高鐵並軌，意味着通勤火車必須避讓高鐵，每次等待時間高達7分鐘。
此外，除了加州政府主導的州內高鐵舉步維艱，私人公司“西部快線”主導的洛杉磯至拉斯維加斯的高鐵項目也宣告流產。
今年9月19日，西部快線將該項目賣給了佛羅里達的一傢俬營鐵路公司Brightline。雖然Brightline當時雄心勃勃地表示，2019年年初就開工，2022年之前完成高鐵建設。然而僅僅兩個月，維珍航空入股Brightline，並表示將首先修建佛羅里達州奧蘭多到坦帕的項目，洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵再次被拖延。
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