騰勢再獲比亞迪2億元增資，是新生還是苟延？

文 |潘昱辰 編輯 |徐喆

最近，可能是國內首家高端新能源汽車品牌——騰勢汽車又刷了一次存在感。

今年2月初，騰勢的合資母公司之一——比亞迪又對其注資2億元。這已經是比亞迪對其連續第三年進行注資。但比起去年又減少了一半。

此外，此次注資過程中尚未出現騰勢的另一大股東——戴姆勒的身影。

騰勢新能源成立於2010年，註冊資本達23.6億元。作為比亞迪和戴姆勒共同設立的合資企業，騰勢以高端新能源汽車的定位入局。然而自從2014年首款也是唯一一款車型上市以來，騰勢汽車的累計銷量僅有1萬輛出頭，2018年全年銷量不足2000輛。而累積虧損卻超過了26億元。

在中國新能源汽車蓬勃發展的時代，為什麼擁有一對強勢“家長”，被寄予厚望的騰勢，卻逐漸從人們的視野中遠去了呢？

摸着石頭過河，終成沙灘前浪

騰勢起步於2010年，這是包括特斯拉在內的造車新勢力方興未艾的時代，彼時中國的整車企業已經嗅到了新能源汽車市場的遠大前景，因而有了比亞迪和戴姆勒的這次跨國合作。

對於比亞迪來説，除了學習戴姆勒的造車經驗外，倘若騰勢新能源能夠在市場中取得一席之地，那麼擁有戴姆勒背景的它對於提升比亞迪品牌形象自然大有裨益。而戴姆勒也將與比亞迪的合作，視為強化與中國市場聯繫的橋頭堡之一，為自有新能源汽車進入中國進行鋪墊。

2012年北京車展上發佈的騰勢首款概念車

然而，正因為沒有前人的經驗，作為新生品牌的騰勢在高端新能源汽車這一細分市場迷失了方向，只能“摸着石頭過河”。

在騰勢汽車上市後，最受質疑的還是其頗為另類外觀設計。拋開其古怪的前臉造型不論，騰勢看似是要在三廂車的外形和中國消費者青睞的大空間之間尋求平衡，但車身造型讓人很難分辨出其是轎車、SUV還是MPV。其奇怪的背部曲線和C柱設計，仍然讓不少人覺得不適。

備受質疑的騰勢汽車外觀設計

在動力方面，雖然有比亞迪和戴姆勒的技術背書，但首款車型騰勢300僅僅300km的續航里程顯得差強人意。此外，其早期電機使用的磷酸鐵鋰電池，而非後來更為普遍應用的三元鋰電池，也讓人懷疑兩大股東對於騰勢技術層面的用心程度。

儘管騰勢在2017年、2018年的兩次改款中使其續航里程最終達到451km。但騰勢品牌的產品線推進卻一直止步不前。從騰勢300、騰勢400再到2018年上市的騰勢500，騰勢僅是基於現有車型進行配置和續航里程的升級，而不再推出更多具備競爭力的細分車型，這對於一個急於破局的新興品牌而言很難説是一個合理的選擇。

騰勢500於去年上市，續航里程達到451km

此外，自騰勢300上市以來，其售價區間始終高達30萬元左右。這對於剛剛起步的中國新能源汽車市場來説無疑是一個“天價”，足以使潛在消費者望而卻步。

從銷量上看，騰勢首個完整上市年——2015年的銷量僅為2888輛，而到了2016年就降至2287輛，2017年，伴隨改款車型騰勢400的上市，騰勢終於實現銷量翻番，達4713輛。但在過去的2018年中，其銷量再度遭遇滑鐵盧，最終一年還不到2000輛。

根據比亞迪發佈的公告顯示， 2017 年騰勢的營業收入為9.8 億元，虧損達4.8 億元，截止 2017 年年底，騰勢的累計虧損已超過26億元。

戴姆勒“脱粉”，騰勢腹背受敵

進入2018年，騰勢所面臨的競爭環境愈發不利，除了國內外傳統車企向新能源領域繼續發力外，造車新勢力們的量產車也開始進入交付階段。顯然，以一款車型死守唯一細分市場的騰勢已經深陷危機之中。在2018 年的前 4 個月，騰勢營業收入僅為7140萬元，虧損 1.1 億元。

面臨如此窘境，騰勢的兩大股東自然無法坐視不理。在2017年5月，比亞迪與戴姆勒就已分別向騰勢新能源增資5億元，使其資金提升至33.6億元，當時增資主要用以緩解當時國家新能源汽車補貼政策調整對騰勢的影響。到了2018年5月，比亞迪與戴姆勒又各向騰勢新能源增資4億元，使其註冊資本增加至41.6億元。增資主要用於日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車採購車款、電池的升級及測試、服務網絡的建設等。

在這次注資中，拓寬銷售及服務網絡被放在重頭。為了實現自救，騰勢想到了利用奔馳的經銷渠道。2017年，騰勢設立了13家奔馳聯合經銷商店，提供騰勢的銷售或售後服務。2018年10月，騰勢又宣佈將加強與奔馳經銷商集團的合作，新增加20個城市的26家奔馳聯合經銷商店，覆蓋全國一線和絕大部分省會城市。

騰勢營銷渠道與奔馳4S店密切聯繫到了一起

不過與騰勢的“一廂情願”相比，對於戴姆勒來説，騰勢卻可能已經不再列於計劃之內。比之始終不温不火且貌合神離的比亞迪/騰勢，戴姆勒在北汽/北京奔馳上的利益無疑更為吃重。在新能源汽車領域，與北汽加強聯繫更成為了戴姆勒的首選。

2018年3月，戴姆勒正式收購北汽新能源近4%股份；同年7月，戴姆勒與北汽簽署新的框架協議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，成為第一家在華生產動力電池的海外汽車企業。

戴姆勒與北汽新能源的合作更為緊密，似乎暗示着騰勢的失勢

除了電池外，戴姆勒的新能源整車規劃也在有條不紊地推進中。2018年9月，奔馳首款純電動SUV——EQC正式發佈，該車型將於2019年上市，並實現國產。

將於2019年上市的奔馳EQC

有意思的是，從EQC的外觀上，我們仍能看出一些騰勢汽車的設計影子。或許在過去的近10年時間內，騰勢品牌之於戴姆勒不過是鋪路的石子，一旦自家純電動車正式落地，那麼騰勢的使命也便完成了。

而比亞迪方面，由於其自身新能源業務發展狀況良好，因而騰勢新能源的業績表現不會對其構成太大影響。從此次2億元注資力度來看，比亞迪似乎又對外釋放一個“不會放棄騰勢”的正向信號，但此後該品牌會不會處於“放養狀態”，誰也無法給出答案。

外有如狼似虎的競爭對手，內有股東戴姆勒逐漸“脱粉”，面臨腹背受敵的境地，留給騰勢的時間真心不多了。

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