技師長|為什麼越來越多自主品牌研發雙離合變速箱？
來源：界面新聞
文|默默
吉利、長城、上汽相繼研發了完全屬於自己的雙離合變速箱，廣汽似乎更願意和愛信合資生產愛信變速箱，其餘的則堅持購買格特拉克雙離合變速箱，而另一方面是福特、通用相繼放棄了雙離合變速箱，為什麼會有這種結局呢？
如今我們看到如此之多的變速箱類型大都來自市場壓力之下的突圍，比如最開始日系三強豐田、本田、日產彼此競爭，為了避免在市場競爭中處於下風，三家都自主研發了自動變速箱，但三家卻選擇了不同的方式，自動變速箱的結構和路線也有所不同，因此建立起各自的技術壁壘。
豐田的愛信變速箱作為傳統變速箱的代表，依靠經濟、平順的特點獲得了廣泛好評，一直佔據自動變速箱的龍頭地位，從愛信4AT到6AT再到如今的8AT，顯然豐田選擇了一條最合適的變速箱發展路線，因此這種領先一直延續到了如今更高檔位的時代。
一切堅持自主生產的本田，為了避開豐田的專利，獨創了自動變速箱平衡軸式的獨家結構，這種結構具備一定的優點，但缺點也十分明顯就是體積比較大，所以當全世界都在向更多檔位跨進的時候，本田的平衡軸變速箱就有點不現實了。
即便面對從零開始的風險，本田也毅然決然投入了研發變速箱的隊伍中，於是我們看到本田分別研發出了CVT、DCT以及AT等三種變速箱，這主要是因為本田對三種變速箱定位做了區分，CVT主要應用在中低端產品上，而DCT則用來對抗主流的8AT或者6AT，10AT的高成本因素決定了這是一款旗艦變速箱。
日產標誌性的CVT變速箱
日產最起初也有研發AT變速箱，同時在GTR上也使用過DCT變速箱，但基於CVT變速箱更強的技術積累，讓日產更傾向於選擇CVT變速箱，而這一切都是在1999年就決定了的。
1999年，日產汽車的AT/CVT部門與日產汽車分拆，並於同年十月與日產汽車完全控股的變速箱生產企業JATCO合併。2002年，JATCO吸收了三菱汽車的AT/CVT部門後正式形成了今天的JATCO。經過這十餘年的發展，JATCO目前已經成為了全世界最大的CVT變速箱供應商。作為JATCO完全控股方的日產汽車，自然沒有理由再去選擇其他企業生產的變速箱。
至於日產為何非要獨自研發自動變速箱，有個題外話是90年代，日產曾經決定要超越豐田、本田成為世界第一品牌，所以從那時起，它就不允許自己有軟肋握在競爭對手手裏，也就堅持自主研發CVT變速箱。
日系品牌最開始的主戰場是美國，日系前驅橫置經濟轎車於70年代進入美國時，對還痴迷後驅縱置大排量車型的通用、福特造成了很大的衝擊。這種衝擊之下，通用、福特迅速意識到自己也必須擁有相同類型、性能的橫置自動變速箱。
可通用、福特一直沒有沒有橫置變速箱研發經驗，導致通用、福特自主研發出來的自動變速箱駕駛體驗和質量問題得不到保證。眼瞅通用、福特市場競爭節節敗退，在出於保護本國汽車產業的美國政府主導下，通用、福特、愛信三家合作研發了一系列6AT變速箱。這系列變速箱幫助美國車企解決了最頭疼的專利難題，從而讓通用、福特在橫置自動變速箱上有了自己的經驗，而後兩者又合作開發出瞭如今的橫置9AT和縱置10AT。
日美車企習慣於自主研發變速箱，但歐洲則完全不同，歐洲更多傾向於供應商體系，比如寶馬縱置發動機一直採購採埃孚變速箱，橫置發動機也開始採購格特拉克雙離合變速箱，而獨自研發變速箱的只有奔馳，當然駕駛質感沒有那麼優秀就是了。
一車難求的途觀
最起初大眾也採購愛信的AT，比如上一代途觀就採用了愛信6AT，但自從大眾決意成為全球最大的汽車製造商時，就遇到了日產當年的那個問題，愛信就像一道看不見的手死死卡主了大眾的脖子。因為愛信來自豐田，作為大眾最主要的競爭對手，豐田完全可以通過限制變速箱供應壓制大眾產能，所以最開始很長一段時間大眾途觀都處在一種“供不應求”的狀態。
大眾決定研發屬於自己的變速箱，因為在傳統自動變速箱上始終繞不開幾大車企的專利技術，所以大眾把目光投向了雙離合變速箱。
大眾選擇雙離合自動變速箱的原因有許多，第一肯定是填補自身變速箱空白，第二沒有過多的專利束縛，第三投資見效快，第四則是看中了DCT變速箱具備更經濟的優勢。於是，大眾便生產出了乾式和濕式兩種DCT，在大眾的策略裏是中低端車型採用乾式雙離合，因為相比濕式，乾式最大的優勢是效率高、重量輕、成本低，相比主流6AT，它也可以做到性能更好、油耗更低。濕式則主要應用在中高端車型上。
由於大眾雙離合的成功甚至引發了一波合資企業研發雙離合變速箱的風潮，通用、福特看中了乾式雙離合成本低的優勢，相繼推出了自家乾式雙離合上，但乾式會比濕式更容易過熱的問題，又逐漸的讓合資車企退出了乾式雙離合的競爭，畢竟雙離合變速箱在他們眼裏本來就只是個備選。
大眾的發展歷程讓國內眾多自主品牌意識到如果要實現量級上的跨越，必須要實現核心技術自產自銷，但由於中國汽車工業起步較晚，在發動機、變速箱上沒有太多積累，舉步維艱。
因為有三菱發動機的參照，中國品牌尚且可以快速製造出雖然性能並不優秀，但也足夠使用的產品，但對於變速箱，中國品牌們可真是巧婦難為無米之炊。於是，自主品牌只能選擇外購變速箱。
因為中國品牌最開始不具備變速箱和發動機匹配的能力，也因此決定了他們在市場上只能販售手動擋車型，而車企最開始關注到CVT變速箱是因為平順性好，對發動機動力輸出曲線要求不高，而且成本低廉，所以中國品牌最先買的是邦奇CVT，採購的品牌包括了長安、長城、吉利、比亞迪、北汽、東風、江淮。
邦奇CVT讓許多自主品牌推出了自動擋車型，也救活了自己。作為ZF旗下的CVT版塊品牌，邦奇CVT在歐洲的市場佔有率已經接近零，又由於Jetco的存在無緣日本市場，所以中國已經是最後的希望。
隨着自主品牌在發動機和變速箱技術上的進步，發動機越做越好，邦奇CVT的優勢越發不明顯，邦奇CVT在傳遞效率上沒有太多優勢，而且不容易體現出車型的性格，於是面對越來越高端的自主品牌，格特拉克雙離合自動變速箱和愛信變速箱脱穎而出。
香餑餑
格特拉克變速箱和愛信變速箱已經讓自主品牌在供應商上和合資品牌站在了同一條起跑線上，但外購變速箱不是沒有風險，當意識到外購自動變速箱的弊端後，任何一個有野心的自主品牌都會選擇自主研發。
傳祺GS8是第一款被外購自動變速箱耽誤的車型，原本被廣汽傳祺寄予厚望的傳祺GS8剛誕生時點燃了市場，銷量也一度走高，但就在傳祺GS8最輝煌的時候，廣汽卻宣佈由於GS8所採用的愛信變速箱供應能力不足，不得不將產量調低至每月7000台/月。等廣汽傳祺GS8搞定產能問題，GS8市場熱度已經是明日黃花，銷量從此變得不愠不火，沒有打出應有的效果。
領克01的大多數版本也搭載了愛信變速箱，但主要因為自研DCT變速箱產能不足，但隨着時間推移，領克01後期將全部更換為DCT變速箱，徹底擺脱愛信AT的供應難題。
另一方面，過去愛信一直忽略中國市場，但由於中國市場巨大，而且各家自主品牌紛紛研發DCT變速箱，所以愛信不希望失去這塊市場，也開始了國產愛信變速箱的計劃，希望扼殺自主品牌研發自主變速箱的想法。
如果説去年，中國品牌還是被變速箱掣肘的一年，那今年就是中國品牌自動變速箱爆發的一年。中國品牌逐漸走過了發動機、邦奇CVT、格特拉克DCT的階段，我想這裏面感悟最深的應該是長城，長城在變速箱上吃過大虧。
長城最起初研發H8時採用的是縱置結構，相比較國內自主品牌紛紛採購愛信變速箱的同時，長城只能選擇縱置變速箱ZF6AT，但這款6AT其實在海外已經逐步停產，鑑於當時的產品價格，長城又無法選擇更高級的8AT，所以ZF決定為長城在上海繼續保留這條生產線。
雖然有了變速箱，但長城還是沒能解決變速箱在測試過程中出現的問題，結果就是哈弗H8上市時間一拖再拖，拖到消費者已經失去耐心，最終讓一款原本可以一炮而紅的哈弗H8硬生生錯過了最好的時間。
也就是在哈弗H8遇到變速箱難題的那一年，2014年長城決定研發自己的自動變速箱，而面對技術壁壘較深的高端CVT變速箱和傳統自動變速箱，雙離合變速箱順理成章成了最好的選擇。
除了在戰略不希望被合資品牌扼制，選擇雙離合變速箱在技術方面則可以主要歸納為以下幾點：
雙合理變速箱更容易搭載在前驅車上，而且體積和檔位容易控制
具備更寬的齒比跨度
除低檔位外，高檔位和傳統自動變速箱差別不大，但動態特性更好
還可以向更大速比範圍、更多檔位以及混合動力方面拓展
燃油經濟性比CVT變速箱具備理論上的優勢
自主品牌在過去積累了大量手動變速箱的經驗，可以應用在雙離合變速箱的研發與生產上，同時模具成本也更低
最少投入最大回報，同時採用濕式雙離合也就意味着中國自主品牌不希望雙離合變速箱面對乾式雙離合散熱和不穩定的問題，同時用濕式雙離合對抗合資品牌的6AT也是一個上上策，隨着中國自主品牌的發展，銷量主要走高，一旦變速箱供應出現問題，後果將不堪設想。
另外一點是外購變速箱讓所有自主品牌在汽車零部件上沒有本質差距，自主品牌沒有核心技術很難在未來競爭中嶄露頭角，取得真正意義上的突破。