寶馬擴股，奔馳吉利造車，豪華品牌後合資時代來臨？

乘聯會數據顯示，2019年1月中國乘用車銷量216.1萬輛，環比下滑2.8%，同比下滑4%，市場的寒潮依舊，這般不利的開局，讓諸多處於市場邊緣的品牌更加水深火熱。近期“陸風汽車將被愛馳汽車收購”的訊息成為業內的一大關注點，據悉，新造車勢力愛馳汽車將收購陸風汽車的股份為50%。對此，愛馳汽車的一位高層表示“合作情況屬實，但涉及各類審批手續，尚不便公佈細節”……可以肯定的是，愛馳願意攜手陸風最大的原因，還是在於其造車資質。

據統計，2018年陸風汽車銷量為18800輛，下跌達58.81%，已然是處於市場的邊緣。而與之同樣狀態的觀致、寶沃、川汽野馬均被跨界造車勢力所接手，合資品牌方面，廣汽菲亞特、長安鈴木和昌河鈴木也已經退出，中國汽車行業的大淘汰正愈演愈烈。

圍繞共享出行內銷，真能度過難關？

如前文所言，被接手的汽車品牌均處於生命末期的狀態，無論口碑、產品研發、亦或線下銷售團隊都不盡如人意，真若接手後如何運營也是新當家們必須要面對的巨大問題。

對此，跨界造車者們多采用共享出行+傳統4S店售賣的方式執行。以寶能為例，其在入主觀致後，通過旗下聯動雲採購佈局共享出行的方式，幫助觀致在2018年取得62082輛、同比增幅322%成績，可這樣同樣無法阻止虧損的情勢，所以寶能此次收購Kenon Holding 12%的股份，增持至63%能有多大成效同樣是個未知數。無獨有偶，神州在接手寶沃後，推出“產銷分離”機制(寶沃負責產品研發、生產及售後服務；汽車銷售、產品方案則由神州旗下其它業務板塊去執行)，並打造出先享後買、可退可換的新銷售模式，然有趣的是，在對於被退訂的汽車的處理上，神州將其投入共享市場，換而言之，該模式歸根結底也是一種圍繞共享出行的“內銷手法”，能帶來的利潤微乎其微，盈利都尚且困難，更不用説填補數以億計的虧損。

此外，被造車新勢力控股的汽車品牌不僅要接受淪為代工廠的命運，更要面對隨時變動的新能源政策，以及吉利、長城、比亞迪等強勢汽車品牌新能源矩陣的衝擊，生存係數堪憂，最終同樣逃不過被淘汰的結局。

擴股&攜手大佬，豪華後合資時代來臨？

當然，淘汰不只是存在於外部環境，合資品牌們的內部矛盾也愈演愈烈：弱勢的中資方每況愈下，市場表現強勢的外資方則想擴股、與中國品牌的強者組成新合資公司，增加自身的優勢。其中最典型的代表就是寶馬和奔馳。

眾所周知，華晨集團和北汽一直依賴自己的合資夥伴輸血存活。2018年上半年，北汽股份實現毛利潤為204.37億元，北京奔馳創造利潤高達219.88億，填補虧空超過10多億！華晨集團盈利約34億元，扣除華晨寶馬約37億元的貢獻利潤，綜合業務同樣處於負數，長期的填補虧空，自然會讓二者萌生離意。

因此，寶馬一方面與長城汽車聯手，組成全新的合資公司光束汽車衝擊新能源領域，另一方面則以290億的巨資增持華晨寶馬至75%，成為首個由外資控股的豪華合資品牌，開啓豪華品牌後合資時代。而戴姆勒在近期傳出要將北京奔馳中的股比從目前的49%提升至不低於65%的消息，雖説北汽予以否認，然戴姆勒擴股掌握北京奔馳或已經箭在弦上。更重要的是，2018年10月份便與吉利汽車聯合官宣在華按照50:50的股比組建合資公司，對中國部分城市提供高端專車出行服務，而且近日據德國《Manager Magazin》最新報道，吉利汽車有意與戴姆勒合作生產電動版Smart汽車，如若屬實，那意味着奔馳、奧迪、寶馬在中國都開闢了第二家合資公司，相信未來類似江淮大眾、福特眾泰這樣的新合資品牌會越來越多。

另值得注意的是，特斯拉於2018年7月份宣佈獨資在上海建設工廠，這一訊息同樣引起業界的觀望，對此阿貴看車猜測：如若特斯拉此舉見成效，寶馬是否會將剩下的25%股份收購？雷克薩斯是否也會以獨資的方式，真正踏入中國市場？

總之，2019年的市場競爭才剛剛開始，不論是新合資品牌的興起，還是豪強增資擴股的舉措，對行業均產生了一定的震盪，業內格局也在悄無聲息的變化中，然答案如何皆在未定之天。