人人車羅生門背後:三大平台角力 新融資或改行業格局
人人車正在進行一場傷筋動骨的戰略調整。
2月19日，位於北京廣營鎮的融新科技中心，已經恢復了往日的平靜。而就在幾天前，近60位人人車的員工聚集在這裏，他們聲稱要討回未發的工資、績效，以及裁員賠償。
在相隔5公里的中鐵建廣場是人人車之前的總部所在，在前不久，它搬到了融新科技中心與人人車北京分公司合為一體，總部舊址三層的辦公室已經清空不再續租，僅暫時留下一間小辦公室，裏面拉着一條橫幅“樹正氣，塑團隊，拉營收”。
2月18日，人人車創始人兼CEO李健發佈了全員內部信，以回應早前鬧得沸沸揚揚的破產傳聞，信中稱公司正在啓動平台化運營，採取合夥人模式以實現戰略升級。
戰略調整之後，人人車會變“輕”：簽約員工變合夥人，自營門店被承包出去。不過，這涉及公司線下幾十個城市分公司以及數千名員工的去向，網絡上屢屢爆出分站關停、大規模裁員的消息，有關人人車資金鍊緊張、戰略敗退的消息也隨之而來。
“我們這次不是減負，也不是戰略收縮，而是戰略升級。”人人車方面向時代週報記者回應，新戰略目前進展順利，新一輪融資等相關情況會在合適的時候披露。
與此同時，李健對外釋放出“2019年人人車要實現盈利”的信號。雖然去年優信二手車已成功在海外上市，不過依然沒有擺脱虧損。另外，最大的競爭對手瓜子二手車似乎也在等待一筆融資。
在這個關鍵節點上，瓜子和人人車這兩筆融資或將影響二手車行業的走向。這還不是決勝的時刻，不過已經開始暗流湧動。
斷臂求生還是戰略升級？
瞄準O2O的機會，李健在2014年創立了人人車，它自我定位為二手車交易平台，主要的業務包括二手車和新車交易，以及相關的金融服務。
2016年前後，為了搶佔更大的市場，人人車推出了保賣嚴選的模式，將交易的評估、看車、銷售等環節放在了線下的門店，也是在這時人人車的線下門店和員工規模迅速擴張，頂峯時期線下門店超過百家，員工規模過萬。
此次，戰略調整的核心則是“瘦身”，將線下門店交易流程中的評估和銷售環節由自營轉為合夥人制度，原有崗位上的多數員工離職。另一個關鍵詞則是“合作關係轉變”，改變各地門店與總公司的關係，原區域員工可以自願選擇是否成為公司的合作人，同時合夥模式也開放給行業內所有人。
這意味着此前以保賣模式鋪開的線下賣場將會被承包出去，相當於從自營變成加盟，人人車從重資產投入到輕資產運營，一招實現“瘦身”。據悉，公司內部的組織架構和運營體系也作出了相應的調整，目前基本已經調完。
“創業型企業不易，走這一步可能也是無奈之舉吧，因為資本寒冬。”一位已離職的人人車城市經理、分公司負責人向時代週報記者説道，目前所有未上市的互聯網企業多少都面臨資金問題，人人車之前資產偏重，合夥人制度讓公司運營輕了不少。
合夥人模式之下，簽約的員工變加盟商，需要出資購買人人車的資源，並且自負盈虧。根據有關員工透露，合夥人購買平台的資源包，也就是賣車線索，250條要價三萬元，押金為一萬。
在2月20日人人車的媒體交流會上，人人車聯合創始人、CMO杜希勇解釋，合夥人算是人人車的會員，平台收取會員費，目前3萬一個月。
他反覆提到淘寶的平台運營和盈利模式。新的合作關係之下，合夥人主要賺取一定比例的賣車服務費以及金融服務的返點，人人車的主要收入來源包括流量、品牌運營的費用。
“我們這次不是戰略收縮，而是戰略升級。”李健在接受《中國企業家雜誌》採訪時表示，合夥人是一種新型的服務商，統一遵從平台的佣金規則，商業本質沒有發生任何變化，只是和員工之間的合作關係變了。
對於人人車向“合夥人”制度轉型，網經社電子商務研究中心主任曹磊向時代週報記者分析，人人車意在目前二手車市場格局已定的情況下，圖謀以小博大，以輕資產模式換取最大輻射能力來佈局線下，去爭取市場份額，但因該模式本質仍然是線索導流為主，可謂是“服務創新倒退”，相較目前二手車市場主流的線上線下一站式、自營、新零售模式，護城河壁壘過低，想要挑戰或逆轉市場格局的難度極高。
2019年目標盈利
這一頗為激進的戰略在員工層面得到了不同的理解。
“身邊有同事簽了。大家簽署合夥人也是在核算成本和預期收益後，覺得還是有利可圖的，這樣員工就是在給自己打工，不像之前那樣純打工心態了。”人人車城市經理楊先生告訴時代週報記者。
也有已離職的城市經理向記者表示不滿，“合夥人模式屬於空手套白狼”。
不管怎樣，人人車已經決定大力推進這一模式，並嘗試説服員工以及外界理解：平台會對合夥人進行資金、場地、品牌等多方位的賦能，它是一個交易+服務平台，不是賣線索的流量平台。
不過，平台的C2C運營模式還是受到了挑戰。根據人人車的員工在社交媒體上透露，合夥人模式其實是讓合夥人出錢把整個城市的流量買下來，基本上現在的合夥人也都是當地的車商。
“人人車的交易邏輯仍然是C2C，這是沒有變化的。”杜希勇在媒體交流會上堅稱，平台是賦能和管控並存，會建立更好的商業模式讓合夥人賺到錢，金融的返點是大頭，不賺差價。
此番人人車的戰略調整也與投資方滴滴有關。2017年，人人車曾獲得滴滴2億美元的戰略投資。2018年4月，滴滴繼續跟投，雙方正式達成全面戰略合作，未來三年滴滴或將從人人車平台直接採購超百萬輛二手車。然而，滴滴因為去年順風車事件實現全面整改，人人車這邊的業務也被波及。
“人人車受滴滴影響，很難再繼續鋪平業務，放大競爭實力，只能進行品牌打造，代理人模式進行自給自足。”業內人士分析稱。
根據人人車方面的説法，2018年下半年就在17個城市做了試點，近乎百分之百的交易效率和用户體驗都大幅提升。
“目前累計有數百組合夥人，所有城市都做到了盈利。”李健接受媒體採訪時透露，（試點城市）流量、品牌運營的費用和總部的一些支出，全攤下來是盈利的，整個運營效率提升了一倍，未來也會在這個模型之下加入保賣業務。
瘦身下來之後，人人車宣稱向盈利發起衝刺，“把新戰略堅定不移地執行下去，今年之內實現盈利”。
三大平台角力
雖然人人車對外強調，公司資金鍊並沒有出現問題，不過在當前的資本寒冬之下，還沒上市的人人車表現出了對資本的迫切。
關於融資進展、資金儲備和經營業績方面，人人車向時代週報記者表示，目前還不方便對外透露。
工商資料顯示，目前人人車已經有6輪融資，最新一輪戰略融資停留在去年4月份，由高盛集團領投，騰訊產業共贏基金、滴滴出行跟投，金額為3億美元。
3億美元的融資，相比於其他競爭對手而言，包括優信二手車5億美元的D輪融資，瓜子二手車的車好多集團的8.18億美元C輪融資，並不算高，尤其對於人人車此前主打重資產投入的保賣模式來説只是“杯水車薪”。
前兩年各大二手車平台的“燒錢營銷”也加重了人人車的資金負擔。有數據顯示，人人車在2015年和2016年的營銷費用分別為5000萬元和5億元。同期，瓜子二手車也在重金砸廣告，這兩年營銷費用分別達到3億元和10億元。
外界質疑，人人車已“彈盡糧絕”。不過，李健在接受媒體採訪時稱，“我們過去在資金儲備上確實不是最多的，但也還可以。”
至於此番向人人車伸出援手的投資者會是誰？滴滴顯得愛莫能助。兩週前，滴滴內部流傳出來消息：2018年滴滴全年虧損高達109億元。之後，滴滴宣佈裁員計劃，涉及員工2000人左右。時代週報記者從滴滴內部獲悉，滴滴2019年的基調是要上岸實現盈利。
“滴滴也不會收購人人車，收購不了，滴滴想上市的話就不能收這麼多累贅。”有業內人士分析稱。
根據界面的報道，這輪融資其實只是F輪的收尾，金額在2000萬美元上下，另有人人車內部人士介紹，這筆錢去年11月已經到賬。
人人車最大的競爭對手瓜子二手車似乎也在等待一筆融資。據外媒報道，軟銀願景基金準備向瓜子二手車投資15億美元。不過這筆融資也帶有不確定性，據悉軟銀內部合夥人反對這筆投資，而前不久軟銀創始人孫正義駁回了這些反對意見。至此，瓜子二手車沒有對外回應該傳聞。
另一老牌二手車平台優信二手車，去年已經成功在海外上市，不過依然沒有擺脱鉅額虧損，同時公司內部也傳出對管理層實行合夥人機制的改革。
“保賣資產偏重，瓜子做的是最大的，包括開實體店、收車、人工成本等費用，沒有新的融資，很難持續。目前經濟環境不景氣，二手車成交量也不是特別好，模式都不錯，就是都需要錢。最後就是看誰能融到錢，誰就能活下去，否則就得斷臂求生，或者就是最壞的結果倒閉。”一位業內人士向時代週報記者分析。
人人車在此時向外界傳達出“今年要實現盈利”的信號，積極尋求融資。李健認為，今年二手車行業很多平台規模會越來越大，但整體看還沒到拐點。“我希望人人車是第一個真正把商業模式走出來的平台。”