出師未捷的造車新勢力

本文轉自界面新聞 文|麥琪

儘管充斥着資金、交付和各種質疑，2018年造車新勢力依然是最熱關鍵詞。有相關數據統計，2017年底中國註冊的新造車品牌一共有60家，而到了2018年底，海外媒體的猜測數量已經到達了500家。雖然這個數據準確度並不高，但此前知名供應商博世曾經對外宣稱，與其接觸的新造車品牌已經超過了100家。

按照目前已經亮相的新品牌規劃時間表，2019年將是產品陸續上市及交付的關鍵節點，以在2020年的新能源大潮中搶佔先機。不過，在剛剛經歷了2018年市場環境的嚴峻考驗之後，一些新造車品牌已經熬不下去了。

奇點遲遲未見蹤影

2017年4月，奇點汽車發佈了旗下首款量產車奇點iS6，定位純電動中大型SUV，400公里續航、換電模式、自主駕駛概念以及20-30萬元的定價區間，這些亮點的集合放在當時的新能源汽車能夠收穫很大的期待值。而搶先於蔚來、小鵬和威馬等品牌發佈量產車，既收穫了市場的關注，也證明了奇點的實力。

不過，跟隨奇點之後發佈的蔚來、小鵬和威馬已經在諸多爭議中實現了旗下產品的量產交付，而蔚來汽車甚至成功在美國上市，而這時候的奇點卻陷入欠薪危機之中。

成立於2014年的奇點汽車稱得上造車新勢力裏面最早的一批，創始人瀋海寅的互聯網行業背景使得它對奇點汽車的發展有着不同於對手的思考，比如在iS6發佈的時候，瀋海寅就曾經表示要將智能手機的成熟生產經驗套用到造車上，不在硬件上賺錢，也是通過後續的軟件和服務賺錢。出於這種思路，iS6這樣一款續航400公里的中大型純電動SUV才能定價20-30萬元區間。

不過，也許是因為這樣的造車思路讓奇點遲遲未能大規模量產、並且陷入資金危機。

2014年至今，奇點汽車經歷了多輪融資，按照媒體公開報道，截止2018年底奇點已經在多渠道融資超過70億元，而且與蘇州政府合作成立了一個涉及100億元的汽車產業投資基金，用於三點、人工智能等產業。但以此對照奇點在過去幾年的投入，70億的融資也只能説是杯水車薪。

在過去幾年，奇點汽車重要的資金投入包括2016年的汽車產業園耗資80億元、2018年的株洲工業園區投資50億元、以及上述與蘇州政府合作的基地總投資150億元。然而，對照下來會發現，奇點汽車真正在量產車研發和生產上投入的資金比例並不是最大的，諸如株洲工業園區以及蘇州政府合作等舉措很有可能在分散精力。

可以看出，奇點汽車也是多家頭部造車企業中融資實力最差的一位。按照蔚來CEO李斌所言，一家造車新勢力的入場門檻最低也要200億元，而蔚來早在ES8上市之前就已經成功融資150億元、估值330億元。即便是其中投入最少的小鵬，也在融資100多億元之後順利實現了G3的交付。

陷入欠薪危機的同時，是奇點iS6的延期交付，2018年初奇點汽車曾對外宣佈iS6的正式交付會在年底陸續開啓，但在下半年的一次溝通會上，這個交付時間已經被更改為2019年春節。如今看來，外界等來的並不是iS6的如期交付，而是奇點陷入資金困難的新聞。

也許iS6最大的問題並不是產品思路，而是對造車成本的低估、以及汽車在對投資這件事上的注意力分散。

”蜻蜓“飛不起來了

至今為止，中國品牌在造跑車這件事上真正被全球市場認可的也許只有蔚來EP9。2018年造車新勢力大規模亮相，其中也包括了一款量產跑車，前途K50。從造型上看，前途K50足夠與那些知名的超跑並肩，而參數上，它的Boost模式下最大功率320kW、最大扭矩680Nm也稱得上驚喜。

當消費者終於能以不到70萬的價格買到一輛數據和造型足夠好看的純電動跑車之時，前途汽車卻也在近期陷入了資金危機。

如果按照前途K50的技術和性能水平，這算是目前造車新勢力裏面能力較高的一位了，而且第一款量產汽車鎖定高價位的跑車，也在表明品牌的實力。

前途汽車的背後資金來自於長城華冠，這家成立於2003年的公司最開始專注於汽車設計和整車開發解決方案，因此與其他造車新勢力相比，前途K50無論在造型還是性能上都表現得更成熟。但顯然目前的中國汽車市場尚沒有足夠的空間留給這樣一款純電動跑車，自前途K50上市至今，僅賣出了59輛。

近日長城華冠宣佈退出新三板，這一消息使得外界更為擔心前途汽車的錢途問題。雖然長城華冠回應質疑時表示，退出新三板的決定是基於企業戰略發展的考慮，同時包括資本市場的一系列運作。但從前途汽車目前的發展現狀來看，長城華冠可能要轉戰更有利於其融資的科創版。

顯然，投入新能源汽車市場需要大量的資金支持，長城華冠的連年虧損無法支撐前途汽車的前行。比起融資更為順利的蔚來、小鵬，前途K50極為節省地花費了20億已經讓母公司出現經濟危機，即便退出新三板可能對後續融資幫助更大，但前途K50的銷量問題以及前途汽車的發展規劃，在當前的新能源汽車的形勢下恐怕難以吸引大量的資本流入。

逃不掉的漲價潮

2019年造車新勢力集中入場，如果説資金問題將會率先淘汰掉一部分選手，那麼新能源汽車的補貼退坡將會影響所有參與者。

按照去年底政策端透露的消息，2019年新能源汽車補貼將會在2018年的基礎上繼續下降30%，雖然目前還沒有最終確認的文件發佈，但面對這一大概率發生事件，造車新勢力已經率先有了相關動作。

比如今年1月上市、宣稱補貼後價格在10萬元價格段的純電動Coupe零跑S01就早早發佈了購車保價計劃，在今年6月份之前購買這款車的用户仍舊可以享受2018年的新能源汽車補貼標準，超出部分由廠家承擔。

這一舉措對目前的零跑來説具有一定的銷量提振作用，同時也不會對汽車帶來太大的資金壓力。但小鵬和威馬這些瞄準主流市場的品牌已經公佈了漲價安排。

小鵬從今年2月開始調整價格，最高漲幅為3.4萬元，對於一款售價在15萬元左右的產品，這樣的漲幅在消費者看來還是比較明顯的。而價格相似的威馬較為穩妥，目前推出了保價和廠家補貼的活動，即便政策退坡確認到來，用户也僅需要多支付大概1萬元。至於定位更高端的蔚來，則採用每月更新價格的方式來應對隨時到來的政策變化。

但無論是何種應對措施，新能源汽車補貼退坡的決定，都在説明這個領域產品已經逐步脱離政策導向而轉向完全的市場競爭。面對這一大環境的變化，造車新勢力將要接受更大考驗，一來是在批量交付這件事它們要更加爭分奪秒，以產品換市場；其次，當政策無法再説服那些對新能源汽車搖擺不定的消費者，造車新勢力能否成功，將完全交給產品表現和品牌認知。

要順利熬過2019年，對很多新品牌來説並非易事。