別驚訝！日內瓦車展發佈的大部分車型都是賣到中國湊新能源積分的

“現在日內瓦車展發佈的大部分車型都是不會有歐洲人買單的，主要作用是賣到中國市場湊新能源積分的。現在的日內瓦車展只能勉強算是上海車展的預演。”

日內瓦這個地方很神奇，以展覽出名。除了歷史悠久的汽車展和手錶展以外，還有國際發明展、電信展等等。

作為汽車界的同仁，日內瓦車展是每年絕不可缺席的存在。概念車、超跑、國際車型的更新換代，不少廠商都在日內瓦發佈。

曾經包括日內瓦車展在內的海外車展對於中國車市來説，是一種絕對引領性的存在。

但近幾年日內瓦車展實在是下滑的厲害，所謂的引領作用還不如上海車展。不少中國汽車編輯去了日內瓦車展，大概會有一些中國遊客出國旅遊沒辦法用微信支付的不適感。

在十幾年前，海外品牌剛剛與中國車企合資的時候，國內合資產品都普遍都比國際上落後半代左右。

那時汽車還處於賣方市場，只要能提到貨源，就絕不愁賣。肆意加價是家常便飯，那時候能去賣車的，都賺了不少錢。

合資車企更是躺着數錢。

這就導致了一個問題，那個時代沒有人懂車。能買上車還得託關係呢，更別提還想挑獨立懸掛還是板車懸掛了。

那個時代的汽車編輯們如果遇上海外車展，都是擔負着神聖使命去的，是去長見識的。

互聯網並不發達的年代來一次日內瓦車展之旅，真是暢想未來，大開眼界。看一看世界上最先進的技術和未來汽車行業的發展方向。

畢竟那個時候中國剛剛被開闢，還沒有成氣候。

華晨寶馬2003年成立、一汽豐田2004年成立、北京奔馳2005年成立，現在中國市場上合資品牌的當家花旦，在那個時候還都是剛來開墾的“外鄉人”。

換句話説，那個時候的中國市場還不夠足以讓各大海外車企們重視，放在中國的產品也並未太多考慮中國市場需求。

中國大抵在那時候地位就是個剛過門的小妾而已。

第一代和第二代的大眾EA888發動機，在中國市場被閹割至今都是個謎，但是燒機油這個毛病確實是把一大批大眾車主都培養成了汽修能手。

北京奔馳在2014年才推出國產加長的奔馳C級，對中國市場的反應之慢可想而知。

所以日內瓦車展就是那時候的大型真香現場。

現在風水輪流轉，中國勞動人民靠勤勞的雙手都發家致富了。

中國已經成為各大汽車品牌最大單一市場了。基本上中國市場稍有風吹草動，國際車企巨頭們都得抖三抖。

所以現在國際廠商巨頭基本上都在圍着中國市場轉悠，每次中國推新政策都緊張的心驚肉跳。

從大眾開始，越來越多的合資車企為了中國市場把國際版車型加以改進和本土化，甚至專門為中國市場研發新車型。

而到現在，歐洲和北美市場實在是飽和的厲害。就拿亞洲龍AVALON這款車型來説，在美國最鼎盛的2000年左右一年能賣出10萬台，在剛剛過去的2018年就賣出了3萬台。

世界車市看中國。

寶馬更是提前一年就把UKL前驅平台的新一代1系三廂版引入了中國，而在日內瓦車展之前，同代的海外寶馬1系還裹着保護衣呢。

尤其是在中國新能源政策指導全世界的背景下，幾乎所有重要的新能源產品都是為了中國市場打造的。

這次日內瓦車展，寶馬推出了6款插電式混動車型，；奔馳推出了新奔馳GLC和不痛不癢的CLA旅行版；奧迪亮相了Q4 e-tron；起亞發佈改款Niro混動/插混版；標誌發佈了首款電動車208，等等。

總結下來不是專門針對中國市場的產品，僅有CLA旅行版了。

可以肯定的説，這些車型在日內瓦車展帶來的新鮮度和信息密度，要遠遠不如一個月以後的上海車展。

畢竟這些車全都是要賣到中國來湊積分的。

根據統計，2018年中國買下了世界上超過一半的新能源車。新能源銷量排名第二的國家是美國，第三名是日本，但和中國相比都相差很遠。

當車企把所有研發精力都放在電動化，並且歐美市場不買單的情況下，日內瓦車展也就是走個過場罷了。

當然日內瓦車展還是有存在意義的，比如像拿下新能源單一車型銷量冠軍的北汽，在這次日內瓦車展發佈了ARCFOX GT。

那些準備進軍歐美市場的中國車企來海外車展鍍鉻金，是個不錯的選擇。畢竟現在華為的新產品都選擇在歐洲首發了，中國車企們也要跟上啊。

可以腦補下一代哈弗H6在洛杉磯車展全球首發的樣子，想想還有點小激動呢。