吉利正式接手smart 戴姆勒意在驅虎吞狼？
文 | 觀察者網潘昱辰
連續數日沸沸揚揚的傳言，終於有了定論。
3月28日，戴姆勒集團和浙江吉利控股集團宣佈雙方將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，**合資公司預計於2019年底成立，總部設在中國，雙方對等持股。**根據合資協議，純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，並預計2022年開始投放市場，銷往全球。
吉利控股與戴姆勒將各控制smart品牌50%的股權
繼比亞迪和北汽之後，吉利將成為戴姆勒在中國的第三家新能源合作伙伴。對於吉利接手這個連續虧損20年的小車品牌，國內外存在不少爭議和顧慮，一如9年前收購沃爾沃時那樣。不過，歸於吉利旗下的沃爾沃品牌已連續五年突破全球銷量紀錄，有此作為先例，吉利同戴姆勒的聯手未嘗不是一場“雙贏”。
圖片來源：視覺中國
強行“雙驕”的虧損黑洞
自smart誕生以來，在戴姆勒內部有關其前途的討論始終不絕於耳。
作為為消費者熟知的兩大高端小型車品牌，smart和寶馬MINI可謂一時瑜亮。但要論資排輩，與20世紀50年代誕生的MINI相比，smart還只是個“小弟弟”。1994年，這個小車品牌由梅賽德斯-奔馳和瑞士著名鐘錶製造商斯沃琪（Swatch）聯合推出，品牌名中的“s”代表斯沃琪，“m”代表梅賽德斯-奔馳，“art”代表兩家合作的“藝術結晶”。1998年，首台量產smart正式上市。
1998年，smart首次實現量產，比MINI晚了40年
然而，由於造車成本高昂，在短短20年的歷史中，smart從未實現盈利。據美勒茨銀行預計，smart累計虧損接近50億歐元，美國投資銀行永核夥伴在給投資人提供的報告中指出，smart每年將造成戴姆勒5億-7億歐元的虧損。
從市場表現來看，2018年smart品牌的全球銷量僅為12.9萬輛，同比下降了4.6%。作為對比，MINI的全球銷量則高達36.2萬輛，接近smart的3倍。
MINI和smart的銷量對比 圖片來源：德國《商報》
不過，對於已擔任戴姆勒首席執行官(CEO）長達12年的蔡澈博士而言，smart畢竟是親眼看着長大的品牌，在情感上難以割捨。對此，他試圖為這個小車品牌找到新的出路。2017年法蘭克福車展期間，蔡澈表示到2020年smart將在歐洲和北美地區實現全系車型的電動化，而其餘地區也將緊隨其後。同時，smart也將變身為一個城市出行品牌。
然而，相比年近古稀的蔡澈博士，他的接替者對smart的耐心更為有限。**今年5月，不滿50歲的康林松即將在股東大會上正式成為戴姆勒的首位外籍CEO。**這位出身奔馳銷售部門，且與smart品牌毫無淵源的準掌門無疑對利潤更為看重。
戴姆勒首位外籍CEO康林松
有消息人士透露，戴姆勒即將於今年股東大會上進行重組，整個集團將分為乘用車、卡車以及移動出行服務三大部門，而諸如smart這樣無法盈利的版塊則遲早出局。
戴姆勒想要甩手smart並不令人意外。問題是，誰來接手會比較合適。
驅吉利之虎，吞北汽之狼？
吉利正式入股smart，也使得戴姆勒在華的另一家合作伙伴北汽集團深受打擊。頗具諷刺意味的是，就在2018年1月，蔡澈博士在接受媒體採訪時還表示，smart此時尚無國產計劃，但一旦國產，首選必然是北汽。“只有在北汽不願意做的時候，才會考慮別人。”
即將卸任的戴姆勒董事長兼CEO蔡澈博士
即便是在去年7月，當長城汽車與寶馬集團正式成立名為光束的新能源合資公司時，亦有不少媒體報道稱戴姆勒將與北汽成立合資公司生產smart車型，來抗衡即將國產的電動化MINI。
為了應對中國的雙積分政策，尋找在華新能源汽車合作伙伴成為了戴姆勒的當務之急。2012年，戴姆勒就與比亞迪合資成立高端新能源品牌騰勢，然而由於當時的中國汽車市場尚未實現消費升級，導致售價高昂的騰勢出師不利。而已與戴姆勒成立合資公司的北汽是國內最早開啓新能源戰略的汽車集團之一，北汽新能源則是首個獲得新能源汽車生產資質的整車企業。
目前，戴姆勒擁有北汽新能源3.93%的股份。由於長期經營小型新能源車，北汽被視為與smart最為匹配的國內車企。同時，北汽擁有新能源出行品牌——華夏出行，這也符合蔡澈博士對於smart“城市出行品牌”的定位。然而，戴姆勒最終卻“打臉自己”，另尋新歡。
華夏出行的用車以北汽新能源為主
有消息人士爆料，戴姆勒急於同吉利在smart項目上達成協議，是為了進一步向北汽施壓，以打破與其在股比談判上的僵局。
由於中國汽車合資股比的逐步放開，此前寶馬於去年10月成功將所持華晨寶馬股比由50%上升為75%，從而獲得了合資公司更大的主導權。而同樣在合資公司中處於強勢地位的戴姆勒也躍躍欲試。據彭博社報道，戴姆勒已於去年年末向北汽提出調整北京奔馳股比的計劃，由49%上升至65%，但談判結果並不理想。
而就在吉利入股smart的兩天前，北汽集團和戴姆勒分別對北京奔馳進行了注資，用於研發新的發動機和整車換代工作。但在注資後，北汽和戴姆勒對於合資公司的持股比例仍為51:49。北汽仍佔據主導地位。
北京奔馳會成為下一個華晨寶馬嗎？
同時，產品力的不足，也成為了北汽新能源進一步發展的隱患。2018年11月，北汽新能源宣佈召回約6.94萬輛缺陷汽車，此次召回超過2018年國內所有新能源汽車召回總量的一半。儘管奔馳首款純電動SUV——EQC交由北京奔馳國產已是板上釘釘，但這並不意味着北汽可以高枕無憂。
有關北京奔馳的股比問題，雙方股東的角力仍在繼續。不過值得一提的是，從長城與寶馬成立合資公司，到寶馬宣佈收購華晨寶馬25%股比，期間不過三個月時間，其中的關聯曾引發了不少遐想。如今，不論戴姆勒是否有“驅虎吞狼”的打算，但戴姆勒與吉利聯繫的進一步加深，對於極度依靠奔馳盈利的北汽而言無疑是當頭一棒。
“買買買”能否“點石成金”？
除了戴姆勒與北汽的糾葛外，吉利本身在中國市場的地位以及其與戴姆勒已存在的合作關係，也為雙方在smart項目上的合作鋪平了道路。
在成為中國最大的自主品牌整車企業後，吉利近年來發起的各種“買買買”已經在媒體上刷足了熱度。而其中影響最為深遠的，無疑是2010年從福特汽車手中收購瑞典豪華品牌沃爾沃。儘管此舉在當時受到了國內外輿論的不少爭議，然而在2014-2018年的這段時間裏，沃爾沃以連續五年創造銷量紀錄的表現，讓質疑者無所適從。2018年，沃爾沃汽車銷量為64.23萬輛，同比增長12.4%，這也是自沃爾沃品牌創始以來首次突破60萬輛。
在吉利旗下的沃爾沃，其品牌價值並未削弱，反而屢破銷量紀錄
除此之外，在董事長李書福“合作、協同”的戰略思維引導下，吉利還陸續收購了英國跑車品牌路特斯（Lotus，舊譯作蓮花）、馬來西亞寶騰汽車以及太力飛行汽車等車企，成為了一個名副其實的跨國汽車集團。
吉利控股的管理架構
2018年初，吉利又通過二級市場以90億美元收購戴姆勒9.69%股權，成為奔馳母公司的第一大股東。同年10月，戴姆勒旗下的戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利控制的吉利集團（新業務）有限公司達成協議，雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務。
對於戴姆勒而言，吉利是其最大股東，相比出售給外部車企，將smart託付吉利是更優的選擇。而沃爾沃在吉利旗下的健康發展，也讓戴姆勒對維持smart品牌的高端化擁有更多信心。同時，將製造轉移至中國，也有望降低smart的造車成本。此外，和北汽一樣，吉利擁有發展成熟的出行平台——曹操專車，足以滿足smart城市出行轉型的需求。
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smart的品牌轉型將通過吉利之手得以完成
而站在吉利的角度，smart雖然連年虧損，但其作為奔馳同門的品牌價值仍在。藉由smart來進一步打造自身品牌的高端形象，同樣對吉利的國際化進程大有裨益。另外，在此合作中，由吉利全球研發中心取得了smart的工程研發任務。而通過吸納smart的研發技術，也有助於提升吉利在小型汽車領域的製造實力**。**由此看來，吉利同戴姆勒的聯手未嘗不是一場“雙贏”。
如今，雙方合作已經塵埃落定。蔡澈博士對smart品牌轉型的心願，最終將通過一家來自中國的車企實現。而smart和MINI、戴姆勒和寶馬在新能源時代的下一輪較量，將背靠中國車企，並圍繞中國這個全球最大的汽車舞台展開。
smart和MINI的下一個戰場將是新能源市場 圖片來源：視覺中國
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