獅航空難後，波音高管對美國飛行員説你們不會有類似問題
（觀察者網訊）
五個月內兩起重大墜機事故，讓波音公司深陷“全球停飛”危機。令不少人疑惑的是，為何在第一起獅航事故發生後，長達五個月的時間裏，波音都沒能狠下心來修復737 MAX？美媒《華爾街日報》4月1日在報道中給出一個猜測：這與美國航空業的傳統偏見有關。
報道認為，儘管這段時間裏波音內部如何做出應對不得而知，但據近期國會證詞以及採訪內容表明，美國航空業處理安全問題過於以美國為中心，常常不重視海外飛行員的看法。
據一位瞭解會議內容的人士稱，在去年第一起空難發生後，一位波音高管對一羣美國飛行員稱**，他們不會遇到類似的問題，這名高管認為相比其他國家的飛行員，美國飛行員接受了更好的訓練。**
《華爾街日報》報道截圖
在去年印尼獅航一架737 MAX飛機墜毀數日後，波音、美國航空管理局（FAA）、美國各家航空公司及其飛行員在內，美國航空業內機構及人士大多口吻一致地寬慰公眾，稱該機型可以安全飛行。
即便在有證據指向這起空難可能與新的自動飛行控制系統有關後，該行業傳遞的信息仍是****飛行員有能力通過常規緊急措施來克服故障。這一新系統即機動特性增強系統（MCAS），為降低飛機的失速風險而設計的。
作為對空難初步調查結果的回應，波音在去年11月份還發表了一份長篇聲明，稱應關注可能的維修缺陷和飛行員失誤。
這引起了獅航的強烈不滿，其提出要取消訂單上剩餘737 MAX飛機交付的可能性。獅航聯合創始人Rusdi Kirana當時在接受採訪時表示，“我對波音的做法非常失望。你不能把責任推給飛機的操作方。我們是合作伙伴，不是敵人。”
而在這之後，波音仍繼續公開推銷這款新飛機，並標榜該公司與客户達成的新交易。在獅航空難到今年3月13日最終執行全球停飛令期間，該公司向航空公司和租賃商交付了約125架737 MAX，交付總架數超過370架，其中大部分飛機的交付對象是海外航空公司。
今年3月埃航空難前三日，美國聯合大陸控股有限公司首席執行長Oscar Munoz在華盛頓舉辦的一個航空業活動上發言説，他們的飛行員接受過培訓，可以處理任何此類問題。“只管飛就是了，他們學的就是這個。”
然而三天後，該公司統一代碼共享合作伙伴埃塞俄比亞航空一架737 MAX在起飛六分鐘後機頭朝下墜向地面，再現了印尼獅航墜機事故的一幕。
埃航空難後，美交通部長與波音CEO安撫人心（觀察者網報道截圖）
儘管對外仍強調該機型可安全飛行，但《華爾街日報》的報道中提到，波音稱去年11月初以來該公司內部一個工程師團隊一直在着手修復疑似MCAS問題。
在去年11月底，波音遭到了美國國內的反對。一些飛行員工會猛烈批評波音在737 MAX使用手冊和培訓中未提及MCAS。在去年11月27日，波音派出了負責工程、飛行、政府關係和銷售團隊的四位高管與美國航空（American Airlines）飛行員工會對話。
這四位高管包括負責產品策略的副總裁Mike Sinnett、美洲銷售負責人Allan Smolinski和交通運輸政策主管John Moloney。這個工會表示，這是此類會議中的首個。
報道稱，波音管理人士對飛行員表示，波音設計的飛機要適應具有不同程度經驗的飛行員，希望避免向飛行員灌輸過多信息。
據一名參會的工會人士回憶，波音管理人士表示，全球許多航空公司不希望接受額外的、可能需要的指示和警報培訓。
大約同一時間波音還在華盛頓舉行了另一個會議。據參加會議的一位知情人士透露，Sinnett向航空公司飛行員協會（Air Line Pilots Association）表示，美國的機組人員不會遇到類似問題，暗示與海外飛行員相比，他們一般接受過更好的培訓，在遵循緊急程序時通常更有紀律。
報道稱，在很多美國飛行員看來似乎的確是這樣的。這些人指出，經濟和人口狀況導致很多海外市場的商業飛行員，尤其是亞洲和非洲一些航空領域增長迅速的地區，其平均飛行經驗與美國飛行員相比要少很多。
出席以上會議的人士還表示，波音高管當時告訴上述兩個工會，該公司正設法解決MAX飛機軟件問題，將在1月中旬完成。
然而事實證明，這個目標顯然過於樂觀了。波音4月1日曾表示，涉事機型737 MAX軟件升級推遲，計劃在“未來幾周”提交審查。
《華爾街日報》的報道中指出，這是由於波音與監管部門就涉及737 MAX運營的一系列問題存在分歧，令其開發進展受阻。
去年被打撈上的獅航610航班殘骸（圖自東方IC）
據知悉相關討論情況的人士透露，直到今年3月初，FAA和波音還在就應向飛行員提供多少新系統培訓爭論不休。FAA最終佔據上風，堅持要求飛行員在筆記本電腦和其他設備上接受互動式培訓。
另據知悉波音公司反應的兩位業內高級管理人士稱，鑑於埃航空難後進一步加大的緊迫性，該公司加快了升級工作的速度。其中一位管理人士表示，波音公司安撫客户稱，該公司正調配一切可用資源來修復MAX的問題。