消失的新能源汽車補貼

文 | 界面 周純粼

2019年新能源車補貼政策落地了，總結起來可歸結為“補貼更少、門檻更高”這八個字。對於新能源汽車製造商而言，初期“躺贏”的時代結束了。

同時，以寶馬、奔馳、奧迪等為代表的傳統豪華汽車製造商開始“大象轉身”，朝中國市場瘋狂輸出高端電動車產品。中國品牌與外資品牌在新能源汽車領域貼身肉搏的時代來臨了。

在最新的這份新能源汽車補貼政策中，提到要“穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求”。因此，新政策中最顯著的一個數字變化是：續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。並且補貼分級與金額均發生變化，純電動車補貼由2018年的6檔精簡為3檔。具體如下圖所示：

用一句話概括可以理解為，2019年純電動車最高補貼2.5萬元，插電式混動車最高補貼1萬元。

長期以來，企業向來“上有政策、下有對策”。根據續航分級補貼來押寶獲取最高收益的企業不在少數，而2019新政的到來，讓他們嚐到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00級電動車長城歐拉R1為例，這台NEDC工況續航達361公里的電動車在2018年可獲得4.5萬元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。

“對於歐拉R1這類產品而言，原本是押寶300-399km區間的，但現在它就沒必要再為了提升一點續航從而大幅增加整車成本，”汽車行業分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續航’和‘250公里續航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向着中低續航、經濟高效的方向發展，賣給經濟型用户，保持企業利潤率。”

從乘聯會整理的近3年免徵車輛購置税新能源汽車目錄表裏可看到，2018年比例最高的是續航里程300-399公里的車型，佔比達42%；2017年比例最高的是150-199公里的車型，佔比達48%。

結合補貼政策來看，2017年續航里程150-199公里和200-249公里的車型同樣可獲國家補貼3.6萬元，因此，幾乎沒有企業會為了同樣金額的補貼多花研發經費突破200公里續航。

同理，2018年300-399公里續航車型可獲得國家補貼4.5萬元，幾乎是最高檔的補貼層級，僅僅比最高檔（大於400公里）差5000元。

2017年的150-199公里檔位，和2018年的300-399公里檔位是車企經過計算得出的“甜蜜點”，即“收益最大化區間”。

2019年的“甜蜜點”在哪裏？估計各車企目前正在進行討論。

針對上述現象，張嘯林向界面新聞記者打了個比方：“之前ADAS（注：高級駕駛員輔助系統，或可理解為自動駕駛領域）領域有個笑話。説ADAS創業公司不是to B，也不是to C，而是to VC。現在我把它改編一下，車企造電動車不是to B，也不是to C，而是to‘補貼’。”

不過，據界面新聞記者瞭解，即便是瞄準了“甜蜜點”，也鮮有新能源車企能夠盈利的——包括傳統車企和造車新勢力。

即便是在一台車能獲得國補加地補達到8、9萬元的前兩年，主打經濟型新能源車的製造商們的利潤率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可獲得8.55萬元綜合補貼。而北汽新能源2018年淨利潤為1.57億元，扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損了6億元多。

更不用提蔚來、小鵬、威馬這類仍處於“燒錢模式”的造車新勢力們了——如果硬要提的話，蔚來汽車2018年虧損96億元。

相比北汽新能源、蔚來等行業頭部企業，眾泰、知豆這類微型電動汽車品牌的日子或許更難過。根據搜狐汽車數據，知豆去年第四季度銷量還不到1000台。

另一邊，對特斯拉Model S、即將到來的國產奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等這類高端電動車而言，即便將來補貼降到零，它們或許仍有相對豐厚的利潤。

新政策還明確提出：地方應完善政策，過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

所幸，新政中為車企提供了3個月的“過渡期”。新政規定，3月26日至6月25日之間為過渡期，過渡期間地方補貼得以保留，期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

據界面新聞記者調查發現，抗壓能力較強的傳統車企巨頭普遍選擇在過渡期內自行補貼差價。如上汽榮威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續保持2018年補貼後售價，由補貼退坡政策造成的影響將由榮威進行填補，消費者仍享受2018年全額補貼。

“現在eRX5的補貼政策依然還是沿用去年的，但6月之後應該就沒有了。”上汽榮威4S店銷售人員表示。

比亞迪在補貼退坡政策公佈後立即宣佈，將自行消化退坡帶來的成本上漲，不上調終端價格。上海一家比亞迪4S店銷售人員告訴界面新聞記者。目前，比亞迪終端店裏銷售較旺的宋DM的補貼依然還是33000元，和去年一樣。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江認為：“此次退坡力度在預期之中，對企業的衝擊不算太大。”

同樣自掏腰包的還有廣汽新能源。3月26日晚間，該公司發佈信息稱，即日起購買廣汽新能源以下車型，享國地補政策全額兜底：訂GE3 530，享國補6.6萬+地補2.47萬，共計9.07萬元補貼；訂GS4 PHEV，享國補2.2萬+地補1.1萬，共計3.3萬元。

按照最新的2019年國家新能源補貼政策，GE3 530純電動車型過渡期內能獲得的補貼約為5.4萬元，這就是説廣汽新能源需要填補3.6萬元差價。而過渡期後該車的補貼將僅剩2.5萬元，這與去年補貼相比減少了6.57萬元。顯然，這遠遠超出了單車的利潤空間。

一般來説，自主品牌的單車利潤普遍低於1萬元。這也就是説，每賣出1輛GE3 530，廣汽新能源可能要“倒貼”超過5萬元。“廣汽新能源起步較晚，目前在售的車型主要就是這兩款，而且銷量不算高。如果通過這一輪補貼退坡自己補差價帶來的價格優勢，可以打響市場知名度，提升市佔率。”一名業內人士評論到。

除此以外，威馬汽車、東風日產等車企都給出了“保價政策”。

另一邊，也有抗壓能力較弱的新造車公司已經或明或暗地表示會漲價。

“補貼新政出台，蔚來推出最後4小時保價計劃（截止3月27日0點），現在支付大定最高節省5萬現金。”3月26日晚8點，蔚來汽車推出了“4小時保價計劃”。

起售價44.8萬元的蔚來ES8，3月26日及之前支付大定的用户，按照2018年補貼標準（國補4.5萬、地補2.25萬元）算，消費者買車的最終價格為38.05萬元；3月27日-31日支付大定，並在4月30日前上牌的用户，國補按2018年標準計算，地補按過渡期方案執行，需要支付的價格為38.95萬元；4月1日後支付大定的用户，按過渡期補貼標準計算，需要支付的價格為40.75萬元；而在6月25日過渡期結束之後，需要支付的價格為43萬元——總之，越早買越划算。

這種看似保價的做法實際上是一種營銷手段。“人家保價都至少持續到6月25日過渡期結束，蔚來就保4個小時。用現在時興的話來講，他們這樣叫‘販賣焦慮’。”張嘯林説。

對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，補貼退坡之後，新能源汽車的價格有可能上漲。如果不漲價，企業就只能靠自身能力撐着，但這種‘倒貼’肯定不會長久持續。

以幾款市場上暢銷車型為例，目前補貼後售價16.19萬的北汽新能源EU5 R550智領版、15.58萬的吉利帝豪EV450尊貴版、15.88萬的上汽榮威iE5智聯至尊版，在2018年補貼標準下獲得的最高補貼均為9.08萬元。

而根據新標準補貼均將降至2.25萬。若車企不填補差價，車價均將上漲6.8萬元。即便車企補貼了部分差價，也很有可能從15萬元左右的價格進入20萬以上的價格區間。

大部分消費者應該都不會為此買賬。

實際上，正如海馬集團董事長景柱所認為的那樣，與產品分化一樣，消費者需求也在分化。“我們分析買電動車的主要是兩類人，一類是當玩具的人，比如特斯拉的消費者。第二類就是窮人，（只會買）幾萬塊的代步電動車。”景柱在2019博鰲亞洲論壇上説。

言論略顯過激，但卻不無道理。將這句話翻譯一下就是：一類是對電動車價格無所謂的消費者，第二類則是對價格敏感的消費者。

而第二類消費者，就像下雨前低空飛行的蜻蜓那樣，早在去年年底就開始提前行動了。

2018年12月4日，一名北汽新能源車主到4S店辦理置換業務，他的車僅購買了不到兩年時間。“我在網上看到明年新能源汽車補貼要再降低40%的消息，就想着趕在年底前辦一下車輛置換，換一輛續航里程更高的車。”他説。

據界面新聞記者瞭解，北汽新能源為北京地區老用户提供了一套置換服務，例如在2018年用EV200置換成EX360，舊車可抵新車的全部首付款，實現0元置換，貸款購車24期月供僅需1250元起。

然而，這位車主並沒有完成置換手續，因為他想要的置換車型年底前沒有置換指標。負責對接的北汽新能源店內銷售顧問説：“目前，置換車輛的訂單已經排了很多，如果該車主需要現在辦理置換，可能要排到明年。但新車的補貼要按照2019年的補貼政策重新進行計算。”

此外，這名銷售顧問還對前來看車的人説：“趁年底，趕緊下訂單，要不到了明年，你買車的錢就不止這些了。”

與大部分人猜想的年底促銷不同，在新政落地前夕，2018年底各主流新能源品牌的4S店都不愁賣車。“今年與往年不同，年底各新能源門店打的不再是價格戰，而是拼哪家有現車。”這名銷售顧問説。

比亞迪、長安新能源的4S店銷售顧問也有類似感受。“各門店的車都不夠賣，根本不需要進行促銷”、“買新車的車主都必須提前預定”在2018年年底都是普遍現象。

這樣的情況延續到了新政落地。至今，4S店內的銷售面對新能源車消費者的口徑幾乎一致：“現在買新能源車的價格最合適，有的企業的新政策還沒有落實到4S店，還可以按照2018年的補貼標準操作。現在不買，很快就要漲價。”

那麼，補貼退坡，慌的究竟是車企還是消費者？

答案實際上已經明瞭。“擺在消費者面前的有兩條路，買或者不買；擺在車企面前的也有兩條路，被淘汰或技術升級。”張嘯林説。很顯然，車企的選擇更艱難。

上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華從另一個角度解讀了補貼退坡政策。他認為，補貼退坡不意味着國家對新能源汽車產業的支持就此鬆勁，而是轉換了發力方向。“比如，地方補貼取消後，這部分資金將轉為支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等方面。”他表示。

相關機構預計，到2019年底，我國的充電設施總保有量將達到140萬台左右，車樁比提高到3.2：1左右。

這意味着，補貼方向實際上是從購車端轉移到了使用端，對用户而言用新能源車更方便了。

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐的觀點與劉建華類似。“現在沒有人在意燃油車的油箱大小，因為加油太方便了。而當沒有人再糾結電動車的續航時，電動車才真正有價值。”沈斐告訴界面新聞記者。