張仲麟：埃塞俄比亞初步調查公佈，波音“秒慫”

【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

4月4日，埃塞俄比亞交通部召開新聞發佈會，宣佈3月10日ET302空難調查初步報告出爐。雖然在發佈會上宣佈初步調查報告已經完成，但埃塞俄比亞方面並沒有公開初步調查報告，這在空難調查中屬於比較罕見的情況。畢竟去年10月印尼獅航JT610空難的調查報告與發佈會是同時公佈的。對此筆者比較失望，許多觀察者應該都非常想看初步調查報告中關於FDR（飛行數據記錄儀，俗稱黑匣子）數據的記錄，並與JT610空難進行對比。

雖然發佈會上並沒有公佈初步調查報告全文，也沒有展示飛機的FDR數據等關鍵信息，但基於埃塞俄比亞方面所公佈的調查結論依然可以得到一些有用的信息。

JT610空難初步報告非常詳盡，事無鉅細全部記錄

然而事無鉅細也導致“乾貨”並不多

在發佈會中埃塞俄比亞方面主要強調了以下幾點：

1.飛機在起飛前狀態良好

2.飛行員符合飛行資質，參加過必要培訓

3.飛機起飛時一切正常

4.飛行員按照波音提供的操作規範（進行關閉MCAS操作），但依然無法控制飛機

為什麼發佈會上埃塞俄比亞方面會強調以上四點呢？從空難發生之後，除了大量質疑波音的聲音，也有很多對埃塞俄比亞方面的質疑。就在公佈事故報告當天早些時候，還有報道稱“參與事故調查的人士透露，ET302的迎角傳感器在起飛過程中遭遇鳥擊或外物撞擊而失效”。這一説辭有明顯的給波音開脱的意味，而這是埃塞俄比亞方面絕對不能接受的。

所以對埃塞俄比亞來説以上四點是他們最為關心的，優先説明這四點是為了防止黑鍋扣到他們頭上，同時把波音的責任給坐實了。關於這四點，筆者也逐一進行分析。

在發佈會中埃塞俄比亞方面首先強調飛機起飛前狀態良好。畢竟去年的獅航空難中，根據印尼方面公佈的初步調查報告，飛機在失事之前迎角傳感器已經多次故障，且起飛時兩個迎角傳感器就已經存在20度的誤差，在維護上存在一定的問題。而埃塞俄比亞方面公佈的調查結論表明飛機沒有任何結構上的問題，埃塞俄比亞航空在飛機的維護上也完全沒有問題，飛機處於適航狀態。

而對兩名飛行員資質的強調也是有着原因的。在空難剛剛發生時，一些媒體對ET302失事機組飛行時間的報道是機長8000小時，副駕駛200小時，副駕駛200小時剛剛達到商業飛行執照的最低要求。而隨後埃塞俄比亞航空發表聲明，稱機長飛行小時數是8100多小時，副駕駛飛行小時數350小時，滿足ICAO（國際民航組織）對商業飛行執照的要求，且對於經驗不足的副駕駛一直搭配經驗豐富的機長。

埃塞俄比亞航空對於遇難副駕駛飛行小時數的澄清

遇難機長亞里德格塔失事時年僅29歲，於2007年加入埃塞俄比亞航空，且於2010年開始飛行，飛行小時數達到8122小時。然而對於這個履歷筆者卻抱有疑問：2010年這位機長開始飛航班時才20歲，且按照ICAO一年最多1000飛行小時的規定，這位機長几乎從一開始就每年飛滿1000小時，並且獲得機長資質。這種火箭般的培養速度對於國內飛行員培養系統而言是難以想象的。

以該飛行員2007年加入埃塞俄比亞航空開始，對應的是國內飛行員校招——約在高二年齡段也即17歲左右，符合亞里德格塔進入埃塞俄比亞航空的時間，可以對應起來。

國內的民航飛行員培養流程是：招飛體檢通過錄取後，前兩年的數理英基礎課程，第三年專業課，第四年去航校，隨後考國內的私照、儀表和商照，隨後安排上機型理論課，然後安排上模擬機。等模擬機完成後安排進行本場飛行（實機飛行訓練），這一階段完成後等飛行執照，當執照下發了之後就去中隊報道準備帶飛了。

從招飛到上商業航班帶飛，前後需要約6年的時間，以16歲開始培養來計算，上機飛行也要22歲，然而機長亞里德格塔20歲就開始上機飛行了，不由讓人好奇相比國內中間省略了哪些過程。

而八年多8100小時的飛行小時數也是非常驚人，筆者熟識的資深飛行員在上機飛行的第九年（與失事機長同樣年限）時，飛行小時數為五千多小時，與機長亞里德格塔的飛行小時數相差巨大。機長亞里德格塔被譽為埃塞俄比亞航空最有前途的飛行員，看着他的履歷結合國內飛行員的培養情況與飛行小時數筆者也不得不認為：要麼他是一個天才飛行員，要麼埃塞俄比亞航空對飛行員的培養非常心大。

調查報告中，對於兩名飛行員資歷的説明

至於副駕駛努爾，雖然埃塞俄比亞航空澄清他的飛行小時數並非之前所盛傳的200小時而是361小時，但361小時對一個執飛航班的副駕駛而言還是太少了。根據資深飛行員透露，361飛行小時在國內還屬於學員，只能坐在駕駛艙的觀察席上，不能參與航班飛行，等看熟了才能在教員的指導下帶飛。學員上機的話除機長之外還配備正常的副駕駛，也即駕駛艙內三人機組，然而埃塞俄比亞航空是讓僅有361飛行小時，還在學員階段（中國標準）的努爾，直接坐在駕駛艙右席當副駕駛執飛航班了。

遇難副駕駛努爾，飛行小時數350小時

傳奇飛行員切斯利·伯內特·薩倫伯格三世對於ET302空難中機組的表現也發表了自己的看法。在認為737MAX系列需要重新設計，機組在事故中面臨無法想象的挑戰之時，他也指出：

“駕駛艙內的機組必須是由專家組成的，而不是一個機長和一個學徒。在極端緊急的情況下，並沒有時間進行討論或者對副駕駛的每一個操作都進行指示。飛行員們必須本能地知道應該如何合作，他們必須能夠默契的配合。一個僅有200飛行小時（事後證實為350小時）的飛行員並不知道這時候應該做什麼，或者該做什麼。”

雖然這話有些“站着説話腰不疼”的感覺，也會讓人產生“你行你上”的質疑。不過考慮到他的傳奇經歷，他對埃塞俄比亞航空機組安排的指責也是有一定的依據的。畢竟作為哈德遜河上奇蹟的創造者——薩利機長——他可能是世界上最有資格説這話的人之一了。

薩利機長對ET302機組的看法

起飛過程中一切正常這一點，也是為了反擊美國總統欽點的“FAKE NEWS”CNN。CNN曾報道説，ET302航班起飛過程中迎角傳感器遭到鳥擊產生故障，才導致MCAS系統異常啓動。埃塞方面則着重強調了飛機除了MCAS系統外一切正常。飛行員按照波音提供的操作規範進行對應處置後MCAS系統四次重啓最終導致空難也是為了證明責任不在自己而在波音。

考慮到過去一個月西方媒體空難報道中的各種暗示，以及美國政府對於波音的曖昧態度，埃塞俄比亞方面的發佈會也不難理解了：不能讓人把屎盆子扣在自己頭上，明明全都是波音那個混蛋的錯！絕對不能放過他！結合埃塞俄比亞將黑匣子送往法國，並且要求法國只能下載數據提供給埃塞俄比亞，無權查看數據，可以看出在此次空難調查中埃塞俄比亞方面是極度缺乏安全感。一方面因為是受害者，而另一方面假若美國決定死保波音對埃塞俄比亞施壓，作為一個小國選擇將會非常有限。所以為了避免這種情況發生只能將事情全都攤在枱面上了。

新聞發佈會上並沒有公開初步調查報告與FDR數據記錄實在是令人很遺憾。而根據最新消息，埃塞俄比亞在4月5日公開了第一階段調查報告，其中有詳盡的FDR數據記錄，初步來看飛機剛起飛離地兩邊迎角傳感器讀數差距達到75度（左迎角傳感器），而MCAS以該傳感器讀數為依據開始起作用。鐵一般的數據證實是MCAS再一次導致了空難。

調查報告正式發佈後波音CEO米倫伯格終於對遇難者家屬進行道歉，想得到美國人一個道歉可真是不容易。

此次空難調查堪稱是21世紀以來最受關注的空難調查了，埃塞俄比亞方面這慎之又慎的態度也是可以理解的。而美國方面為了儘快恢復對737MAX的信心，邀請各國組成聯合技術審查小組對737MAX進行安全評估，而中國民航局尚未答覆是否接受邀請。這場由737MAX引發的風暴，其影響還將持續很久。

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