石油危機中走來的小型車在“消費升級”下的殊途同歸

文 | 界面新聞 高迪

3月28日，吉利戴姆勒的一聲合資官宣，讓Smart品牌在中國找到了夢寐以求的新歸宿-戴姆勒股份與浙江吉利控股雙方將各出資50%成立合資公司，落子杭州後的Smart將在全球範圍內進行品牌轉型，致力成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。

未來，Smart品牌車型將在中國生產，同時產品也將擴充至緊湊級別車型的各個細分市場。很顯然，從1994年創立以來，這個每年要虧損5-7億歐元的品牌終於意識到自己與“消費升級”逆行的現實。

作為全球化中最不可逆的一環，儘管消費者的購買力越來越強，但最終買單的也無非兩種情況：物美價廉或者品牌溢價。顯然，產品線單一、駕乘體驗差、毫無故事可講且賣的還挺貴的Smart不屬於任何一種。而Smart勾勒出的用户畫像在現實中大多數都成為了MINI的客户。

“Smart缺少MINI身上的一絲貴氣，這個出身豪門的個性品牌周身充滿了廉價感”，這是一位Smart用户對界面新聞的口述，一語道出了其中的差異。儘管MINI曾經也被打上過粗糙的印記，但是其個性化極強的標籤完全能夠掩蓋其不足，再加上對女性消費者成功的捕捉，讓MINI成為了世界上少有的成功小眾品牌。

雖然近年來奔馳憑藉強有力的設計和產品在豪華汽車市場中風生水起，但Smart的境況顯然是另一種軌跡。自1998年首款車型發佈至今，Smart未給戴姆勒集團貢獻任何利潤，據美勒茨銀行分析師約爾根•皮蓬(Juergen Pieper)估算，Smart品牌已經累積損失了約40億歐元，約合303億人民幣。

但不可否認的是，出身豪門戴姆勒的Smart絕對是個大家閨秀。只是年銷僅有13萬台上下的體量，相對於奔馳年均過200萬輛的銷售成績，這簡直是杯水車薪。該如何為Smart賦能，近年來同樣在中國市場風生水起的吉利可能會給出一個讓雙方和市場都滿意的答案，接上地氣才能挽救Smart。

事實上，Smart自己也意識到了這一點。早在去年5月，斯圖加特總部的一次會議上，新上任的Smart品牌負責人凱倫•阿特給出的第一個答案是“Smart的未來在中國。”

無獨有偶，在去年7月份，寶馬與長城汽車各出資50%成立光束汽車，將國產電動版MINI。據悉MINI電動版車型將於今年11月正式投量，而吉利與戴姆勒的合資公司也將在年底正式公佈。屆時，Smart和MINI品牌這對歡喜冤家將在中國市場的新起跑線上再次一決高下。

通過這兩個小型車品牌如今殊途同歸的命運，可見其對“消費升級”脈絡把控的重要性，不同的判斷造成了天壤之別的境況。讓我們把目光聚焦到MINI上，故事的素材突然一下子多了起來，在Smart乏善可陳的背景面前，MINI簡直就像是個社交達人。

1956年的英國因為蘇伊士運河戰爭爆發，籠罩在了油危機的陰霾之中，著名設計師伊西戈尼斯（Issigonis）設計了一種經濟型轎車。3年後，第一台MINI問世。

儘管只有3.9米長，但車身裏容納了4張座椅，並且橫置發動機和前驅佈局極其合理的利用了車內的每一處空間，使MINI擁有了巧妙的重心分佈及適當的軸距和輪距。

從1962年起，MINI的身影就出現在各種汽車賽事中，並多次奪冠，例如1962年荷蘭拉力賽冠軍，在蒙特卡洛汽車賽中三次奪魁，1979年英國Saloun冠軍賽冠軍，在無數次環形路車賽中獲勝，賽車手認為該車具有令人難以置信的良好操縱性和路面附着能力

儘管為了廉價定位打造，但是MINI看到了石油危機之後人們對美好生活的嚮往。於是，首先在自己的基因裏注入賽車元素，包括WRC在內的各種比賽的獎盃都是MINI最好的品牌背書。人們漸漸會忘掉MINI為什麼來到這個世界，從而享受這個呆萌可愛的汽車所帶來的那份獨特樂趣。

同時，MINI也知道單一車型無法滿足所有客户的需求，這為MINI Cooper埋下了伏筆，長3米、寬1.41米、高1.35米的超級緊湊造型令MINI在車壇立即掀起了陣陣波瀾，所到之處均被“難以置信”、“奇蹟”和“巫術”等詞語來形容。從這時開始，MINI開始了其長達半個世紀之久的風靡旅程。

20世紀的60年代，MINI逐漸從“家庭主婦購物車”的形象演變成為“人人須有的時尚裝飾物”。不過34匹的引擎始終讓不少人覺得MINI的潛力沒有被完全發揮，John Cooper是一個對MINI十分感興趣的人，他從1946年開始經營自己的改裝公司，它打造的賽車曾於1959年和1960年兩次獲得F1世界冠軍。

BMC公司採納了John Cooper這位賽車改裝專家的意見，並和John Cooper一起研究了升級MINI的方案。在經過一系列的改裝和測試後，1961年10月，世界上第一輛MINI Cooper面世，輸出馬力達到55匹，也就是從這個時候開始MINI變得頗具玩味了，從此也打上了運動的標籤。

由於車迷對於MINI的不斷升温，1963年BMC公司應時勢所需推出了更高級別的MINI Cooper S。憑藉這台擁有70匹馬力的小車，最終獲得了蒙特卡羅拉力賽的冠軍。

直到2000年，寶馬將路虎（Land Rover）轉賣給福特時留下了MINI。寶馬認為，MINI有着廣泛的羣眾基礎，從大老闆到打工一族，從年長者到青年一代，都有大批追隨者，MINI在小眾車市場的美譽度是寶馬車系所無法取代的。於是，寶馬為MINI投入近3.6億歐元，重建了設在英國牛津工廠。

直至今日，MINI退出了包括Countryman、Clubman、Paceman在內的多款成功車系，並在各個車系裏衍生除了多個版本，其中不乏JCW這樣在車迷心中擁有一席之地的高性能系列，“套了殼的卡丁車”，“成年人的大玩具”就是市場對MINI品牌的認可。在品牌標籤的大早上，還沒有哪個小眾品牌能與MINI相提並論。就連擁有“世界上最成功的微型車”之稱的菲亞特500也只能望其項背。

而微型車之所以在一個特定的歷史週期中出現，起到關鍵作用的就是能源。能源，不僅決定了供需關係，還能左右全球汽車市場的格局。

這事兒得從1973年10月6日説起。這一天是猶太人的“贖罪日”，這天以色列處於一年中戰備最脆弱的狀態。而就在這一天，埃及軍隊在西奈半島對以色列發動了攻擊，拉開了第四次中東戰爭的序幕。

為打擊以色列及支持者美國，石油輸出國組織的阿拉伯成員國在當年12月宣佈，將原油價格從3.011美元/桶提高到10.651美元/桶。在此之前，二戰之後的25年，正是美國汽車工業三巨頭：通用、福特和克萊斯勒的黃金年代，50年代是大師輩出的年代，再加上低至每桶3美元的原油價格讓美國汽車品牌從來不需要考慮任何有關油耗的問題，如何推出動力更強、排量更大、設計更新穎的汽車才是美國車的主流，而這一次全球石油危機的到來讓壓根沒有“省油”概念的美國汽車市場幾乎崩盤。

“把20世紀70年代稱之為汽車的黑暗時代，還不足以體現那時的汽車製造商處於何種危急的困境中。”發動機艙裏躺着V8自吸氣的肌肉車再也發不出低沉的怒吼，取而代之的是對能耗的閹割。石油危機過後，美國環境保護署（EPA）規定汽車降低排放顆粒物，還有55英里/小時的限速，每一條新規都像是束縛住美國車企手腳的鐐銬--僅有160馬力的克爾維特，野4缸的野馬，以及被大師厄爾插上“飛行翅膀”的凱迪拉克也開始沒落。

這場持續了三年的危機讓美國車市整整低迷了十年，美國汽車銷量逐漸恢復的背後，卻是擅長造小車、節油車的日本車企的崛起。豐田、本田、日產就是趁這個機會擠進了美國市場，石油危機的爆發直接導致了以歐洲、美國和日本三大陣營為主的世界汽車新格局形成。

縱觀過去，那些從石油危機中誕生的廉價車在百年汽車工業史中也是稍縱即逝的一瞬。“消費升級”和新興市場的崛起成為了汽車發展的主流方向，人們總是嚮往又大又好的物品，汽車也不例外，一切打着廉價標籤最終沒有完成品牌向上升級的品牌或車型都最終消失，因為它們的屬性只適用於特定的時期。

最終兩大最有代表的小型車品牌MINI和Smart都將未來的命運與中國市場拴在了一起，電氣化時代的到來讓這兩個品牌擁有了重新一次分配市場資源的機會。再次回到同一起跑線上，在燃油時代勝出的MINI是否還會繼續保持領先呢？