“Polestar極星”：一次找不到“北”電動實驗
文/界面新聞 李文博
23年前，當一名叫做Jan Nilsson的車手在駕駛着一台沃爾沃旅行版——850 Super Touring在第一次參加瑞典房車錦標賽STCC（Swedish Touring Car Championship）就站在領獎台冠軍位置上時，他一定不會想到自己親手建立並出售給車隊工程師Christian Dahl的車隊會成為一個改裝汽車品牌——Polestar。
而他也一定不敢相信，23年後，曾經倚靠內燃機在賽道上輾轉騰挪、叱吒彎角的Polestar會轉身變成一個純電動汽車品牌——2019年4月2日之後，世間再無於凸輪軸和活塞間精妙操盤的“北極星”，只剩依靠電力驅動，亟待發光且前途未卜的“極星”。
而12個小時之後（以文章刊出時間推算），這顆已經找不到“北”的極星將在中國發布旗下的第二款車型——Polestar 2。
現在，極星所面臨羣強環伺的境況，遠比當年在賽道上的廝殺來得兇猛與酷苛。而脱身於吉利沃爾沃的極星本就從母體中自帶了品牌與產品力雙低的“天生標籤”，更讓這顆自我認知模糊的“星星”在怒放之前就蒙上了隕落的陰影。
“打臉”式告別
在今年西方傳統情人節當天，極星在其官方微博“Polestar電動汽車”上向整個汽車行業發表了一封“分手信”。極星在信中這樣寫道，
“我們根本不在一個頻率，你的承諾永遠是隻讀模式。改變才是唯一的出路，從此分道揚鑣，讓我投身於電動化的新浪潮。”
而在這份言之鑿鑿的分手宣言之前，極星也已經多次強調自己對未來的豪賭：對內燃機的依賴終有期限，未來之路由電力推動。汽車行業唯一的前進道路是電力，化石燃料已經成為歷史。
很明顯，極星對第二款車型Polestar 2降臨的迫切心情溢於言表——但事實上，極星向傳統汽車行業所謂的“告別”根本不值得推敲。
“分手官宣” 前的16個月——即2017年10月，極星在上海發佈了品牌獨立後的第一款車型——Polestar 1——一台採用機械加渦輪雙增壓配置的直列四缸汽油發動機驅動前輪、雙電機驅動後輪的插電式混合動力轎車。
極星為這台600馬力輸出功率和1000牛·米輸出扭矩的限量跑車冠以了“大師之作”的名號和高達145萬元人民幣的售價。
一個反覆強調傳統內燃機即將壽終正寢的汽車品牌在用以樹立品牌形象的第一款車型上就搭載了汽油發動機。無論從何種邏輯角度考量，這都是一場不折不扣的大型“打臉”秀直播。
要知道，那些旨在顛覆傳統行業遊戲規則並已初見成效的汽車品牌——國際品牌如特斯拉、中國品牌如蔚來，至今從未染指過任何一台搭載內燃機的車型。
極星在Polestar 1上的做法與那些表面標榜純素食主義者，私下卻大嚼特嚼爆漿芝士雞排的網紅們如出一轍。
對“高性能”的誤解
而今晚即將在中國消費者面前亮相的純電驅動的Polestar 2就完全與“高性能”無緣，甚至連“性能”二字都有待現實考證。
根據極星官方公佈的信息，Polestar 2是一台“旨在豪華中級車細分市場中與特斯拉Model 3全面競爭”的車型。前後雙電機的配置可以提供300千瓦的最大輸出功率和660牛·米的峯值扭矩，百公里加速的“目標”時間為4.7秒，72千瓦時電池組在NEDC工況下的“目標”續航里程為500公里。
而同樣採用前後輪雙電機四輪驅動的特斯拉Model 3高性能版則可以提供340千瓦的最大輸出功率和639牛·米的峯值扭矩，百公里加速時間為3.5秒，75千瓦時電池組NEDC工況下的續航里程為595公里。
相較而言，特斯拉Model 3除了在峯值扭矩上略輸21牛·米外，其它關乎性能的簡單直接賬面數據對比上均對Polestar 2進行了碾壓級的降維打擊。
更何況，即便是長續航全輪驅動的普通版本Model 3，其最大輸出功率只有258千瓦，峯值扭矩也被降低到了527牛·米，在功率與扭矩全面落後Polestar 2的情況下，百公里加速時間也只有4.8秒，比Polestar 2的“目標值”僅僅慢了0.1秒而已。
試問，Polestar 2在尚未得到過實測的“目標值”上也只能在拼盡全力後與特斯拉Model 3普通版打個平手，又何來的勇氣自我標榜主打“高性能”牌呢？
Polestar 2不僅無法與特斯拉抗衡，與中國的新勢力造車的交鋒中都未必佔據上風。
根據極星中國區總裁吳震皓此前公佈的價格，Polestar 2的中國市場售價區間為30萬至55萬人民幣，與蔚來推出的第二款SUV車型——ES6完全重合。
我們不妨做個簡單對比：售價39.8萬的ES6性能版為前後雙電機配置，70千瓦時的電池組提供400千瓦的最大輸出功率和725牛·米的峯值扭矩，百公里加速時間為4.7秒，配備意大利Brembo的剎車與大陸集團的主動式空氣懸架。
而尺寸特斯拉Model 3接近的Polestar 2在百公里加速時間上與塊頭更大的SUV車型ES6相同，且則將Brembo剎車和Öhlins雙流閥減震器“機智”地放在了選裝包內，很明顯是為更容易掏空消費者錢包的頂配車型所準備。
在“高性能”這件事上，巧妙騰挪與弄巧成拙只有一線之隔，極星毫不猶豫地選擇了後者。
註定失敗的電動實驗
從本質上説，Polestar 2的“出身”既沒有如特斯拉般硅谷新貴的科技屬性，也不似奔馳寶馬樣的名門望族之後。一個最重要的原因——作為它的母公司，因為無論是吉利還是沃爾沃，都不願多花成本為其研發專有造車平台。
無論特斯拉Model 3亦或蔚來ES6，承載其製造的都是為純電動車型設計打磨的專屬平台。Polestar 2則沒有這樣的“殊榮”，自視甚高的Polestar 2只能採用吉利與沃爾沃的共享平台——即近年來為消費者耳熟能詳的CMA模塊化架構平台。
在這個平台上，誕生過扮演沃爾沃拷貝者的汽車品牌——領克。
同一平台造三種不同動力總成的車型，其節約成本的目的無須贅述，領克便是CMA平台成熟量產化的代表。而基於CMA平台製造的純電動車型除Polestar 2外，還有蓄勢待發的沃爾沃XC40純電版。
一個疑慮也應運而生，在CMA平台脱胎的純電動產品裏，沃爾沃XC40純電版勢必會與Polestar 2在價格區間上產生重疊。那麼消費者是會選擇中國消費者已經熟悉的“沃爾沃”還是幾乎沒有知名度的“極星”呢？
答案不言而喻。
24個小時之前，吉利還在新加坡向全球發佈了高端電動汽車品牌——幾何。未來，留着Polestar的資源和時間還有多少呢？
更何況，將“電動高性能”標籤貼滿周身的極星截止目前並未在任何電動汽車賽事中嶄露過頭角。
在已經舉辦到第五屆、由國際汽聯主辦的Formula E電動方程式錦標賽中，奧迪、寶馬和蔚來早已大秀肌肉，電動化腳步遲緩的DS車隊剛剛獲得中國海南三亞站的冠軍，而奔馳則宣佈將進入2019/2020賽季的Formula E——這一反映汽車行業快速變化的全新賽車形式。
反觀極星，在這一賽事上始終保持沉默。
詭異的商業模式
直到今天，獨立後的Polestar品牌的整體銷量依舊為零。
更為詭異的是，剛剛獨立不過2年的Polestar品牌直接顛覆了自己還未真正實施過的商業模式。
2年前，Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁的沈峯還向界面汽車大力鼓吹了一種租賃方式：“租車的人永遠都在享受最先進的汽車技術，而買車的人則需要通過置換來獲得新技術，相對成本更高，所花費的時間更長。”
爾後，Polestar去掉了Polestar 1只租不賣的限制，宣佈在全世界範圍內接受預定，定價維持145萬元人民幣。
在這麼短的時間內直接否定此前業已確定的商業模式，這對一家近百年的汽車公司來説，似乎有些兒戲。這是在沈峯入職蔚來後發生的一樁故事。當然，這絕不是Polestar在沈峯離開後發生的唯一一樁故事。
而今晚上市的Polestar 2更是肩負“走量”的銷售任務，
在交付時間上，Polestar 2宣佈的計劃是於2020年初正式在中國成都投產，供應全球市場。
這家標榜“高性能”“新零售”的北歐品牌，眼下最重要的一點，可能是應該靜下心好好想一想：未來的路到底怎麼走。
對“高性能”的褻瀆式解讀，對內燃機的“打臉”式告別，對汽車新零售風潮“大象轉身”式的遲鈍反應，都讓這家認知度頗低的汽車製造商將“內燃機顛覆者”的自我標榜演進成了毫無意義的自我安慰。