石豪：非盟，C919走出國門的突破口
【文/觀察者網專欄作者 石豪】
繼3月中旬埃塞俄比亞駐華大使考察中國商飛後，國產幹線客機C919又傳利好。
4月18日埃塞俄比亞航空公司CEO格布力馬裏安表示，埃航正在考慮引進C919客機，他同時透露埃航正在和中國政府合作，計劃將亞的斯亞貝巴建立成中國航空技術在非洲的一個樞紐。
非洲朋友的意向，將可能成為C919“走出國門”的突破口，今天筆者想與讀者朋友一起探討C919的出口前景。
A300的求生之路
每次提到大型民航客機外銷，筆者總會先談空客A300。
這是空中客車公司研發的第一型客機，上世紀70年代成功打入美國市場，並迅速在世界範圍內熱銷。
美國東方航空公司的A300 | 圖片來源Torsten Maiwald@Wikipedia
梳理一下時代背景，更多的細節浮現了出來。
A300項目啓動的時候，正是民用航空“寬體革命”時代，波音747橫空出世，迅速搶佔了最高端的洲際航線頭部市場。
但波音747四台發動機帶來了巨大油耗和運營成本，不是每條航線都能撐得住，市場呼喚一款發動機數量較少（當然油耗也相對較少）的寬體客機。
A300這樣的雙發佈局似乎是最理想的選擇，但美國聯邦航空管理局FAA顯然有不同意見——就是那個把737MAX的部分適航審查交給波音自己乾的機構。
“雙發飛機航線中任意一點到備降機場的飛行時間，不能超過60分鐘。”
雙發延程飛行ETOPS | 圖片來源Vladsinger@Wikipedia
儘管聽起來更大腕的國際民航組織ICAO建議的時間是90分鐘，但誰讓那個時候世界上所有的寬體客機都是美國製造呢？FAA的話就是聖旨。
所以我們才能看到兩種高度相似的客機——道格拉斯公司的DC-10和洛克希德公司的L-1011：都是雙通道寬體，最大載客400人，航程也都超過6300km。
最重要的是，都裝備了三台發動機，可以避開FAA的雙發飛行限制，更加靈活地執飛跨洋航線。
但過於相似的定位也讓二者在市場上硬碰硬、鵝害鵝。率先服役的DC-10由其設計缺陷導致了多起空難的發生，甚至一度像737MAX一樣被FAA禁飛；更加先進的L-1011因其特殊設計導致只能選擇英國的RB-211發動機，並被這型發動機嚴重拖累了進度，最終在商業上失利。
DC-10（左）與L-1011（右）| 圖片來源[email protected]
A300是西歐發達國家航空合作的產物，初始用户都是歐洲航空公司，瞄準的也是歐洲航線，當然沒必要唯FAA馬首是瞻，所以最終下線的A300客機就成為了世界上第一種雙發寬體客機，最大載客350人左右。
航程不到5400km，是個小短腿，畢竟早年的737-200型窄體客機都能飛4800km。但考慮到歐洲航線的實際需求，以及雙發飛機不能飛跨洋航線，這個航程還是夠用的。
再看當時美國東方航空引進A300的客觀需求。
美國東方航空曾經位列全美四大航空公司，總部設在邁阿密。作為L-1011的發起用户之一，他們自然飽受該機型的折磨——拋開發動機問題和延遲交付不説，大量的美國國內高密度航線由本應跨洋的三發大型客機執飛，還是不夠省油。
A300正好滿足他們的需求。
雙發雙通道，還能一口氣拉20個LD3標準航空集裝箱，甚至比三發的L-1011還能拉，真正的客貨兩開花。
A300橫截面 | 圖片來源Isiir@Wikipedia
至於航程，紐約到洛杉磯直線距離剛好4000km，A300的小短腿也夠用。
因此，A300絕地求生，成功開拓美國市場，空中客車公司由此書寫屬於歐洲的航空傳奇。
出口示範效應
對於新研發的科技產品，不僅僅是民航客機，市場是存在一種示範效應的。
如果新產品能夠被行業巨頭採購，那對產品的後續推廣會產生很積極影響。
這很好理解，新產品沒有行業巨頭背書，或者説試毒，底子薄的中小企業最理性的選擇就是持幣觀望。
限定到C919的出口問題上，這種示範效應可以總結成兩部分：航空公司和市場態勢。
具體來説，能夠對C919出口起到示範效應的航空公司應當至少滿足：
所在國至少屬於地區強國
有一定的國際影響力
有很強的區域影響力
有一定的機隊規模
在噴氣時代，地區強國湧現出一批優秀的航空公司，比如新加坡航空、阿聯酋航空、泰國航空等，埃塞俄比亞航空也在此列。
埃塞俄比亞歷史上積極反對殖民主義者，在非洲有舉足輕重的政治地位，非洲聯盟總部就位於埃塞首都亞的斯亞貝巴。埃塞俄比亞航空公司是該國的國營航空公司，擁有非洲最大、最先進的機隊之一，航線紮根非洲，遍佈全球，完全符合出口示範效應的條件。
也許有讀者朋友會擔心埃航部分員工的業務水平會對C919的聲譽帶來負面影響，我們也應當客觀地看到，這種業務素質上的提升空間，是非洲發展水平長期滯後造成的。引進C919，也意味着引進了我們的安全管理體系，維護C919的名譽是製造商和運營商共同的責任。
埃塞俄比亞航空A350客機 | 圖片來源Mark Harkin@Wikipedia
另一方面，能夠為C919出口打開局面，引起示範效應的市場態勢則可能有如下部分特點：
與目前運營的客機相比有對位優勢
與目前運營的客機相比有錯位優勢
航空公司有特殊的市場需求
目前運營的客機存在重大隱患
對位優勢意味着新產品是老產品的高端替代，原先老產品能實現的任務需求，新產品能夠更好地實現。C919從設計指標上看，可以認為是對新一代波音737和空客A320有對位優勢的產品：航空公司用737或者A320飛的航線，直接換C919就能飛，而且能飛得更經濟、更舒適。
C919與737MAX和A320neo的基本參數對比
錯位優勢意味着新產品針對老產品的性能上下邊界進行設計優化，能夠完成老產品力有不逮的任務。比如空客A321和A318/A319，就是對A320載客量的上限和下限進行優化的產物。
A320家族 | 圖片來源Julien.scavini@Wikipedia
航空公司的特殊市場需求意味着他們可能會是你飛機的訂單發起用户，意味着有保障的資金來源。在A300的案例中，儘管美國東方航空不是訂單發起用户，但由國內高密度航線需求導出的對更省油雙發寬體機的需求，足以令財務狀況堪憂的空客公司起死回生。
而經歷數十年飛行檢驗的老客機平台，不會那麼輕易出現嚴重安全隱患，因此737MAX這類重大隱患的出現，對追趕者而言就是巨大的、可遇而不可求的市場機遇。
作為一家非洲航空公司，埃塞俄比亞航空的影響力是獨特的，在“N手機”、“老爺機”遍地的非洲大陸，埃航年輕的機隊無疑是一股清流。大量前往非洲的旅客都是在亞的斯亞貝巴轉機，搭乘埃航的737或A320飛往目的地。
如果埃航最終真的引進C919，將亞的斯亞貝巴變成中國航空技術的非洲樞紐，這種出口示範效應將是難以估量的。埃航C919航線所到之處，都是潛在的新客户，這不是A350或者波音787那種買不起也沒必要買的寬體客機，這是可以完全替換古董737和超齡A320的新飛機。
因此，埃塞俄比亞的引進意向是C919的好機會。
這是一個追趕者可以充分展示自己後發優勢的機會。
這是一個追趕者輸出新體系、新標準的機會。
筆者期待着，當埃塞俄比亞航空的第一架C919客機飛向藍天時，世界能親眼見證中國和非洲的騰飛。
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