張仲麟：埃塞俄比亞拋出了繡球，商飛接得住麼？

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班失事。由於這是第二起737MAX空難且原因與去年10月29日印尼獅航JT610一致。連續第二起空難使得整個世界對737MAX的安全性產生了疑慮。

而且中國民航局首先停飛737MAX引領了席捲全球的停飛潮，也使得外媒將其稱之為“全球叛亂”。對於埃塞俄比亞來説，FAA不宣佈停飛之際中國站出來首先停飛自然是頗有“路見不平一聲吼”之感。

波音的737MAX什麼樣埃塞俄比亞最清楚，而波音的甩鍋能力已經在去年10月獅航空難時表演過一次了，波音的飛機不想再買了，甚至還想取消。然而不買波音的飛機選擇也不多：波音最大的競爭對手空客，他手頭上737MAX的競品A320NEO的未交付訂單，已經高達5700多架，哪怕現在去訂空客飛機那也得排到天荒地老。

A家（空客）排隊太長，B家（波音）得冒着生命風險買，掐指一算那還不有C家（商飛）麼？尤其C家的政府可是第一個站出來仗義執言的，而且C家的產品C919，也沒幾年（預計）就能投產了。心動不如行動，於是埃塞俄比亞大使在3月17日就去上海商飛參觀C家的客機打打前站了。

埃塞俄比亞大使在CR929展示艙內

大使在推特中表示“不久我們就能在藍天上看到它們了”。筆者當時就在猜測埃塞俄比亞可能會購買C919。一個月後，埃塞俄比亞航空就宣佈將考慮購買C919——所以説，外交無小事啊~

埃塞俄比亞航空宣佈將考慮購買C919客機

雖説埃塞俄比亞宣佈將考慮採購C919可以認為是投桃報李，感謝中國在空難初期的“仗義執言”。但客觀來説，C919的紙面性能數據並不差，與已經瀕臨抬出場外的737MAX和目前容光煥發的A320NEO是同一重量級選手，購買C919壓根不算虧待自己。尤其如果作為C919的首批海外航空公司客户的話，在貸款、售後等方面會有必不可少的大量優惠政策，算下來並不虧。但對商飛來説如若C919賣給埃塞俄比亞航空，這是一個機遇也是一個重大的挑戰。

對於國產民航飛機而言，賣出飛機只是萬里長征第一步。在賣出飛機之後還有機組培訓，維護人員培訓，及飛機售後服務等一系列事情，對此西飛可是有着血淚歷史。

當西飛的第一架新舟60於2000年8月12日交付首位客户川航後，西飛為川航提供了“飽和式售後”。在只交付了川航一架新舟60的情況下，西飛免費為川航培訓了7套機組（22人），60名機務，並不惜血本無償提供了數百萬元的配件，以確保川航能順利使用新舟60。

然而川航投入運營後不足一年，就宣佈新舟60售後服務不好，運營成本過高而停飛。對於已經虧本提供“飽和式售後”的西飛而言，那真是滿肚子的委屈無處可説，只恨自己當時“瞎了眼”選錯了先鋒客户。

而第二個客户武漢航空，在2002年接收新舟60之後一年內連續發生三起事故。第一起是飛行員在降落中聽不懂未放下起落架的警告直接機腹落地；第二起是飛行員降落時偏離了跑道；第三起是飛行員操作不當在降落中衝出了跑道。雖然三起事故全都是不折不扣的人禍，事故原因也與新舟60無關，但武漢航空依然全面停飛了新舟60。

受此打擊，新舟60在國內市場中陷入了困境，直到2005年遠銷非洲津巴布韋獲得成功併成功銷售給多個國家，才重新打開了國內市場。而對中國民用飛機工業來説，新舟60也提供了寶貴的經驗：不僅僅要造好飛機，還要做好售後工作，外場服務、備件支持、技術手冊、培訓等方面的工作同樣也是非常重要的。

幸福航空的新舟60

對於商飛來説，新舟60初期遭遇的困境是他山之鑑，可以攻玉。飛機要是賣給了糟心的客户，非但自己受氣受累，搞不好回頭還得背上黑鍋。對於埃塞俄比亞航空的作風，筆者是非常熟悉的。在多年的民航現場工作中，筆者與埃塞俄比亞航空打了三年的交道，對於埃塞俄比亞航空的各種奇葩行為也是苦不堪言，在筆者以前的文章中也多有提及，此處就不再贅述。

倘若埃塞俄比亞航空作為C919首個海外客户，對C919是禍是福猶未可知。畢竟C919作為一個全新機型，在交付初期時是處於浴盆曲線的左端，處於初始事故多發階段。考慮到埃塞俄比亞航空那令人一言難盡的工作作風，筆者高度懷疑C919在埃塞俄比亞航空手中是否會重現新舟60在海外用户使用中事故頻發的悲劇。

浴盆曲線-設備故障規律

而要想避免C919在海外用户中重現新舟60的悲劇説難也不難：建立完善的海外客服售後體系，提供完善的培訓與備件支持。對於這一點商飛也是有着足夠的認識，商飛成立了上海飛機客户服務有限公司，也即商飛客户服務中心來對飛機用户提供支持。商飛作為按照國際慣例使用全球供應商模式的生產商，在與供應商談判時客户服務協議也是非常重要的一環，以此確保能給客户及時提供足夠的零配件或售後服務。

但想要完全避免前人的教訓是件説簡單也不簡單的事，畢竟人的因素是最關鍵的。而由於眾所周知的原因，埃塞俄比亞航空方面的人才素質是無法與國內相比的。如若埃塞俄比亞航空作為首個海外用户，商飛想要確保飛機安全使用不出意外的話，怕是得下非常大的功夫。甚至在初期可能需要派駐足夠多的維護人員，並且準備足夠多的備件在埃塞俄比亞提供“飽和式維護”。倘若埃塞俄比亞購買了大量的C919，甚至可能需要在亞的斯亞貝巴（埃塞俄比亞首都，也是埃塞俄比亞航空總部所在地）建立維修中心來提供維護服務。

商飛客服中心的C919模擬機

中國作為世界第二大民航市場，巨大的市場與大量的機隊也讓波音和空客非常重視中國區域的客服工作。波音在中國就成立了上海波音航空改裝維修公司與上海波音航空飛行培訓公司，對中國地區的波音飛機提供飛行員與機務培訓、航線維護、飛機大修、技術支持、航材管理與飛機改裝等業務。甚至還在舟山建立了波音客機的完工與交付中心就近交付，免得千里迢迢去美國接機。

空客也不遑多讓，早在1997年就已經和中國航空器材進出口集團合資在北京建立了集培訓與支援一體的華歐航空培訓及支援中心，為中國市場的空客用户提供服務。

空客與波音兩家近在眼前的客服支援體系對商飛來説具有很好的參考價值。倘若未來C919大量銷往埃塞俄比亞或非洲其他國家，在當地建立支援與培訓中心將會是非常有意義的，正所謂：買的放心，用的安心。

華歐培訓及支援中心的A320模擬機

上海波音改裝維修中心

賣出飛機只是第一步，飛機製造商還要在飛機全壽命週期內提供售後服務，而這對商飛來説是一個全新的挑戰：不僅僅需要飛機造的好，更要教客户用的好維護的好。今年C919還在生產試飛用的飛機，將於今年年底正式展開試飛，並且爭取在2021年內完成國內適航取證，EASA的適航取證也爭取在4年內完成。以筆者來看，最樂觀的情況下C919能在2025年交付海外用户投入使用，希望屆時商飛已經做好了成為一個世界級飛機製造商的準備，並能提供與之相對應的售後支援服務。

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