中年美團：聚焦主營業務，開始賺錢

（觀察者網訊 文|燕妮 編輯|莊怡）

“話癆”王興竟然錯過了996。

本月中旬，馬雲對996工作制的討論掀起諸多浪花，順豐王衞、噹噹李國慶、京東劉強東、360周鴻禕、萬科王石等紛紛表態，而一向有着強烈表達欲的王興彷彿“與世隔絕”了。

不僅如此，美團點評（以下簡稱“美團”）作為互聯網企業的“狼性”也似乎在消失，業務開始放緩甚至收縮。

4月26日，美團打車放棄自營，宣佈向“聚合模式”平台轉變，即可以在美團平台上一鍵呼叫首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商；

4月17日，美團買菜宣佈第十家服務站正式營業，相比盒馬、京東到家等競品幾乎鋪滿全國一二線城市的速度，美團僅可稱之為小打小鬧。與此同時，新零售物種“小象生鮮”位於江蘇常州、無錫的門店已經關閉；

3月中旬，美團確認共享單車摩拜已經放棄在亞太地區的業務，並將撤出大部分海外市場……

隨之而來的，還有大規模裁員。據《財經》雜誌報道，美團啓動了三年來首次大規模裁員。目前裁員人數已達千人左右，部分崗位的人員離職後暫不做補招。

與前幾年轟轟烈烈開疆拓土大放言辭不同，現在的美團彷彿是一頭鴕鳥，收緊羽翼，埋頭不語。

美團點評CEO王興 圖片來源：時代週報

出行業務邊緣化

2018年10月，美團在上市後宣佈架構調整，調轉戰略上聚焦Food+Platform，並以“吃”為核心，組建用户平台，以及到店、到家兩大事業羣。在新業務方面，快驢事業部和小象事業部將繼續開展業務探索，同時成立LBS平台，包含 LBS 服務、網約車、大交通、無人配送等部門。

這次變動中，首當其衝的是出行事業部，由原來獨立的事業部被整合進LBS平台。

距離最近的一次動作是4月26日，美團打車宣佈在上海和南京上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等運營商，一鍵呼叫多個不同平台車輛。這也意味着美團打車從自營模式轉變為平台模式。

這種變化早有跡象。

此前美團打車一直對標滴滴出行，專攻自營。在出行事業部成立以前，美團打車業務已經在南京市試點了近8個月。此外，今年春節傳言美團打車將在鄭州上線，可隨後內部人員就出來闢謠，美團打車只是在2018年10月底獲得了鄭州地區的網約車經營許可，但開城時間尚未確定，仍在籌備中。

從剛開始雄心勃勃地要7城同開，到現在依然只固守南京、上海兩個城市。這次調整很大程度是因為美團打車並沒有達到當初的業務預期。

另一方面，汽車移動出行市場競爭激烈，除老大滴滴外，廣汽、北汽、上汽、吉利、長安、一汽、東風等汽車廠商都在運行出行項目，合作方還有阿里、騰訊、百度等互聯網公司。加之日益上升的獲客成本，美團勝算並不大。

**值得美團警惕的還有滴滴的前車之鑑。**去年兩起順風車案件不僅給滴滴敲響警鐘，也震懾了其他網約車服務提供商。

一位移動出行業內人士對觀察者網表示，打車業務是美團點評拓展新業務的嘗試，更多的是為了在上市時有更多故事可講，“聚合模式”則是在新形勢下的一種試錯。

資深互聯網觀察家丁道師持有類似觀點，他認為這次**美團打車“聚合平台”的嘗試是一種踐行“第四方服務平台”的全新模式。**所謂“第四方服務平台”，即我們當下使用的互聯網服務系第三方提供，而美團通過自身的技術能力，構建一個用户和服務方共同參與的新平台，在優化行業運力的同時，又減少了資源的浪費。

海豚智庫創始人李成東則在接受觀察者網採訪時表示，美團打車轉向平台化運營主要是為了擴充車源，目前美團的打車業務卡在瓶頸期，甚至觸摸到了行業天花板。

**“算賬算了半天，發現市場太小，那就沒必要經營下去了。”**美團聯合創始人、高級副總裁王慧文曾在一次專訪上稱。

“棄”摩拜打造護城河

2018年4月，美團宣佈收購摩拜單車，引起軒然大波。彼時美團承諾保持摩拜現有架構和管理團隊不變，但緊接着正式收購不到1個月，摩拜創始人之一王曉峯就宣佈卸任CEO職位，由胡瑋煒接任。當年12月，胡瑋煒也宣佈因個人原因辭去CEO職位，並在內部信中特意強調“沒有宮鬥”。

一年不到，昔日明星企業摩拜連名字也要不保。

今年1月23日，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文在內部信中透露，摩拜單車將全面接入美團App，未來摩拜單車將更名美團單車。更名後，美團APP將成為摩拜單車國內唯一入口。

4月4日，摩拜客户端給所有用户彈窗《賬號融合用户確認函》，打通摩拜和美團點評賬號，實現數據共享。在北京街頭，有媒體發現已經出現了車身標註為“美團APP掃碼”的摩拜單車，僅支持由美團APP掃碼使用。

業內普遍認為，美團收購摩拜是為了流量入口，如今看，摩拜角色很可能已經轉換為護城河，完成階段性使命。

在2018全年財報中，摩拜自被收購起，虧損45.5億元，佔據美團點評全年41%的虧損，其收入僅為15.07億元，佔美團總收入的2.3%。財報中表示，虧損原因是摩拜運營能力較差，解決方案是消化摩拜，將摩拜數據整合至美團，創造與美團的協同價值。

擴展主營業務利潤空間

外賣餐飲是美團的主力業務。

2018全年財報顯示，美團外賣全年營收381.4億元，同比增長81.4%，毛利總額52.7億元，毛利率13.8%。2018年餐飲外賣交易筆數為63.9億筆，相比去年增長56.3%，平均每天交易1750萬筆。此外，美團外賣擁有270萬騎手、580萬商家，超4億消費者。

外賣餐飲雖然給美團貢獻了大部分營收，但毛利率僅有13.8%，遠低於酒旅業務的89%毛利。想要快速增加營收，最簡單粗暴的辦法就是提高商家傭金比例。

從一開始入駐的15%，再到18%、22%，美團不斷提供抽傭比例。網傳的一張聊天截圖顯示，美團甚至計劃將燕郊地區的佣金比例提高到25%。

這種“高費率”給商家帶來很大經營壓力。年初起，不斷有媒體報道商家控訴，但美團似乎並沒有收斂。

與此同時，外賣配送費也普遍提高了1-3元，可是不少外賣小哥社交平台反應提成並沒有增加。而美團為了提高服務質量，卻增加了對他們業績考核的規則。

有外賣行業人士分析，提高商户佣金，一方面可以美化財報，另一方面還可以給其他新業務進行輸血。

可是商家和配送員的利益，美團在意的少了。

資本的得力干將

在主營業務增速放緩的情況下，美團將目光轉向其他業務，邊界越來越模糊，業務探索也越來越豐富。打車、買菜、醫美，還有層出不窮的“必”系列榜單、黑珍珠榜單，美團竭力想營造全方位生活平台。

資深互聯網觀察家丁道師認同美團的理念，他表示，互聯網行業有句話“不怕做錯，就怕錯過”，美團需要通過不斷探索業務的邊界，來挖掘百分之幾的成功可能性。“假設美團嘗試了10項新業務，其中有2項業務發展成，那這2項成功就足以彌補其他不成功的項目。”

從美團業務佈局來看，酒旅毛利最高，但面臨攜程、飛豬等強大對手；打車業務只能算二流，遠比不上滴滴、曹操、嘀嗒等平台；買菜僅起步兩月，與盒馬、叮咚、京東到家差距甚大；單車業務，也面臨背靠阿里和螞蟻金服的哈囉強勢狙擊……

互聯網江湖，得創新者得天下，作為“跟隨者”的美團，勝算幾何？

上海財經大學教授勞幗齡在接受觀察者網採訪時表示，從單個業務看，美團似乎都不是NO.1，僅是跟隨者。但從綜合看，以主業的第1，附加副業的N個第2，形成的是以主業吃為核心，疊加住行購等形成的本地生活服務，看似收縮實為凝聚，讓企業更精幹。

“此外，大家主要看到的是C端的美團，關注點在於看得到的吃、住、行、遊、娛樂、購物等等；沒有注意B端的美團，所提供的服務項目更多，包括精準營銷工具、實時配送基礎設施、雲端ERP系統、聚合支付系統、以及供應鏈和金融解決方案等。”勞幗齡表示。

此前王興在接受《財經》採訪時也曾表示，在科技變革的後半段，多業務公司比單一業務公司更有優勢。因為這時候紅利變小，整合成為了釋放紅利的方式。

自9月上市後，截至今日收盤，美團股價已經累計下跌超17%。

美團做得沒錯，要向市場和投資人交待。2017年，美團經調整虧損28.5億元。2018年，虧損進一步擴大，達到85.17億元。

王興曾把美團比作亞馬遜，一是承受着巨大的盈利壓力，二是表明不着急盈利。矛盾在於，美團越知道自己要什麼，離為之提供服務的商家和基層服務人員卻越遠。