張仲麟：波音和FAA還有多少下限等着刷新？
【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】
4月28日，《華爾街日報》爆料稱FAA內部文件顯示，波音在未通知FAA與航空公司用户的情況下，將737MAX上迎角傳感器的錯誤警告器關閉（即交付時就沒有激活這個警告器），而FAA基層監察員早已發現了這一點並按信息通報流程上報，卻被上級無視。
筆者為確保信息準確，閲讀了報道原文，從文中看《華爾街日報》是通過線人/爆料人拿到了大量的FAA內部郵件與文檔，而文中所透露的信息讓筆者的三觀再一次被刷新了——過去兩個月以來，筆者的三觀一次又一次地被波音和FAA所刷新。
什麼是迎角錯誤告警器
《華爾街日報》的爆料中，核心就是737MAX上的迎角錯誤告警器（angle of attack disagree alert），該迎角錯誤傳感器的作用是當飛機左右兩側迎角傳感器讀數差距過大時（也即有一個傳感器發生了讀數錯誤）會警示飛行員兩側迎角不一致，提醒飛行員進行處理。
由於兩側迎角不一致是一種飛行中並不少見的故障，且波音B737系列一向是採用雙迎角傳感器而非空客A320系列的三取二傳感器，所以如若發生迎角不一致，提醒飛行員進行排除是非常有必要的。
整個737家族從classic系列（737-300、737-400、737-500），到NG系列（737-600、737-700、737-800、737-900等）均有安裝迎角錯誤告警器，而且由於波音737系列以人工操作為主，只要提示迎角不一致錯誤後，飛行員很快能根據各種信息及態勢判斷出錯誤的傳感器並予以排除（例：高空巡航平飛中有一個迎角傳感器顯示迎角30度，那自然是錯誤的）。整個處理程序及其簡單且常見，以至於737系列的QRH手冊（快速處理手冊，也即空難紀錄片中機組遇到事故首先翻的那本大冊子）中對於迎角不一致的處置只有寥寥兩句。
沒錯，真只有字面意義上的寥寥兩句（圖片來源：作者收集，下同）
在737MAX以前的737系列上，發生迎角不一致頂多也就是斷開自動駕駛，提醒飛行員迎角不一致進行人工介入，這對於一貫堅持以人為主理念的波音客機來説是毫無問題的。然而本應堅持“以人為主”道路的波音，卻走上了“修正主義”的歧途，給737MAX增加了MCAS。
對於MCAS系統各種特性的介紹已經鋪天蓋地，在此不再贅述。由於737MAX裝載的MCAS通過迎角傳感器自動判斷是否有失速風險而啓動，這使得迎角不一致告警器就比較重要了。
然而波音這時候居然開始“騷操作”，將迎角不一致傳感器作為飛機選配項目，安裝需要另外加錢。選配也就罷了，美國西南航空公司、美國航空等公司所採購的737MAX都是選擇裝配迎角不一致告警器的，然而根據《華爾街日報》所透露的資料表明，這些加錢裝配的告警器，完全就沒有激活過，一直處於擺設狀態。
類比一下：一家汽車製造商將安全氣囊作為選配項目，而選擇安裝了安全氣囊的車其安全氣囊根本就無法使用，你説這車主得知真相後會是什麼樣的感受？
心碎的美西南航空
對美西南航空來説，波音這套做法真的很傷心，要知道美西南和波音的關係可非同一般。美西南航空作為波音最大的用户可以説是波音的鐵桿了。從1971年美西南幫波音接盤了三架沒人要的737-200起，這段獨特的合作關係就開始了。兩代737（737NG、737MAX）美西南都是啓動客户，接收了首架飛機。
美西南對於波音的客機研發也起了很大的作用，甚至可以説波音的客機市場定位與設計很大程度上得參考美西南航空的意見。
這兩家的關係鐵到什麼程度呢？波音和美西南航空説：我們有新客户想買737，但是訂單排得太后面了，你們能放棄一些排位讓給其他人讓他們能排前面些麼？對於這種請求美西南從來都是一口答應的。甚至美西南會應波音的請求將一些舊的737飛機賣給需要的客户，以確保他們能最快速度拿到737。而且美西南航空的訂單可以配合波音的產能峯谷進行調節，以確保波音運轉順利，堪稱是波音的定海神針。
美西南航空的創始人赫伯·克勒赫也表示：美西南航空與波音的合作關係在航空業中是獨一無二的，對與波音的合作滿懷敬意。截至737MAX停飛時，美西南航空簽下了383架737MAX的訂單，真可以説對波音一往情深了。
第10000架737系列交付給了美西南航空
然而美西南得到的是什麼呢？花錢選配了迎角告警器卻實際毫無用處；完全沒有告訴美西南737MAX上的變化；美西南的737MAX飛行中頻頻發生險情；波音沒被發現的問題就瞞着不説。
對波音如此一往情深，但波音卻如此“渣男”，也難怪鐵桿如美西南航空在737MAX停飛之後也開始考慮買空客了，畢竟受過傷了才看得清誰是大豬蹄子，誰最靠不住。
視而不見的FAA
根據《華爾街日報》的報道，在2018年10月29日的獅航空難一個多月後（2018年12月），負責檢查美西南航空的FAA監察員就發現美西南的737MAX客機裝配的迎角不一致告警器並沒有激活，且已經使用737MAX有一年多的美西南航空及飛行員對此均一無所知——要知道兩起737MAX空難均與迎角不一致緊密相關。
由於美西南航空並不知道迎角不一致告警器並不可用，導致美西南航空的操作手冊也是錯誤的——他們都以為告警器是可以用的。當時FAA監察員向上級彙報此事，並建議停飛美西南航空的737MAX機隊，並評估飛行員是否需要接受關於告警器不可用的額外訓練。然而這些意見並沒有傳達到FAA的上層，郵件全都石沉大海。
美西南航空的發言人也向《華爾街日報》表示：“在獅航空難之前，我們都以為那些迎角不一致告警器是正常且可用的。”
諷刺的是，就在上週波音的發言人還表示將給所有的飛機裝配迎角告警器，包括那些已經交付的，並提供軟件升級包來修復MCAS的問題。就算給所有737MAX提供了告警器，不將告警器激活，這不還是個擺設麼？
不僅僅是FAA基層監察員，監管美西南航空的FAA中層管理人員當時也多次在郵件中討論是否要將美西南航空三十多架737MAX停飛，直到FAA評估好飛行員是否需要額外的訓練。根據透露的資料，在當時（2018年12月）評估各大航空公司737MAX的FAA監察員們就向上層發出警告：（迎角不一致告警器未激活使用）可能會掩蓋一個更大的系統性問題，而這一問題會重演獅航空難的悲劇。不得不説FAA的監察員們業務能力確實紮實，三個月後一語成讖，同樣的事故就發生在埃塞俄比亞ET302空難上了。
如果當時FAA高層對監察員們反饋的問題引起重視，如果FAA在去年12月就根據報告果斷宣佈對737MAX進行停飛並評估，那麼2019年3月10日的埃塞俄比亞空難完全可以避免，157條鮮活生命也可以繼續他們各自的生活，8名同胞也不會遇難。然而這個世界並沒有如果，兩次空難共計346條生命也沒有第二次機會。
4月30日，波音在事故後第一次召開了股東大會，會上有人向波音CEO米倫伯格大聲質問：非要死了300多人才意識到問題麼？！筆者也想這麼質問FAA。經歷了737MAX醜聞之後，FAA可以説已經跌下神壇，名聲掃地了：不僅僅將適航審定委託波音，甚至還對基層提交的安全隱患視而不見，作為民航監管機構這是完全無法想象的。
筆者非常期待未來會出現這樣一幕：當FAA在C919適航審定中指着條文説“NO”時，商飛冷笑一聲，將3月18日的《西雅圖時報》與4月28日的《華爾街日報》甩在FAA審查人員臉上。看着報紙上的標題，FAA審定員羞愧地低下了頭。
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