岡特·舒赫：奔馳車主維權在德國難算大事，德國汽車廠家自己幹了票大丑聞
【文/觀察者網專欄作者 岡特·舒赫，譯/馬力】
“如果你認為奔馳車主維權事件是個大新聞，那麼數百萬德國汽車消費者所經歷的事情一定會把你逼瘋的……”
中國朋友給我看了數位奔馳車主在4S店維權的報道，我不認為這些事在德國會成為新聞。在德國，這種零星的質量問題也會不時發生，而且並不是每一位消費者都對最後的處理方案感到滿意。
如果事情發生在保修期，那麼處理方案會很簡單：根據德國法律，消費者可以選擇維修、降價或更換故障部件。由於所購商品是汽車，消費者甚至可以解除購買合同，要求獲得退款。
我不認為汽車生產廠家在客户要求更換新車時會向客户索要行駛里程補償金。不過，廠家會在為客户更換新車後，將原故障車輛的保修期順延。雖然客户拿到手的是一輛全新的汽車，但保修期並不會從零開始重新計算。
另一個問題是，汽車廠家對其經銷商到底有多大的影響力？
在德國也有類似中國4S店這樣的獨立汽車銷售公司，他們都是獲得了汽車生產廠家授予的特許經營權後才銷售汽車的。德國的這些4S店如果能提供良好的服務，那麼汽車廠家也將從中受益，因為消費者認為經銷商的服務是汽車品牌的一部分，他們並不會對汽車品牌與經銷商進行區分。因此在法律之外，汽車生產廠家也會對經銷商制定自己的規範。
央視報道西安奔馳車主維權事件（圖/央視新聞）
德國汽車也有“有意為之”的大丑聞
不過，德國的情況也並非盡如人意。近些年來，德國爆出了汽車產業史上最大的一樁醜聞，而且至今事情仍未完全平息，我們德國人稱之為“柴油門事件”（中國輿論稱其為“排氣門”）。
在這樁醜聞裏，大眾汽車公司位於風暴的中心，而奔馳等其他幾家主要的德國汽車製造商也被捲入其中，其中也包括全球最大的汽車零部件供應商博世公司。
自上世紀90年代末渦輪增壓柴油直噴發動機問世以來，德國人就愛上了柴油車。基本的熱力學特性決定了柴油發動機更省油，而且加速性能也比汽油發動機好得多。使用了微粒過濾器後，柴油發動機噪音大的缺點在很大程度上也獲得瞭解決。
另外，德國的政客們也很推崇柴油車，因為省油就意味着可以降低二氧化碳排放。歐盟法律非常鼓勵汽車製造商降低汽車的碳排放水平，因此柴油車的税率較低，這對消費者也很有吸引力。
然而，消費者對汽車的口味還是發生了改變，他們認為車型越大越好（以SUV車型為主）。由於SUV車型的重量和空氣動力學特性，油耗變得越來越高。
此外，發動機燃燒室內的温度越高，柴油的燃燒效率就越高，可是這時一種有毒的氮氧化物氣體就會生成。
對於大眾汽車公司來説，這一工程挑戰非常棘手，而激烈的市場競爭使得這一局面變得更加惡化。大眾公司已在混合動力技術上落後於競爭對手，2005年在美汽車銷量又出現了大幅下跌，大眾非常希望在美國市場上推出“清潔的柴油車”。與中國類似，在美國，柴油主要供卡車使用。便宜、省油、環保，這些工程目標互相矛盾，而且工程師們很難真正解決這一矛盾。
最後，工程師們（很有可能是在大眾公司管理層的默許之下）藉助於博世公司提供的一種發動機排放控制裝置解決了這個問題。
德國大眾（資料圖/IC photo）
博世公司曾於2007年針對該裝置被濫用的潛在可能性發出過警告。當汽車在檢測線上接受排放檢測時，這一裝置的軟件會進行自動識別並對發動機進行調節，這時氮氧化物排放量會大幅下降，以使尾氣排放符合標準，不過這時的油耗會有所上升（每百公里約增加1升）。一旦汽車離開檢測線，軟件就會將發動機調節回來：油耗降低、氮氧化物排放量成倍升高。
德國官方機構似乎是從另一個角度來看這個問題的。雖然汽車越造越大，越造越重，而他們希望看到的只是官方油耗指標的下降，以及隨之實現的排放指標的下降。
實際上，政治在某種程度上助長了一些欺騙行為：如果對混合動力汽車進行能耗檢測，他們在檢測前將電池充滿了電，而檢測結束後電池內的電已經耗光，可是在進行能耗計算時，他們並未將電池裏消耗的這部分電能算進去。他們希望汽車看起來表現更好，實際上是在營造一種把欺騙合理化的氛圍。
一些環保組織（比如德國的Deutsche Umwelthilfe）已經在對汽車生產商和政府部門進行監督方面做了一些工作。在大眾排放門這事件上，環保組織已在美國取得了成功。對於大眾公司系統性故意違反美國排放規定這件事，美國政府對其進行了數十億美元的罰款，美國這樣做對自己毫無損失。而德國官方的想法卻有所不同，他們很擔心對於德國來説至關重要的汽車產業會受到傷害。
作為一名機械工程師，我認為德國的檢測人員很可能早已知道那些接受檢測的發動機是被動過手腳的。他們本該實際上路對那些汽車進行檢測，而不是在實驗室裏進行。在油耗檢測方面，他們一般會允許汽車廠商進行一些操作，比如換用更硬的特殊輪胎、增加輪胎的氣壓等以降低油耗。我認為他們還會在其他方面鼓勵汽車廠商對待檢測的汽車做一些手腳。
德國汽車消費者面臨的問題
當大眾公司在美國賠付數十億美元（資金用途包括退車費用、為汽車進行技術升級等）的時候，德國政府卻把德國汽車消費者置於尷尬境地。
很長一段時間以來，德國社會一直在爭論一個問題：成本高昂的硬件升級（每輛車需要數百甚至數千歐元來加裝氮氧化物吸收系統）是否必要？或者，成本較低的軟件升級（只需修改車載計算機系統的軟件使汽車發動機永遠保持在尾氣檢測狀態，這時氮氧化物排放符合標準，但油耗增加，二氧化碳排放量增加）是否足以解決問題？
最後的結果是：不得進行強制性硬件升級。這樣一來，就會有很多汽車接受成本較低的軟件升級，汽車的二氧化碳排放量將超出歐盟標準，高額罰款將難以避免——罰款數目至少有數億歐元，甚至會高達10億歐元。
如今人們又想出了其他一些辦法，比如將在挪威售出的電動汽車（佔電動汽車銷量的55%）納入歐洲自由貿易協定範疇，而不是歐盟範疇——這會讓局面看起來好看些，不過現實世界不會因此有任何變化。
很多非政府組織一直在控告德國地方政府當局，他們主張不符合排放標準的汽車不能進入排放標準較高的一些城市路段甚至是大片城市區域。法院支持了那些非政府組織的主張——法院也沒有辦法，因為法律是法院作出判決的唯一依據。
如今，德國柴油車車主已經不能在一些區域駕駛自己的汽車了，因為那樣的話他們將面臨罰款。這不僅增加了德國城市的運行成本（對進入排放標準較高的城市區域的汽車進行監控檢查的成本），而且還降低了柴油車在二手車市場上的價值。我的一個朋友最近就賣掉了他的經典款奔馳柴油車，因為他只能在斯圖加特的郊外駕駛那輛車——斯圖加特可是奔馳、保時捷和博世公司的家鄉！
斯圖加特所在地理位置（圖截自Google Earth）
結果有時候是非常可笑的。一輛柴油車可以在道路A上行駛，卻不能在與其平行的僅相距100米的道路B上行駛。難道汽車在道路A上排放的尾氣會遵守德國法律，老老實實呆在那裏，而不擴散到道路B上去嗎？
在我的老家漢堡，大型船舶停靠在港口，而幾百米外就是此類禁行區域。那些船舶停靠在港口時也會因發電而排放廢氣，船上的燃料含硫量很高，船上發的電要比岸上的“綠色”電能便宜不少。
據測算，15艘大型集裝箱貨輪所排放的廢氣中的二氧化硫含硫量比全世界所有汽車加在一起所排放尾氣的含硫量還要多。當然，它們是兩種不同的硫化物，不過這種對比還是令人印象深刻。如今的汽車大多已經使用脱硫燃料了。
政客們為汽車制訂了排放標準，規定了可接受的空氣污染水平，通過較低的燃油税推動了柴油車的發展，如今他們不希望給汽車廠商造成損失。
遭遇上述麻煩的汽車在德國只大眾一個品牌就有280萬輛，在英國有120萬輛，在法國有95萬輛。我們上面所提到的法律都是歐盟層面的法律，並不是某個歐盟國家自己制定的法律，只不過各國的執法方式略有差異。
大眾公司的惡意欺騙行為造成的麻煩要比中國的奔馳4S店所造成的麻煩嚴重得多，前者的行為主體是一家汽車製造商。
與那些獲得經濟賠償的美國汽車消費者相比，德國人覺得自己似乎受到了歧視。與德國法律不同，美國法律允許受害者組織起來進行集體訴訟，這樣可以分攤法律訴訟費用。一旦被告的汽車廠商敗訴，它不僅必須處理好汽車的問題（比如為消費者更換新車），而且還需要為自己的錯誤行為繳納高額罰款，罰款的數額與公司的生產規模掛鈎。眾所周知，大眾公司正在就全球第一大汽車公司的寶座與豐田公司進行競爭。
美國政府願意甚至渴望對德國汽車公司進行處罰，而德國政府希望保護自己的汽車產業。與美國汽車消費者相比，德國汽車消費者所受到的待遇是不公平的。
最近，隨着案件披露的情況越來越多，大眾公司前首席執行官終於被告上了法庭。大眾公司高層對尾氣排放造假事件到底知道多少呢？他們對這種行為的態度是知情、縱容還是鼓勵呢？
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