傅夢孜：“一帶一路”建設的持續性

本文為中國現代國際關係研究院副院長傅夢孜教授在人大重陽系列講座“對話名家”上的演講內容，討論“一帶一路”建設的持續性。觀察者網錄入時有刪減。

【文/傅夢孜】

“一帶一路”大體上有一些時間的節點，但互聯互通是個永續的過程，可能會遷延不息。各國、各地區主觀願望強烈，但客觀環境充滿不確定性，我們能否利用既有條件克服各種困難，在不同時段整體推進有效態勢，這就涉及“一帶一路”建設的持續性問題。

我們在某些時段、某些項目上可能會遇到干擾甚至失敗，但如果我們能準確分析其原因，正確應對，可以避免後續類似項目重複出現失敗的結果，對其他項目的推進也有好處，從而更有可能為整體性、持續性的推進提供助力。

“一帶一路”與新絲路計劃

這些年來我有機會進行考察和調研，也仍一直跟進這一形勢。“絲綢之路經濟帶”戰略與“21世紀海上絲綢之路”戰略共同構成“一帶一路”戰略，我認為“一帶一路”應該是中國迄今為止最宏大的經濟戰略。

“絲綢之路經濟帶”包括新亞歐大陸橋、中國－中亞－西亞等國際經濟合作走廊。現在我們正建設哈薩克斯坦往西一帶。我到過德國杜伊斯堡。“一帶一路”提出以後，杜伊斯堡設了領館，通了貨運，成為歐洲核心物流樞紐。

而海上絲綢之路分西線、南線和北線。北線可以經日韓到白令海峽，甚至可以經加拿大抵達華盛頓、紐約；西線可以到非洲、歐洲；南線則可以經印尼到達澳大利亞。

我們這裏講講泛亞鐵路。泛亞鐵路分西線、中線和東線，其中中線最為主要。

現在進展好一點的是西線，管線開通了，但鐵路和公路線很難搞成，緬甸不是很積極，山高林立，條件異常複雜，進展非常緩慢。現在年輸入量2000萬噸的石油可以從這裏上岸進入昆明，要説互聯互通它還是有一些進展的。

至於中線，我們和幾位泰國副秘書長溝通過。其中一段到呵叻的200公里，經過將近20個人的談判，我們負責地面以上的工程，包括鐵軌、預先運營的信號系統、電力系統等等，泰國負責徵地。他們講，如果這條線上的高鐵有效益，再和我們建另一條，連接廊開。而老撾是東南亞最不發達的國家，之前一直沒有一條鐵路，前年12月份開工，改變了歷史。中老鐵路一連通，中線就可以了。從吉隆坡到新加坡那段是隆新高鐵，馬哈蒂爾上來以後，要到2020年決定。

我們也到埃塞爾比亞考察過，去了埃塞俄比亞的東方工業園。那裏一望無際，一眼望不到頭，裏面噪音、氣味很大，吃的也很一般，黑哥黑妹工作特別認真，一絲不苟地做鞋。這種鞋廠在中國已經生存不了了，一般的孩子受不了，而且他們工資一個月只有幾百元。

埃塞爾比亞東方工業園（圖/人大重陽）

吉布提是最早加入“一帶一路”倡議的非洲成員之一。吉布提港原來是中非產能合作框架下的基礎設施建設，後來統統納入“一帶一路”建設盤子裏。吉布提舊港很繁忙，排隊進港的船很多，有的能排上半個月；我們在離舊港十來公里的地方建了個新港，去的時候12個泊位，現在第一期工程已經建完。

吉布提舊港（圖/人大重陽）

吉布提新港（圖/人大重陽）

吉布提是沒有淡水的，中地海外集團吉布提公司給修了一條輸水線路，從海拔3900米的埃塞俄比亞地區引水，覆蓋吉布提85%左右的人口用水。這事我們缺乏宣傳，而原先建新港口倒引起別人的警惕，説這是中國第一個海外軍事前哨，中國改變了不干涉內政的原則。這言論搞混了問題。

2011年我們去吉布提反海盜是應聯合國的要求去的，“微山湖”號補給艦從索馬里海域返回用了一個月，連美國人都看不下去。那時我們建軍事、後勤補給設施，還不能叫基地，“基地”兩字太敏感。美國的軍事基地有四種劃法，純粹的、租用的、臨時的，還有合作的。所以我前兩年就一直呼籲，怎麼吉布提基地就不能叫基地了？當然，現在我們可以叫了。

我問吉布提總統蓋萊，都説我們搞擴張，軍艦都開過來了，還建基地，你也這麼認為嗎？他説：“美國人、法國人來了，沙特人也想來；日本來了，印度也想來；為什麼中國不能來？”所以，就是我們想得太複雜了。吉布提新港是商業港口，我們的基地建在新港附近，它可以徵用這個泊位。這是兩碼事。

亞吉鐵路（圖/人大重陽）

亞吉鐵路連接非洲埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴和吉布提首都吉布提市。通車剪綵的時候，吉布提的黑姐們還穿着紅衣服。這在非洲是最發達的鐵路，但其實沒有常態化運營，因為沒有電，連照明的電都沒有。

高鐵在非洲是優勢產能嗎？高鐵是綜合國力最強的體現之一，涉及的電力系統、信號系統是非常複雜的東西。所以，我們做研究分析，應該有自己的一些判斷。

“一帶一路”建設的持續性：內生動力

有學者研究為什麼搞“一帶一路”。有人説東西不平衡，經營周邊，轉移產能，再或者提“命運共同體”。現在“一帶一路”是顯學，各有分析。今天，我試着從經濟研究視角談談“一帶一路”建設的內生動力。

第一個經濟研究視角，是規模經濟優勢。換而言之，超大規模經濟必然產生外溢效應。

經濟學中，規模創造更大效益。生產具有規模導致市場擴大，邊際成本下降，消費增加，市場進一步擴大，形成生產規模擴大—市場擴大—成本下降—生產再擴大的內生性循環。而且隨着規模的擴大，技術創新、產品設計、管理與推進也相對更快。此外，生產規模也取決於市場規模。古典經濟學認定，大規模生產能否代替小規模生產，首先取決於市場規模，而市場首先在於人口規模。

中國自古是人口大國。人口規模使經濟、社會、民生和國防等需求更大，從而使生產規模擴大。同時，不同地區（東西南北中）、不同人口（皇親國戚、富商巨賈、黎民百性等）的不同需求導致生產類別的多樣化，導致生產分工更為細密。

因為“市場的規模足夠大時，更需要進行細緻的分工。企業愈大，分工也就可以愈細”。而分工的出現會“大大地提升生產力”，從而推動整體規模的數量與質量相應提高。這也是亞當·斯密認為歷史上中國和印度的技術長期領先於西方的原因。這一結論也顛覆了西方關於人口規模與技術進步反論的一般認知。

大規模經濟只有中國具備條件——中國幾千年來就是靠人口大國，造就燦爛的中華文化和多元多樣的需求；美國不完全具備條件，人口規模有限，靠的還是技術。

1956年毛主席説中國是世界大國，我們要對人類有所貢獻，要超英趕美，這裏衡量的主要指標就是鋼鐵。1990年代，我們的鋼鐵產量就大大超過了英國和美國；今天，我們的鋼鐵產能是日本的8倍、美國的10倍多（美國只有8000萬噸）、德國的20倍。1996年，世界500強企業中，中企只有中銀、中糧2家，2001年12家，2010年61家，2018年109家。這讓我們心生感動，有一種超過我們自己在內的感覺，更別説超越外部世界了。

我老家離岳陽縣城很近，我第一次坐高鐵時，過了岳陽市那個山以後就説等等，還沒反應過來就已經過去了；我要發條感嘆的短信，還沒寫完，就到長沙了。過去搭火車，擁擠、喧譁，現在已經沒有那個感覺了，大家坐在車廂裏紛紛看手機，很安靜，這是原來遠遠想不到的。

超大規模必然形成外溢效應，所以我們搞“一帶一路”，這是理論之源。

第二個經濟研究視角，則是價值鏈的延伸與攀升效應。

（一）價值鏈

價值鏈包括全球的產業鏈、供應鏈等等。我們做了一些基本估計：在勞動密集型價值鏈裏，我們狀況正不斷向上改善；而在技術密集型價值鏈裏，我們長期處於中下游的境地，但這種情況正在改變。

高鐵是中國的名片，高鐵中的自主的知識產權有80%，而日本是83%、美國60%多，歐洲則是70%。坦率地講，我們模仿過日本、法國，但現在中國完全可以建個自主獨立的高鐵產業體系。有外國留學生表示，最想帶回去的“新四大發明”是：支付寶、網購、共享單車及高鐵。高鐵帶不回去，不過我們可以過去建。

中國“新四大發明”（圖/IC photo）

（二）中國嵌入全球價值鏈

新中國成立後我們建立了相對獨立的工業體系，但東西方是分割的。中國真正嵌入全球產業鏈進程起始於改革開放，不過在冷戰結束前中國就已做了預習。

我們預習比俄羅斯、東歐早十多年，比印度早近20年（印度1990年才開始），所以，我們具備了後發的諸多優越條件，使得中國在改革開放後得以較早地形成參與全球分工所必要的政策基礎和市場條件。冷戰結束以後，全球化迅速發展，加快了資源、勞動、技術在全球的配置；中國擁有勞動力等生產要素在內的後發優勢，冷戰結束後這種優勢在全球化助推下進一步表現出來。

中國在全球國際地位分工的提升是一個自我必然要求的過程，因為唯此方能改變我們長期被鎖定在中低端的命運；如果中國產業長期處於國際分工價值鏈條的中低端，集中於勞動密集型和資源密集型產業，將只會付出高昂的資源和環境代價。

我們已經承受不了了，我們的河流乾涸，土地受到污染，身體狀況也不行了，得惡性病的增長率也已相當高。改變這種局面就需要依靠創新。

（三）中國攀升價值鍊形成全球聯動

我們創新驅動戰略也取得一些成績，有些排名都是不錯的。如在對中國創新能力評估方面，國際著名的“全球創新指數”的評估報告提供了一些依據。這項指數涵蓋82項具體評估指標，在這項綜合排名中，2016年中國創新能力居第25位，較前一年度上升4位。中國科技創新能力還包括推動創新所具備的潛在要素，在有些方面，中國已出現一些顯著性的變化。

價值鏈不是通過貿易就可以替代。尼日利亞是個鄰海國家，也是能源大國，但它消耗的能源、石油要靠進口，為什麼？因為沒有冶煉廠。中國在那邊投資800億，建立石油的生產、加工、冶煉和出口一條線，這也是價值鏈。在往上升的時候，價值鏈會慢慢轉移出去，可以和發達國家合作，如在英國建欣克利角核電站，也轉移到下面的國家。上接下引，處於非常有利的位置，這也是我們提出“一帶一路”的一個非常重要的條件。

欣克利角核電站效果圖

經濟研究視角之三：通道適切性與區位導向

（一）地緣經濟需求。

以經濟走廊為骨架的“一帶一路”的設計服從於市場需要，成為“一帶一路”可持續的基礎性判斷條件。它基於一種全球自然地理條件，也基於一種地緣經濟的需要。首先，發達市場規模潛力侷限顯現。發達國家市場有限，中美如今貿易6335億美元，再大幅增長也大不可能了，這跟美國經濟、中國經濟增長已沒有必然聯繫。2010年中美經濟都還可以，但貿易增長是下降的。

其次，新興與發展中市場空間更為廣闊。我們有很多新的增長點，如我們每年能從吉布提舊港掙5000萬美金，亞里斯亞貝巴到阿達瑪風電廠那段路70公里，我們修那條路也掙了2-3億美金。

其三，以走廊建設為骨架的陸海絲綢之路代表一種國際分工的全新地緣佈局。這就是要貫通連接生產—資源—消費的經濟大通道及其支撐設施。東亞、中國、日本、韓國、東南亞是生產區，歐洲是消費區，中東、非洲、中亞是資源富集區，這樣的互聯必然會產生一種巨大的影響，確實會重塑地緣經濟格局。

（二）走廊的適切性。

經濟走廊服從於一國經濟地緣擴張與國家間相互聯繫加強的需要。它以運輸通道功能的建立為標誌，會帶動沿線產能合作及基礎設施建設。海運、管道輸送和鐵路是世界貨運主要方式。以鐵路建設為例，這種運輸方式在大陸或陸海結合地帶尤其顯得重要，甚至不可替代。如美國曆史著作《偉大的博弈》中提到，鐵路的建設使得美國五大湖區到紐約的時間縮短到1/20。鐵路的建立使得零碎的世界經濟得以整合與統一。

（三）通道區位導向

“一帶一路”形成的對外產能合作，有其內生和特殊性的動因。資金投向哪裏，有其特殊性並與區位選擇存在直接關聯。為了分析的方便，這裏構建一個術語，即“通道輻射型的區位”導向。通道建設是“一帶一路”的基本骨架，而開展包括基礎設施建設在內的各種產能合作導致的對外投資發生，決定資金重點或優先投向的區位選擇。

我們講“要致富，先修路”。修路為什麼導致致富？因為修路不僅有運送資源的作用，還具有輻射效應。光有路，沒有產能合作，沒有基礎設施建設，這條路也是一條不好的路；路的通道建設和產能合作應該是相互配合，相互支撐的。

韋伯的區位理念可以為此提供某種視角的佐證。韋伯在其《工業區位論》第三章《運輸指向》中指出，工業被吸引到那些具有最低運輸成本的地方，既要顧及到消費地，又要顧及到原料地。他還指出，工業必須不斷地堅決地從消費地向原料產地移動。

在“一帶一路”建設實踐中，中國企業走出去的過程中，生產向資源富集區轉移就是一項重要的政策選項，也決定對外投資的區位選擇。中國與哈薩克斯坦、埃塞爾比亞的產能合作也是這樣。這兩個國家原來沒有獨立的工業體系。哈薩克斯坦原是蘇聯的一個盟國，蘇聯為了使聯盟統一，你生產輪胎，我生產車廂，分開生產，最後我來組裝，避免你獨立。現在哈薩克斯坦、埃塞爾比亞希望通過未來二十年集中精力搞建設，變成中國這樣的“發達”國家。路的通道會造成樣的效應，這也是我們搞“一帶一路”的重要原因。

總體而言，可以得出一個粗略的戰略性結論：“一帶一路”建設符合世界整體發展的根本訴求，因而，其建設進程具有持續性。但像從事任何一項偉大的事業一樣，“一帶一路”的過程並非一帆風順，有時會遭遇挫折甚至變故。化解第三方消極性的對沖措施、避免出現系統性風險影響整體推進態勢，才可以顯現其持久展開的潛力。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。