本土化是福特自救的最後機會，但前提是新產品給力
（觀察者網 文/潘昱辰 編輯/徐喆）
要説最近在人事方面變動最為頻繁的車企，福特汽車可以當仁不讓地接過這一頭銜。據英國《金融時報》報道，有知情人士透露，今年將有近30名外籍經理被分配到福特其他部門，空出職位將由中國當地管理人員接替。
與此同時，進入“2.0”時代福特還於近日公佈了2019年下半年在中國的新車投放計劃**。共計包括全新緊湊型SUV ESCAPE、中期改款鋭界、中期改款金牛座，以及跨界車型福克斯Active在內的四款新車。**
境況不佳的福特需要一場自上而下的大變革
對於身處銷售困境的車企而言，人事變動是家常便飯。2018年，福特在華全年總銷量僅為75.24萬輛，同比下跌36.9%，其中最大合資企業長安福特銷量同比腰斬。今年第一季度，福特在中國的銷量為僅為13.6萬輛，比去年同期下降35.8%。
對於現在的福特中國而言，人事變動則有着更鮮明的本土化色彩。觀察者網汽車頻道此前撰文，福特人事的本土化進程始於2018年10月，時任奇瑞汽車總經理的陳安寧加入福特，擔任福特副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執行官；今年，又有出身寶沃的霍靜和楊嵩擔任公關和銷售要職。
原奇瑞總經理、現任福特中國總裁兼CEO陳安寧
然而，僅僅依靠匯聚人才，並不足以幫助一家積重難返的車企重新步入正軌。
以楊嵩為例，此前，由於其在東風日產業績卓著，楊嵩被當時處境艱難的寶沃聘為總裁。觀察者網汽車頻道曾撰文評論這名營銷鬼才“再就業”，提到楊嵩在上任後，果斷拋棄過去寶沃的品牌理念，以“中國資本控股的德國品牌“對寶沃進行再營銷，但寶沃已有車型的銷量並未得到顯著提升，新產品的推進也幾乎停滯，直至去年年末被神州優車正式接盤。
寶沃換帥並不能幫助其復甦
從產品層面來看，福特過去數年犯下的錯誤相當明顯。在競爭對手們不斷推陳出新的時候，福特的新車型投放緩慢，電動化佈局遲鈍，令福特在中國市場深陷泥沼。
無數案例表明，具有競爭力的產品才是提升車企品牌價值的核心。而對於現在福特而言，其缺乏的正是一台色彩鮮明的“爆款”。廣汽三菱的崛起，或許能夠給福特提供一個頗具價值的前車之鑑。
約四五年前，當福克斯、福睿斯們還在與軒逸、卡羅拉等同級熱銷轎車逐鹿的時候，三菱在日系車中依然是一個二三流品牌。且不論豐田、本田、日產三巨頭，其比之馬自達的市場地位仍有不小差距。然而自2017年起，廣汽三菱實現了連續17個月銷量破萬。2018年，廣汽三菱全年銷量突破14萬輛，同比增長高達23%，進一步鞏固了市場地位。
廣汽三菱的崛起，得益於“爆款”國產歐藍德的火熱表現。2016年9月，廣汽三菱歐藍德正式國產上市，作為一台7座SUV，其起售價格被控制在了16萬元以內。同時，基於進口版車型的相對良好口碑，歐藍德準確地嗅到了7座SUV這一風口，並以高性價比的優勢迅速席捲國內市場。2018年，歐藍德累計銷量超過10.8萬輛，佔到廣汽三菱全年銷量的四分之三。
歐藍德一炮而紅，幫助廣汽三菱成功崛起
事實上，對於國內的二三線車企來説，指望“多條腿走路”並非易事。而大多數汽車品牌要想復興，所需的僅僅就是一個能在市場上立住腳跟的“爆款”，從而打響整個品牌。
福特並非沒有出現過爆款，作為旗下最經典的轎車，福克斯在2010年於國內推出第三代產品，並曾有過月銷2萬輛的佳績。可自此以後，福特在產品佈局上陷入停滯，甚至連小改款的上市時間都屢屢推遲。同時，福特對於三缸發動機的近乎偏執式的推廣，相當程度上打擊了潛在用户的購車意願。
2018年9月，在時隔6年後，第四代福克斯終於與中國消費者見面，這款新車並沒有像預期那樣幫助福特“重回”賽道。
消費者對全系三缸的新一代福克斯並不買賬，沉重打擊了福特的復甦勢頭。
新一代福克斯的慘淡表現並沒有讓福特“重回”賽道
與此同時，福特產品線逐步老化的這些年，也是自主品牌逐漸崛起和SUV市場從藍海演變為紅海的數年。但福特卻也“成功”地錯過了這一風口。
作為國內汽車領頭羊的大眾，即便依靠途觀一款SUV就賺得盆滿缽滿時候，依然對於中國市場的激烈競爭感到憂心忡忡。途昂、探歌、探嶽、途嶽直至T-Cross，新產品的陸續上市，為大眾在SUV市場補齊了漏洞。
反觀福特，僅在2016年推出新款翼虎，這款試圖對標大眾途觀的緊湊型SUV起步售價超過19萬元，儘管此後福特一再官降，但由於出師不利造成的影響，翼虎錯失了在合資SUV市場分一杯羹的關鍵時機。
翼虎和新一代福克斯的陸續折戟，讓福特的產品線陷入前所未有的困境。不得不進行全面革新。
今年4月，福特在上海車展前夕發佈了“福特中國2.0”轉型藍圖，“更福特、更中國”，成為福特2.0時代的新口號。根據規劃，未來三年內福特在中國推出30多款新車型，包括10款以上的電動車型，福特中國總裁陳安寧還表示，所有車型都將針對中國市場量身定製。其中，全新SUV福特ESCAPE將於今年下半年上市，成為福特品牌重新崛起的關鍵。
福特ESCAPE成為了福特為數不多的救命稻草
好消息是，在ESCAPE沒有正式上市前，福特仍有時間對於產品的定位進行調整。而且，除了福特品牌外，這家美國汽車巨頭手中其實還還有握有一張可打的牌——林肯。
作為二線豪華品牌，林肯此前在中國市場也具有不小的知名度，今年第一季度，林肯在華上牌量1.15萬輛，雖然整體不及凱迪拉克、雷克薩斯等二線頭部品牌。但作為純進口車，卻要比早已實現國產的英菲尼迪和謳歌強出不少。在此基礎上，福特也將林肯的國產提上議程，預計時間在2019年底。
林肯MKC
不過，值得福特警惕的是，國產並不意味着銷量的有效提升：背靠日產、本田兩大熱銷汽車集團的英菲尼迪、謳歌在市場屢屢碰壁，捷豹路虎同樣每況愈下；PSA集團甚至自廢武功，把DS品牌交由另一家合資企業生產；反觀雷克薩斯，保持進口銷量依然蒸蒸日上。
此外，現有的主要林肯品牌車型與福特品牌是同平台生產，動力總成乃至內飾部件都如出一轍，倘若福特無法清晰地規劃兩者的差異化，將會對林肯的品牌價值會產生不小的損害；另一方面，林肯最直接的競爭對手凱迪拉克此前以降價換量的方式攫取了大量市場份額，但對於境況不佳的福特而言，使用這把“雙刃劍”必須慎之又慎，稍有差錯便會反噬自己。
林肯大陸
由於2018年的銷售基數實在太低，倘若福特的新車規劃能夠順利鋪墊，那麼這家美國巨頭的下半年在華銷量還是有望實現同比增長的。但就目前看來，由於林肯國產還未有最終的時間規劃，福特最大的期望仍被寄託在ESCAPE這一款車型上。
成敗就此一舉，是向三菱一樣走向復興，還是像鈴木那樣退出全球最大的汽車市場，福特的本土化團隊能給出一個正確的答案嗎？至少，機會是留給有準備的人的。
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