我在西安造飛機

鑽進0.5米見方的翼盒內部，漆黑一片，操作人員打開頭燈，蜷起身子，小心冀冀地舉起風鑽，“吱……”開始在淡綠色的鋁合金機翼上鑽孔。

新舟700(MA700)飛機的左右機翼對接，需要鑽幾百個孔，對接誤差不能超過0.1毫米。“孔鑽歪了，鑽大了，這個機翼就直接報廢了。”1992年出生的張兆璨是中航西飛民用飛機有限責任公司(以下簡稱“西飛民機”)的總裝技術員，他的一項主要工作是編寫飛機裝配操作指令，告訴技術工人用什麼工具，在何種條件下，以何種方式，完成哪些工作內容。“造飛機犯不起錯誤。”他説。

新舟700渲染圖。 西飛民機供圖

新舟700是航空工業自主研製的70座級渦槳支線客機，身長30.9米，翼吊兩台渦輪螺旋槳發動機，適用於800公里以內中短程支線運營。這一型飛機也是我國民用飛機“兩幹兩支” (CR929、C919、ARJ21、MA700)發展戰略的重要組成部分。2013年新舟700項目正式立項，目前已經進入生產試製階段，預計首架機將於今年9月總裝下線，並開展首飛準備工作。

新舟700生產現場。西飛民機供圖

“等部件都交付，我就能痛痛快快地幹活了！” 張兆璨為此已經做了4年多的前期準備工作，馬上就能大幹一場了。

故障率為10-9的百萬零件大“樂高”

造過飛機的人很少，但玩過積木的人很多。簡單地説，造飛機就相當於完成一項巨型“樂高”積木項目的研發和搭建工程。

新舟700擁有數以百萬計的零件。不難想象，挑戰這個大“樂高”項目，是“痛並快樂着”。

民用飛機製造業被稱為“製造業皇冠上的明珠”。西飛民機青年領軍人物、工程技術中心副主任孟凡濤告訴記者，“業內認為，民用航空產業對GDP的拉動作用是1∶80。如果向航空工業投入1萬美元，10年後，航空工業及其相關產業能產出約80萬美元的產值，同時，航空工業能為下游產業提供12倍於自身就業人數的新崗位。”

目前，世界飛機製造業通常採用“主製造商＋供應商”模式，西飛民機制造新舟700也不例外。作為主製造商，西飛民機承擔項目的設計、製造、研製組織實施和管理等核心工作，此外，還有超過500個供應商為飛機定製和提供各種系統、部件、原材料等。“飛機制造對下游產業拉動很大，比如，航空電子產品更新換代很快，對各種先進材料需求旺盛，等等，那麼配套的相關企業都會受益”。

然而欲戴皇冠，必承其重。造飛機的複雜和繁瑣程度也登峯造極。

從飛機制造的整個流程來看，新舟700的打造大致可以分為立項論證、可行性論證、總體方案定義、初步設計、詳細設計、生產試製、試飛取證、產業化等幾大階段。這短短兩行字，濃縮的是數萬人的心血。孟凡濤記得，公司上次進行校園招聘，就列出了氣動、強度、結構、動力、飛控、電氣等50多個專業的招聘清單。

時間走到2019年4月，這些人終於摸索到“生產試製”階段，這意味着，4.5萬張圖紙、數以百萬計的零件、總距離超過80公里的導線，等等，即將在他們手中變成一架完整的飛機。

除了複雜和繁瑣，數以百萬計的零件在緊密地排出漂亮的隊形之後，還必須高效、安全地運轉起來。“飛機的容錯率非常低，造成災難性後果的故障率不能高於10-9 。”人們無法接受飛機出故障，孟凡濤覺得，這是飛機製造者們“與生俱來”的壓力。

“造飛機，就是各種矛盾的妥協”

西飛民機的另外一位青年領軍人物、結構強度所副所長朱高尚對於安全的壓力更有深刻的體會。他的工作是負責飛機結構設計和強度計算工作，也就是設計、搭建飛機的骨骼和皮膚，要“預計結構件到什麼程度會破壞”。

朱高尚意味深長地告訴記者：“造飛機，就是各種矛盾的妥協。”

朱高尚的工作內容幾乎永遠處在自相矛盾之中。

“一方面，我們要保證結構的強度、剛度等滿足要求，就會儘可能地增加材料。但另一方面，我們還要保證飛機的經濟性，要輕，才能夠有更多的載客量。”為了在各種矛盾中取得平衡點，從立項到現在，朱高尚和同事的日子就在結構形式論證、選材、參數優化和細節再優化的步驟中循環往復。

同時，飛機制造是一項高度集成、相互關聯，“牽一髮而動全身”的工作。除了自相矛盾，眾多專業之間也存在着數不清的矛盾，所有人都在尋找那個“使整體最優”的解決方案。

“就像走迷宮一樣，走了很長時間，發現不了出口，看不到陽光。這樣不行，那樣也不行，我們就不停地摸索，去尋找陽光。”朱高尚説。

比如，在給重量不達標的主起落架主接頭減重時，對於朱高尚來説，最“舒服”的做法是直接調整這一結構的連接方式來達到目的，這就要求改動主起落架主接頭的位置。“但總體專業的人説你不能這麼改，否則影響太大。”朱高尚平靜地説，總體專業負責飛機的總體佈置，每一次調整和改變都會帶來大量的計算、評估工作，完成後再和我們一起討論，不斷優化，以達成目標。

“討論方案，全部推翻，從頭再來……” 經過數輪迭代，在首先滿足強度、剛度、疲勞壽命、工藝要求等條件下，朱高尚所在的結構專業大妥協，總體專業小妥協，最終主起落架主接頭的重量從112.3公斤降至86.5公斤。

百萬零件在裝配過程中出現的衝突、矛盾不計其數，之前的辛苦工作被推倒重來也是家常便飯。“我圖紙都定了，你又讓我改”“我這兒都設計的挺好的，你現在説要動”“飛機就這麼大，這個地方到底是用來鋪電纜還是鋪管路”……

爭論再所難免，但大家心中有一個共識：為了“整體最優”，“誰付出的成本最小，誰就妥協”。

在機身總裝配過程中，張兆璨和同事們也經常“妥協”。最近，他們剛接下安裝“三軸加速度計”的任務。

飛機在組裝時，是先將小的零部件集成為機頭、前機身、中機身、中機後機身、機身尾段、左右機翼和尾翼等幾個大部件，然後將這些大部件都對接起來，再裝備系統進行測試和試驗。

而“三軸加速度計”是為黑匣子傳輸飛機姿態等重要數據的部件，位於飛機中間部位，要求安裝精度極高。如果在機翼部件組裝階段來安裝三軸加速度計，人員活動空間大，操作快捷，但精度有可能無法達標；如果在張兆璨所在的總裝配階段來裝，操作空間逼仄，進度緩慢，成本頗高，但精度有保障，“問題是萬一機翼段安裝的不達標，我們修改的代價就太大了”。權衡之下，總裝配專業的人員領下了這一重任。

“哪怕你已經連續妥協了10次，下次該你妥協，你也必須妥協。” 張兆璨和同事們都明白妥協的價值和意義。儘管經常發生技術爭執，入職4年來，他從來沒體會過“辦公室政治”。“大家都是實幹派，都是為了把飛機造好。”張兆璨直率地説。

“誰説的對，不是因為他是領導”

2013年新舟700立項那年，31歲的朱高尚當上了副所長，變成了管理者。但身處在崇尚科學的氛圍裏，他只追求以技術服人，不以地位壓人。

“我經常和團隊裏的人説，誰説的對，不是因為他是領導，不是因為他資歷深，不是因為他年齡大，咱們只講科學。” 朱高尚説。

90後的張兆璨也因為各種技術問題和70後、80後爭論過，和領導爭論過，但他從來不怕有人給他“穿小鞋”。

“我們爭論的時候都是説，你這麼幹將來飛機可能會出現什麼樣的問題，都是對事不對人。但凡能因為技術問題吵起來的，都是實幹派，沒人會記仇。” 張兆璨對這種企業文化很認同：“爭論定下來就和好了，再開始解決下一個問題。”

但這裏並不總是劍拔弩張，用張兆璨的話説，“也有其樂融融的時候”。每週五下午下班前後，大家就聚在一起“聊聊天、吹吹牛”。因為通常週末要加班，週五晚上便被選為了最放鬆的時刻。

加班也是這裏的文化。西飛民機所在的西安閻良被稱作中國的航空城，這裏除了航空工業西安飛機工業(集團)有限責任公司及西飛民機，還有航空工業第一飛機設計研究院、中航工業試飛中心，以及其他與航空有關的配套、生產、服務、驗證、集成企業。

中國民用飛機產業處在奮力追趕的狀態之中，有時候，“加班”是這些航空人對抗艱難創新、無從參考和意外困難的唯一辦法。

“騎自行車去單位幾分鐘就到了，經常一個電話，放下筷子就去加班了。” 孟凡濤在這裏工作了16年，他覺得，個人和單位之間的得失早已算不清楚了。

“我們這兒人情味很重，平常加班是加班，但是誰家裏有事，比如老人病重需要陪護，單位就會安排人幫忙輪流守夜；有的年輕人結婚沒有親人在這邊，單位就會出面給辦婚禮，酒店、車輛、迎來送往都給安排好。”

閻良彷彿有一套自己的運轉模式。

張兆璨喜歡閻良的“純粹”，孟凡濤説這裏是搞技術的人的“樂園”，朱高尚形容這裏是“地方很封閉，思想不封閉”。

這裏上、下班吹號，幾萬人穿一樣的工作服，除了飛機，似乎一切都像水一樣安然、平淡。張兆璨大學畢業找工作時來這裏考察，“走在西飛大門前的馬路上，我一看就喜歡上了這兒，我可能有點像陶淵明”。

雖然張兆璨喜歡平淡的日常生活，卻嚮往一種不凡的人生。

“多少人有機會在中國的航空史上記下一筆？” 他在電話裏幾乎喊起來了：“年輕人要麼掙錢，要麼就去實現理想。發財在這裏就不要想了，但多少年之後的某一天，我可以自豪地説，中國的新一代高速渦槳支線客機是我造的，在新舟700第一張零件圖還沒發的時候我就來了！”

“滿懷期待！” 張兆璨説話經常自帶感嘆號。看着飛機一點點組裝起來，他説：“我已經開始有成就感了！”